四轮低速电动车行业资料汇编.docx

四轮低速电动车行业资料汇编一，国家政策1、关于十二届全国人大四次会议第3930号建议的答复：关于将低速电瓶车纳入城市交通管理，制定相关规范和标准的建议（2016-10-13）低速电动车泛指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车。低速电动车价格低廉，使用成本低，近年来在部分地区快速增长，规模持续扩大。一方面，低速电动车产品满足了部分特定的出行需求，另一方面，生产企业未经许可进行生产，产品普遍安全性能低、质量差，驾驶人及车辆大多无证无照，其无序发展将给道路交通安全带来严峻挑战。大量使用铅酸电池存在环境污染隐患。国家相关部门曾专门就低速电动汽车发展问题赴河南、山东、河北、江苏等地进行了联合调研，召开专题会议进行协商。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了关于低速电动车管理有关问题的请示，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。“升级一批”就是对于达到常规纯电动乘用车各项要求的低速电动车生产企业，支持其按照新建纯电动乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动乘用车生产企业，引导低速电动车产业升级转型。2015年6月，发展改革委、工业和信息化部联合发布新建纯电动乘用车企业管理规定（第27号令）。“规范一批”就是以推进供给侧改革、满足多样化出行需求、服务经济社会发展为出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应产品技术标准，明确低速电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题，引导低速电动车产业理性发展。目前，我部提出了四轮低速电动乘用车技术条件国家标准立项申请，国家标准化委员会已向社会公开征求立项意见，但相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧尚未达成一致意见，仍在协调中。“淘汰一批”就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。下一步，我们将继续与有关部委加强沟通协调。2、关于动力电池及回收利用的建议根据固体废物污染环境防治法第五十五条规定，产生危险废物的单位，必须按照国家有关规定处置危险废物，不得擅自倾倒、堆放。但低速电瓶车的铅酸电池多数属于个人所有，且废弃后相对分散，现阶段确实存在您反映的情况。按照国务院领导批示精神，我部正在积极会同发展改革委推动新能源汽车动力蓄电池回收利用相关工作：一是发展改革委会同我部等相关部门发布了电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）。二是我部发布了新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件与管理暂行办法，推动新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用产业规模化、规范化、专业化发展。三是会同有关部门加快研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，明确产业链各相关方的责任、权利和义务。四是根据当前发展需要和管理政策的配套需求，推动建立梯级利用产品标识认定制度，提高梯级利用产品的安全性和辨识性。五是组织编制新能源汽车动力蓄电池回收利用试点方案，利用物联网、大数据等信息化手段，建立普适性强、经济性好的废旧动力蓄电池回收利用模式。六是实施生产者责任延伸制度，引导汽车生产企业、动力蓄电池生产企业建立或委托第三方建立废旧动力蓄电池回收网络，建立动力蓄电池产品溯源编码制度和全生命周期管理信息系统。环境保护部对于铅酸蓄电池表示，要采取措施，加强电池转型，降低铅酸电池对环境的污染。一是配合相关部门落实铅蓄电池的生产者延伸责任，促进资源循环利用和环境保护。二是加快废铅蓄电池回收体系构建，提高铅蓄电池的回收率。三是多措举并举措，促进废铅蓄电池的环境无害化处理。加快危险废物经营许可证管理办法修订，扩大收集许可证经营活动范围，疏通回收渠道；严格环保执法，严厉打击和查处无资质的处理行为，依法严惩违法回收和拆解废铅蓄电池的企业和个人，防止废铅蓄电池流向小作坊。3、政协十二届全国委员会第四次会议第1441号(工交邮电类102号)提案答复的函（2016-10-13 ）低速电动车泛指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车。低速电动车价格低廉，使用成本低，近年来在部分地区快速增长，规模持续扩大。一方面，低速电动车产品满足了部分特定的出行需求，另一方面，生产企业未经许可进行生产，产品普遍安全性能低、质量差，驾驶人及车辆大多无证无照，其无序发展将给道路交通安全带来严峻挑战。且低速电动车大量使用铅酸电池，存在环境污染隐患。国家相关部门曾专门就低速电动汽车发展问题赴河南、山东、河北、江苏等地进行了联合调研，召开专题会议进行协商。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了关于低速电动车管理有关问题的请示，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导同志已批示同意。“升级一批”就是对于达到常规纯电动乘用车各项要求的低速电动车生产企业，支持其按照新建纯电动乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动乘用车生产企业，引导低速电动车产业升级转型。“规范一批”就是以推进供给侧结构性改革、满足多样化出行需求、服务经济社会发展为出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应产品技术标准，明确低速电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题，引导低速电动车产业理性发展。“淘汰一批”就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的思路，我们会同相关部门积极推进有关工作。2015年6月，我部会同发展改革委联合发布了新建纯电动乘用车企业管理规定。，“升级一批”的问题已得到解决。目前工作重点主要在“规范一批”和“淘汰一批”。我部认为尽快制定低速电动车产品技术标准，是“规范一批”和“淘汰一批”的基础。2015年底，我部报送了四轮低速电动乘用车技术条件国家标准立项申请，国家标准化委员会于2016年4月向社会公开征求立项意见，截至目前共收到社会各界提出的意见152条。社会各界包括相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧，尚在进一步协调中。下一步，我们将继续与有关部委加强沟通协调，加快出台相关管理措施，推进低速电动车规范化管理。4、全国十三省市低速电动车“解禁”【EV视界5月7日报道】新能源汽车发展中，低速电动车市场表现火爆。在刚刚结束的2015中国(南京)国际新能源汽车与电动车展览会上，无法上牌的低速电动车成了展会主角，而政府大力推广的纯电动轿车却成了配角。赤脚上路的低速电动车市场却愈发火热。2014年享受国家补贴的新能源车销量约为7.5万辆，出身草根的低速电动车的销量为40万辆。EV视界小编整理了全国为低速电动车放开门槛的13省市政策要点。据第一电动研究院统计，2016年(截至11月底)新出台低速电动车管理办法的地方省市有河南鹤壁、濮阳、湖北十堰、广西贵港等。累计有山东、河南、河北、湖南、湖北、四川、浙江、福建、安徽、山西、贵州、辽宁12个省的28个市(县)出台了低速电动车管理办法，在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范，允许合规范的低速电动车上牌上路。其中，山东省、河南省属于大力积极推广低速电动车的省份。本文摘编自第一电动研究院2016年低速电动车研究报告，完整内容欢迎参加第一电动网在12月16-17日举办的第七届全球新能源汽车大会（GNEV7）上获取。此外，微型电动车分论坛将围绕“剩者为王”主题展开研讨，解析政策风向对行业带来的巨大挑战，面临洗牌时刻，领军企业如何确保领先地位，和庸众拉开差距？快加入到这场关乎低速电动发展方向的探索中吧！山东省：2008年7月，聊城市电动车管理暂行办法出台。2009年3月，淄博市电动车管理暂行办法出台。2011年3月，济宁市电动车管理暂行办法出台。2013年4月，陵县小型纯电动汽车管理暂行办法(征求意见稿)出台，2014年10月陵县被撤销，设为德州市陵城区，管理方法保持一致。2013年7月，德州市小型纯电动汽车管理暂行办法出台，有效期至2015年8月17日，目前已超过有效期。2013年9月，昌乐县小型纯电动汽车管理暂行办法出台，有效期暂定2年，目前已超过有效期。河南：2013年12月，驻马店市电动汽车管理试行办法出台。2014年3月，洛阳市低速四轮电动车生产及管理暂行办法出台。2014年6月，济源市低速四轮电动车生产及管理暂行办法出台。2014年10月，长葛市四轮电动车生产及管理试行办法出台。2014年12月，开封市低速四轮电动车生产及管理暂行办法出台。2015年6月，商丘市低速电动汽车生产企业及产品备案公示制度建立，符合商丘市低速电动汽车生产条件的企业及产品可申请备案。2015年7月商丘市区三轮车电动四轮车管理办法办法出台。2015年8月，许昌市低速四轮电动汽车管理暂行办法出台。2016年4月，鹤壁市依法整治规范三轮车、电动四轮车管理办法出台。2016年10月，濮阳市低速电动车管理暂行办法出台。河北：2013年9月，邢台市低速电动汽车管理办法出台。湖南：2011年5月，娄底市电动车辆管理办法实施细则(暂行)出台。湖北：2015年7月，襄阳市低速电动汽车管理办法出台。2016年3月，十堰市低速四轮电动车生产及管理暂行办法(征求意见稿)发布。浙江：2015年7月，三门县低速电动车生产及管理暂行办法出台。福建：2015年3月，福建省低速电动汽车示范运营管理暂行办法出台。安徽：2009年3月，阜阳市电动汽车管理暂行办法出台。山西：2015年4月，大同市小型低速电动汽车管理暂行办法出台。四川：2015年7月，雅安市低速四轮电动车生产及管理暂行办法出台。2015年11月，眉山市低速四轮电动车生产及管理暂行办法出台。2015年12月，广安市小型纯电动汽车管理办法出台。贵州：2014年3月，毕节市小微型电动汽车管理办法、毕节市电动汽车登记管理办法出台。广西2014年3月，河池市低速电动汽车管理办法出台。2015年7月贵港市低速电动车生产管理暂行办法出台。辽宁2014年11月，朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法出台。分析总结已出台的地方管理政策，各地对低速电动车的管理越来越严格，全面。对企业的备案管理中，越来越多的城市提出了制造工艺、投资规模、产能规模、资质等方面要求。对于产品方面，各地对时速、续航、尺寸大小的要求不尽相同，纵观目前市场上主流的低速电动车产品，大多能满足这些要求。有一定难度的在于百公里能耗及电池循环次数。最高如湖北襄阳要求铅酸电池循环次数不低于1000，其他城市大多数要求循环次数不低于500次。年检、质保、报废期的要求也能规范产品安全。在驾照方面，绝大多数城市要求的是C3牌照，山东聊城、河南商丘等少数城市要求C2牌照。路权方面，“一级及以下公路（城市）道路行驶”的规定居多，少数要求二级及以下。据不完全统计，解禁低速电动车的城市仅占全国城市5%，此外，安徽合肥、马鞍山、江苏兴化、高邮、南通、湖北恩施、石首、浙江安吉、江山、嘉兴等城市还出台过通知查处违规低速电动车，禁止上路。在零散且不完全开放的市场条件下，仅山东省今年1-11月的低速电动车产量就达到54.6万辆，低速电动车如能规范发展将产生显著的社会效益和经济效益，因此规范引导，利大于弊。二，市场动态1、四轮低速电动车标准工作组于北京成立（2016年11月21日 08:49北京商报蓝朝晖 实习记者 吴晓勤）11月18日，四轮低速电动车技术条件标准工作组筹建及第一次会议在北京召开。国家有关部门、众多汽车协会以及低速电动车生产企业等近百名代表参加了会议。此次会议由工业和信息化部装备工业司和中国汽车技术研究中心分别主持，主要讨论确定了标准工作组组成及标准基本框架，并对工作组后续工作提出了要求。值得关注的是，会议讨论确定了四轮低速电动车技术条件制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。近年来，低速电动车价格低廉，使用成本低，增长势头旺盛，规模持续扩大。统计数据显示，2015年全国低速电动车的产量在70万辆以上。山东省对于低速电动车的需求尤为强烈，今年前8个月的累计产量达到33万辆，与去年同期相比增幅高达44%。据了解，今年4月份，四轮低速电动乘用车技术条件国家标准立项计划向社会公开征求意见。经综合各方意见、充分讨论、沟通协调后，国家标准委于今年10月正式立项并下达四轮低速电动车技术条件推荐性国家标准的制定计划。该项目制定周期为24个月，预计2018年底低速电动车国家级技术标准将正式落地，将对低速电动车产品提出明确技术要求，这有助于推动低速电动车的规范化管理。2、四轮低速电动车技术条件国家标准正式立项 低速电动车市场迎来规范化（10/29 13:36）【文|电动汽车资源网 孙玉瑞】10月28日，电动汽车资源网从中国国家标准化管理委员会获悉，国家标准委于10月20日下达2016年第三批国家标准制修订计划，本批计划共计191项，其中四轮低速电动车技术条件推荐标准制定项目赫然在列。该项目排在191项计划的第1位，计划编号为“20161682-T-339”，项目名称为“四轮低速电动车技术条件”，标准性质为“推荐”，项目周期为24个月，主管部门为“工业和信息化部”，归口单位为“全国汽车标准化技术委员会”，起草单位为“中国汽车技术研究中心、上海机动车检测中心”。此举标志着四轮低速电动车技术条件国家标准正式立项，预示着四轮低速电动车将迎来国家的规范化政策。实际上，2016年4月，国家标准委曾对2016年第一批拟立项国家标准项目征求意见，该批拟立项国家标准项目中即含有四轮低速电动车技术条件一项。在该标准立项目的意义一栏，文件指出，“低速电动车是指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低的电动乘用车。因具有小型化、配置简单、价格低廉等特点，低速电动车满足了部分群众，特别是低收入群体的交通出行需求，在部分中小城市迅速发展，并逐步向大城市蔓延。据统计，目前全国共有低速电动车生产企业超过100家，产能超过100万辆，产业规模近年来持续快速增长。但低速电动车存在一些突出问题：一是生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业，缺乏汽车研发生产所必备的设施条件，大多数产品不符合国家相关标准，没有经过必要的实验验证，安全性能较差。二是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多，驾车上路后给自身和其他车辆造成严重安全隐患。三是使用的铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大，容易造成铅污染，危害人体健康。四是大部分地方对低速电动车的生产、使用缺乏管理制度和措施，有些地方已出台的使用、报废等管理办法不符合相关法律法规规定。为了保障行车安全、引导企业的正规生产，加强管理，需要制定本标准。”同时，相关文件显示，该标准适用于使用动力蓄电池驱动的四轮低速电动乘用车。图 国家标准委2016年第一批拟立项国家标准项目征求意见中对四轮低速电动车技术条件标准的描述国家关于低速电动车最近一次表态是在2016年10月中旬，工信部网站公开关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复（点击查看答复原文）。该答复指出，2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了关于低速电动车管理有关问题的请示，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。其中，“规范一批”是以推进供给侧改革、满足多样化出行需求、服务经济社会发展为出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应产品技术标准，明确低速电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题，引导低速电动车产业理性发展。答复中提及，“目前，我部提出了四轮低速电动乘用车技术条件国家标准立项申请，国家标准化委员会已向社会公开征求立项意见，但相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧尚未达成一致意见，仍在协调中。”如今四轮低速电动乘用车技术条件国家标准正式立项，看来各项分歧已基本协调完毕，标准制定实施后将起到规范低速电动车行业的作用。标准制定后将对低速电动车产业产生怎样的影响？中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌曾表示，目前对于低速电动车安全的标准尚在讨论当中，一旦统一标准定下来，这一产业可能面临洗牌，“总的来说，政府第一考虑的是安全问题，成本的问题将交由市场去决定。”有资深业内人士向电动汽车资源网记者表示，该标准制定后，大批不符合标准的企业或将面临被淘汰出局的危险，同时部分优质企业将迎来“转正”良机。最终四轮低速电动乘用车技术条件国家标准将怎样规范？低速电动车产业将走向何方？电动汽车资源网将持续跟踪报道，敬请关注。3、低速电动车的海蓝吗?从地方政策看产业前景（2016-10-09 第一电动网）事实上，低速电动车市场似乎并没有想象的那样乐观。目前，低速电动车可销售的区域有限且市场趋于饱和，各品牌之间的竞争非常激烈，一些企业不惜压低价格换取市场。低速电动车市场真的是一片蓝海吗？从市场销售情况上看，2015年低速电动车全年销量近70万辆，有低速电动车企预测2016年低速电动车销量会超过100万辆。但事实上，低速电动车市场似乎并没有想象的那样乐观。目前，低速电动车可销售的区域有限且市场趋于饱和，各品牌之间的竞争非常激烈，一些企业不惜压低价格换取市场。总体来讲，低速电动车面临问题有两个：政策宽松区域低速电动车市场接近饱和，同时大多数城市严禁低速电动车销售及上路，无法打开更多市场；第二，低速电动车企业林林总总，产品质量良莠不齐，低价恶性竞争，扰乱市场秩序等。可以说，存在的这些问题的根源在于低速电动车产业缺乏相关的管理规范。没有管理行业只能乱象发展，有了相关政策才能一边打开市场、一边制定规则、一边治理乱象。关于低速电动车政策的制定，中央及地方层面今年都释放了一些积极信号。国家标准化管理委员会4月14日在网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见，将四轮低速电动乘用车技术条件列入其中。此后虽然关于低速电动车准生证即将出台的说法一直不断，但至今尚未有正式出台的迹象。由于中央对低速电动车的态度并不明朗，以至于各地对低速电动车的态度也不尽相同。山东省、河南省属于大力积极推广低速电动车的省份。山东省孕育了时风、富路、宝雅、唐骏等十余家成规模的低速电动车企业。根据山东汽车工业协会数据统计，8月山东低速电动车产量达42964辆，山东低速电动车今年1-8月累计产出33万辆。7月27日，山东省发布关于对全省低速电动车生产企业进行全面调查的紧急通知，对山东省内生产企业，不论规模大小，不分投资主体，进行全面摸底调查。随后在8月4日，山东经信委组织召开低速电动车生产企业座谈会，山东省政府领导同相关企业负责人共同讨论，拟在省政府层面出台低速电动车管理规范。河南也是较早解禁低速电动车的省份之一。9月9日，河南省开放了十个低速电动车示范区，包括开封、洛阳、新乡、焦作、许昌、商丘、信阳、濮阳、驻马店、济源10个省辖市，根据协议，符合标准的低速电动车在上述10市区域内实现市场互认、产品互认、无障碍销售运行。成立低速电动汽车示范区在国内尚属首例，足可见河南省对低速电动车发展的支持力度。除了山东省和河南省之外，河北邢台、四川雅安、山西大同、安徽阜阳、湖北襄阳、湖南娄底、浙江三门县、福建、贵州毕节、广西河池等地也出台了低速电动车相关管理办法。在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范。从地方政府较为积极的发展态度，以及消费者对低速电动车的需求，可以对低速电动车的发展前景保持乐观。预计中央出台管理办法只是时间早晚，及如何管理的问题。对于低速电动车规范政策该如何制定，有人认为应当在全国范围内统一推行，也有人认为应当首先建立示范城市。笔者认为，不论采取哪种方式，都无需一刀切的管，一刀切的放。中央政府制定统一的管理办法，对产品、路权、上牌、用户等相关方面做好规定，地方政府放开对低速电动车的进入限制，以消费者的实际需求为导向，采取高标准、严管理、偏鼓励的态度对待低速电动车的发展较为明智。4、大猜想，谁将获得第一张低速电动车“准生证”？（2016-11-22 ）11月18日，四轮低速电动车技术条件标准工作组筹建及第一次会议召开，这时隔国标委通知授予四轮国民车合法身份仅20天，虽然目前关于低速电动车的规范条例还未正式出台，但是根据此前工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部五部委提交的关于低速电动车管理有关问题的请示，“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路已经获国务院领导批示同意。此外，由第一电动网承办的“第七届全球新能源汽车大会”微型车分论坛也会围绕“剩者为王”预测谁将成为低速电动领域的“剩者”，真正笑到最后？欢迎大家来到12月16日-17日的全球新能源大会现场，参与到这场关乎低速电动发展方向的讨论中。低速电动企业有可能获得哪几类生产资质？首先，按照“升级一批”低速电动车企业的思路，即让一批有意生产纯电动乘用车的优秀企业，通过成为乘用车生产资质的申请和批准，升级为汽车企业。在今年10月13日，在工信部公布的十二届全国人大四次会议的建议答复(以下简称“答复”)关于低速电动车部分提到了新建纯电动乘用车企业管理规定，这表明答复为低速电动企业保留了纯电动乘用车生产资质申请的机会。并且据第一电动网了解，御捷、雷丁、易咖、丽驰、唐骏都有申请新建纯电动乘用车生产资质的意愿并做了大量相关准备。因此低速电动企业有申请得到纯电动乘用车生产资质的可能。其次，按照“规范一批”的工作思路，即对近年来出现的小型、低速、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应产品技术标准，明确低速电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题，引导低速电动车产业理性发展。这个也就是业界讨论的低速电动车的“准生证”了，这张“准生证”与大多数低速电动企业的命运息息相关，那么谁将最先得到这一纸准生证？1、河北御捷车业有限公司可能性指数：(最高五颗星)御捷车业有限公司(以下简称“御捷”)成立于2009年5月，是目前全国低速电动车行业投资最大的企业，累计投资18.7亿元。建有清河基地一厂、清河基地二厂、齐河基地三大生产基地，大基地均建成具备轿车生产工艺的冲压、焊装、涂装、总装四大车间，已形成电动汽车整车及关键零部件的研发、制造、销售和售后服务的完整体系。御捷最近又在江苏省无锡市惠山区开设了一家新工厂，规划年产能达15万辆。产品方面，御捷产品战略规划齐全，从纯电动到混合动力到插电式混合动力、增程式都有完整产品计划和推出计划，整车从乘用车到专用车技术研发市场规划十分清晰，重点发展小微型电动车。御捷通过收购并购等方式获取了其他乘用车整车生产资质，且多款新能源产品(锂电)已经进入工信部目录。御捷2014年销量4.78万辆，2015年8.9万辆，2016年御捷销量目标为15万辆。此外，御捷董事长张立平向第一电动网透露御捷未来5年发展的战略目标，到2020年规划产能达60万台，销量达50万台。张立平表示，“御捷此前主要做低速电动汽车，主要的市场在二三线的农村乡镇，未来希望通过研发生产高端化新能源汽车，把市场转向城市，这是御捷未来的工作重心。”这一系列的动作及进展表明，御捷不仅是低速电动车“准生证”的有力竞争者，而且还将冲击纯电动乘用车生产资质。2、江苏道爵实业有限公司可能性指数：江苏道爵新能源车业有限公司(以下简称“道爵”)创立于2011年，注册资金2.2亿元。道爵曾做小型电动车设计及代工业务起家，具备完善的四大工艺，与中通、梅亿邦赛等多家企业都有供货合作，在车身设计及制造上有先天的优势。成立五年的道爵年销量已达6.37万辆，拥有两大生产基地，产能超过20万。主要产品涵盖新能源类电动汽车、电动观光车系列10余种车品。道爵的领导人和骨干都非常年轻，在新能源汽车研发方面有一批优秀的技术人才。有一支国内20多名优秀专家组成的研发团队，并与多家外贸公司、高校及科研院所等进行合作研发电机电控部分、电池、整车轻量化车身技术。道爵拥有整车及部件的专利技术50余项，力在五年内打造国内一流研发中心。目前道爵已拥有500亩以上的新能源汽车产业园，是江苏首家拥有完整的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间的企业。目前道爵旗下主要车型有酷跑、开拓者和圆梦者，圆梦者于2015年推向市场，定位中老年消费群体，直接竞争御捷A260车型。2014 年销量为3.5万辆，道爵董事长薛筛林在接受第一电动网采访时称，道爵的目标是做微型电动车行业第一。虽然道爵成立短短不过五年，却已经成为微车行业前三甲，是当之无愧的一匹“黑马”，因此第一张低速电动领域“准生证”花落道爵，也不是不可能的事情。3、雷丁电动汽车可能性指数：雷丁电动汽车(以下简称“雷丁”)成立于2008年，是微电领域最为重视品牌的企业，并且倾力发展电动汽车的核心三电技术，做好了高速锂电车型技术储备。产品方面，雷丁打出“国民电动车”战略口号，着重发展中高端领域车型，目前已推出 D70、D60、D50、A30 多款车型，包括两门两座小型车、两厢车、三厢车、SUV全系车型，产品线齐全。产能方面，2016年雷丁二厂建设完成，年产20万辆微型电动汽车，加上一厂的15万产能，总产能规模高达35万辆，并且雷丁规划2018年建设高速电动汽车三厂，全面加速对电动汽车全产业链的覆盖。此外，雷丁首创微型电动汽车与4S终端形象展示店相结合的渠道拓展方式，截至2016年上半年，共在全国建成1000余家终端4S店，为消费者提供咨询、购车、售后等一站式专业服务，开启了电动汽车时代的全新营销风尚。研发和技术储备方面，雷丁早在2014年8月就斥资8000万建成了业内第一家锂电新能源动力实验室，中国上海、美国硅谷、意大利三大研发中心也正在稳步推进建设当中。雷丁一边打开低速电动车的市场，一边加速对高速电动车的布局，此举跟御捷目的一致，都在为纯电动乘用车生产资质做准备。至于低速电动车的“准生证”，这个入门槛雷丁必定要迈，至于能不能摘冠，很值得期待。4、山东丽驰新能源汽车有限公司可能性指数：山东丽驰新能源汽车有限公司(以下简称“丽驰”)成立于2011年，脱身于德州富路，旗下丽驰电动品牌定位年轻人市场，主打原创牌，邀请国外团队设计产品外观，所有车型全部原创。产品方面，丽驰已经形成A01、B01、E9、福瑞、金瑞、吉瑞280、V5七大平台的系列产品，还有2大平台正在开发中。产能方面，2016年，丽驰规划产能达8万辆，全产品线具备年产30万辆电动汽车的生产能力。在品牌推广战略上，丽驰将联手北汽瑞丽，立足西南，辐射全国乃至东南亚、南亚地区。丽驰在销售渠道方面也做了布局，2016年将突破1500家经销商。丽驰汽车董事长陆付军在接受第一电动网采访时称，丽驰战略定位是物流汽车、客用汽车、低速电动车并举，2016年的销量目标为7万辆。据隆鑫通用三季度财报，丽驰1-9月销量为3.6万辆。凭借2015年隆鑫通用的全面注资与丽驰在低速电动车领域多年的市场深耕，获得低速电动“准生证”对于丽驰来说难度应该不会很大，至于纯电动乘用车生产资质，就看丽驰方面的准备了。5、山东时风(集团)有限责任公司可能性指数：山东时风(集团)有限责任公司(以下简称“时风”)成立于于1993年11月，是最早生产微型电动车的厂家之一，技术实力和储备丰富，最早投建完备的四大工艺，微型电动车产销量居于行业领先地位。时风集团率先建成了全国最大的小型电动汽车生产基地。2010年时风投资20亿元建设了时风电动汽车产业园，建成了先进的四大工艺，配备了完善的检测设备，形成年产轻卡汽车8万辆、电动车20万辆的生产能力。在产品方面，时风研发了纯电动乘用车、低速电动车和三轮电动车三大板块的梯次产品。此外，时风集团与蓄电池生产企业签订了废旧电池的回收协议，建立了完善的废旧电池的回收体系。时风集团总经理刘成强向第一电动网表示，时风将充分利用互联网平台和高端智慧制造平台，加快时风电动车向数字化、智能化、信息化升级，将时风打造成中国小型电动汽车第一品牌。6、乐唯电动汽车可能性指数：乐唯电动汽车(以下简称“乐唯”)成立于2016年9月，是由河北御捷车业与上海辰韬资产管理有限公司共同成立的合资公司。乐唯定位高端品牌，消费者群体在原有客户(中老年)基础上拓展至企业白领、大中院校刚刚毕业的学生。乐唯定位更时尚、更智能、更具科技含量的电动车。产品方面，乐唯11月15日刚推出新品V8s，另外还有定位于年轻化的八大系列的中高端产品。产能方面，乐唯目前已建成完整的整车四大工艺，具备年产20万台的产能，同时二期工程也已启动，预计明后年投入使用。此外，乐唯拥有独立的汽车研究院以及规范的质量管理体系；销售渠道方面，乐唯目前已有500家经销商。乐唯2017年的销售目标是5万台，建立一级渠道800家，标准形象店400家。7、山东宝雅新能源汽车股份有限公司可能性指数：山东宝雅新能源汽车股份有限公司(以下简称“宝雅”)成立于2009年，该公司从电动四轮车的研发生产起步。2011 年扩建，目前已拥有济南、德州、齐河三大研发生产基地。这三大基地的主打产品和市场定位各有侧重：济南基地作为公司总部和电动技术研究院，研发、生产、销售各类电动商用车;德州基地是乘用车生产基地，主要面向国内市场，目前以雅贝为主打产品;齐河基地是出口车生产基地，主打产品是全套引进国外技术开发的新型电动车”都市梦e”，主要面向海外高端市场。在产能方面，宝雅于2015年12月与北汽集团在山东德州举行签约仪式。根据合作内容，双方规划在德州建设经济型高速纯电动乘用车生产基地，规划总产能40万辆，项目总投资60亿元。在产品方面，宝雅较早地寻求差异化定位，试图提高品牌、产品的附加值。主打产品有两款：宝雅雅贝和宝雅童年。8、山东唐骏欧铃汽车制造有限公司可能性指数：山东唐骏欧铃汽车制造有限公司(以下简称“唐骏”)创立于1956年，自1971年开始生产汽车，是轻型汽车和专用改装车国家定点生产企业、国家高新企业，厂龄近 60 年的唐骏，用先进造车理念和严格质量管控电动汽车，旗下产品拥有欧盟 L6E、L7E 出口认证标志。产品方面，主要拥有唐骏天使、欧宝、王子等三大微型车系列平台。唐骏抓住电动汽车广阔的市场前景，投入2亿多元研发电动汽车。投资4000万元研发设计费与中国汽车工程研究院联合研发设计了EV01.EV02电动轿车，是国内唯一自主开发的电动轿车。产能方面，唐骏建成了10000的电动汽车总装车间和电动汽车专用总装线，日产能力100辆。9、德州富路车业有限公司可能性指数：德州富路车业有限公司(以下简称“富路”)成立于2006年11月，立志打造国内“老年车第一品牌”。产能方面，富路于2013年建成年产20万辆纯电动汽车的科技新能源产业园，园区内建有冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间四大汽车生产工艺车间以及机加工中心、座椅车间等辅助生产车间，公司产品大多数部件已实现自制。产品方面，2016年富路针对不同群体需求推出了富路快乐星、美客、乐途、V7、新喜瑞、新祥瑞一系列新品。富路车业有限公司总经理黄洋云向第一电动网介绍说，“如今市场竞争激烈，我们仅仅更新升级产品还不够，还要有智能化的产品核心竞争力。即将推出市场的智联网系统、BMS系统、混动系统就是我们的有力武器。”黄洋云透露，富路力争到2020年产销累计达50万辆。10、潍坊瑞驰汽车系统有限公司可能性指数：潍坊瑞驰汽车系统有限公司(以下简称“潍坊瑞驰”)成立于2010年6月，注册资金3.02亿元，由上海同捷科技股份有限公司提供技术支持，合作伙伴投资20亿元建设。瑞驰已具备新能源汽车设计、研发、试制、生产、销售能力，具有年产35万台的生产能力，现有10余款量产车型。潍坊瑞驰以“5+2+2”产品战略为主线，先后开发研制了A00级两门两座电动汽车、A0级四门五座电动汽车、微面、微卡、MMPV等5种量产车型，场地观光车和电动超级跑车等2种订单式生产车型，以及电控系统和电池管理系统等2项新能源汽车关键技术产品。11、江苏易咖新能源汽车有限公司可能性指数：江苏易咖新能源汽车有限公司(以下简称“易咖”)成立于2016年2月，是电动微型汽车行业内唯一一家集合互联网及汽车人才，并拥有国际领先的车型研发团队、模具开发团队。产能方面，易咖在江苏宿迁建成了集汽车标准化的冲压、涂装、焊装、总装四大工艺的新能源汽车产业园，形成了产能10万台的自动化生产基地。产品方面，易咖目前已经研发生产出三个系列的车型，另两款全新车型也在开发中。作为新兴造车企业，易咖采取了不同于其他互联网造车团队的路线。易咖总裁张健向第一电动网记者介绍，易咖创立之初就确定了先服务大众的路线，做老百姓买得起的高性能智能化微型电动车。然后逐渐升级，做智能化乘用车，从辅助驾驶到半自动驾驶最终达到全自动驾驶水平，打造最符合用户需求的世界级电动汽车企业。此外，像江苏欧陆、江苏威龙、陆地方舟、山东泰汽、宏瑞世英、浙江微米新能源等企业也在低速电动领域扎根已久，您认为谁将获得第一张低速电动“准生证”呢？请投下您宝贵的一票（最多选三个），猜测您心中的大“黑马”吧！三，大咖论道1、尽快出台我国低速电动车分类管理办法已成当务之急(2016-03-03中华网山东，（山东时风：刘义发）)全国人大代表山东时风集团党委书记、董事长刘义发近几年，在山东、河北、河南、江苏、浙江、湖南等省的三四线城市、城乡结合部及广大农村市场兴起的低速电动车，是实施供给侧改革的典型产品，完全符合十八届五中全会提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，在全国各地呈现出快速发展的态势。3月3日，2016全国两会召开之际，本网记者就我国低速电动车的发展形势和规范化管理，采访了全国人大代表山东时风集团党委书记、董事长刘义发。中华网：近年来，低速电动车日益成为环保产品中的新贵，您能否谈谈低速电动车的优势和我国低速电动车的发展形势？刘义发：低速电动车在全国城乡市场深得老百姓认可和欢迎，行业发展渐成大势，产业化发展路径越来越清晰。低速电动车安全、环保、经济、舒适，是摩托车、电动自行车、自行车等升级产品，促进亿万百姓实现交通工具升级。低速电动车零排放、无污染，加快人们实现绿色低碳出行、安全舒适出行和经济智慧出行，符合“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，符合我国节能减排和环境保护的要求。低速电动车价格为35万元，每公里用电成本是58分钱，是汽油车使用成本的五分之一，符合中国当前广大居民的消费水平，形成了产业化发展的有效路径。据统计，2015年低速电动车销量增长50%，达到60多万辆，呈现出井喷式发展的势头。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，小型、短途、低速、实用型的电动车，在我国一些中小城市和城乡交界处异彩纷呈，如果政策得当很快会发展成百万辆级或者千万辆级的市场。2014年全国两会，李克强总理与时风集团党委书记、董事长刘义发亲切握手。中华网：您认为低速电动车发展是否符合我国的国情，或者说对我国的交通运输业发展有什么影响？刘义发：低速电动车是供给侧改革的典型产品，促进摩托车、电动自行车等产品转型升级，是实现供给侧改革的重要体现。（一）转变人们的出行方式，实现绿色低碳出行，需要从供给端采取措施。低速电动车符合现阶段我国国情，适应老百姓的需求，使人们实现绿色舒适出行，有效拉动了消费需求的增长。2016年1月24日，在中国电动汽车百人会年会期间，中央政治局原常委、国务院原副总理李岚清同志视察时风低速电动车时说：“低速电动车是供给侧改革的典型，老百姓有需求，要通过政策调整，满足市场需求。要尽快出台低速电动车的相关政策”。（二）低速电动车是摩托车、电动自行车等产品转型升级的战略选择。“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”是中央提出的五大任务。由于环保要求越来越严，摩托车等传统产品市场需求总量不断减少。电动自行车越来越多，但不能遮风挡雨，向低速电动车产品升级成为必然选择。著名汽车专家郭孔辉院士认为，中国有良好的电动两轮、三轮车和农用车产业基础，跨国公司在这些领域很难与我国竞争。山东的低速电动汽车像是一棵路边的野草，很有竞争力，因为它是人民的需要。”中华网：您认为我国低速电动车行业现阶段最亟待解决的问题是什么？刘义发：低速电动车量大面广，正是中国需要培育的新的发展动能，有效拉动中国老百姓生活水平不断提升，正确引导管理电动车行业及其相关产业的健康运行，尽快出台我国低速电动车分类管理办法已经成为当务之急。中国电动汽车百人会执行副理事长、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高认为，中国发展的电动车要适合中国的交通体系，适应这个体系而生的电动车才是国民电动车。中国的电动国民车应该是一种小型车。低速电动车就是量大面广的国民电动车，产业化发展和市场化推广的大势已经形成，规范管理势在必行。由于目前没有统一的标准和管理制度，小作坊粗制滥造老年代步车、燃油助力车，致使产品良莠不齐，产品无质量保证，无售后服务保障，严重扰乱了行业发展。在2015年全国两会期间，全国人大代表向两会提出了“关于把低速电动车作为国民车鼓励发展并明确标准予以管理”的建议，工信部为此做了大量的工作，并回复：关于小型电动车，应疏堵结合，实施分类管理，采取“升级一批、规范一批、淘汰一批”的方法，引导产业转型升级，规范行业有序发展。目前“升级一批”按照纯电动乘用车管理的办法已经发布实施，但对于量大面广的“规范一批”的低速电动车，由于各部委意见不一致，管理办法迟迟不能出台，建议国家工信部等有关部委按照“规范一批”的要求，尽快出台低速电动车分类管理办法，规范行业健康有序发展。刘义发：最后，预祝2016全国两会圆满成功。2、郭孔辉（中国工程院院士郭孔辉）：低速电动车应成为“绿色国民车”在新能源汽车市场里，业内人士将更多的焦点关注在续驶里程较高的纯电动车，相比之下低速电动车的支持率一直较低。甚至在大多数人眼中，更是将低速电动车贴上“质量差”、“安全性不高”、“不具备生产资质”等各种标签。不过从实际销量数据上来看，2015年全年70余万辆的成绩，足足是传统新能源汽车销量的2倍。由此可见，低速电动车仍具备非常大的市场需求。那么究竟为何低速电动车为何迟迟得不到正名？低速电动车究竟如何归类？市场又将如何治理？关于低速电动车种种行业问题，新能源汽车新闻独家专访了中国工程院院士郭孔辉，针对当前低速电动车市场的发展产业现状，郭孔辉做出了细致解答。N.E.S：当前针对低速电动车型而言，业界一直无法给出具体的归类，究竟它应该属于乘用车还是摩托车领域？郭孔辉：直到现在国家对低速电动车都没有做出具体的定论，迟迟无法给市场指定相关标准，这对低速电动车而言十分不公平。实际上，不定标准的后果其实是把低速电动车市场进入逐渐拖死状态。而近期，业界开始呼吁将低速电动车进行归类，究竟是乘用车还是摩托车。在我看来，无论如何归类，只要有部门进行管理就好，绝对不能放任不管。按照乘用车进行管理，需要重新指定相关标准，这在目前来看，相对比较困难。如果按照摩托车来管理，也不失为一个办法。N.E.S：低速电动车究竟如何发展？郭孔辉：当前，无论是传统汽车还是新能源汽车，我国汽车整体水平较国际仍有一定的差距。既然如此，那么我们不一定非要从高端车型上一较高下，也可以换个思维，从市场需求量较大的低速电动车来着手发展。过去，我们总认为低速电动车较为低端，实际并非如此。如今一些品牌的低速电动车的速度已经逐步提高，外观设计也趋于美观。尤其在三、四线城市以及农村市场，对这类车型有相当大的需求量。从另一种角度来看，发展低速电动车实际上是为了发展农村经济。那么目前要解决的问题就是如何将低速电动车发展成为“绿色国民车”。为什么说要发展绿色国民车?首先是这类车型老百姓迫切需要并且买得起。此外还满足它环保、续驶里程、速度等方面的要求。低速电动车应该走“农村包围城市”的道路。当前的农村暂时不需要技术较高的车型，那么我们第一步就是要解决农村市场对车辆的需求问题，满足日常的出行，随着农村逐渐得到发展，再逐步向高端车型替换。N.E.S：低速电动车的驾驶安全如何保障？郭孔辉：有人说，低速电动车速度越低越不安全，我认为这是个谬论。相反，速度越低其实越安全。速度降下来，行车安全也有一定的保障，即便发生了碰撞，相互之间的伤害也会减小。此前业内人士曾提出“双80”标准，实际上，续驶里程可以满足较高的数字，但是速度过高却未必符合实际需求。这也要根据使用环境而定，如果是在农村市场，速度越高事故率越高。此外，低速驾驶人员也可以进行培训，取得驾驶证件，打造成良好的用车环境。N.E.S：低速电动车的路权问题如何解决？郭孔辉：安全保障更深一步则是引发路权规划问题。从目前的使用环境来看，低速电动车并未在一、二线城市上得到发展，更多的仍是三、四线以及农村市场，那么在城市规划过程中，我建议大城市可以先晚一步，先让农村和小城镇发展低速电动车。N.E.S：低速电动车该如何管理？郭孔辉：上个月山东进行了一次摸底调查，虽然结果暂未公布。但是从市场表现上来看，目前低速电动车企业生产水平、产品质量、企业规模等方面仍表现的参差不齐。8月起首部微型低速电动车技术条件团体标准正式实施，有人预测将会淘汰90%的低速企业，在我看来并不实际。任何一个行业里的企业都存在较大的差距。面对这样的市场情况，那么应当率先维护好那些生产能力较强、产品质量较高的企业，同时整顿一些资质不健全的企业。当前低速电动车市场确实需要好好管理，这需要自身而下的进行系统的管理，我认为最好的办法应当是由国家提出大体方针政策，然后再依靠地方政府来监管。因为地方政府