厦门中山路发展分析及建议.doc

社会实践成果编号：xmushsj2011 暑期社会实践论文厦门中山路发展分析及建议商业步行街的交通系统研究“中山财韵”所 在 单 位： 经济学院财政系2009级本科执 笔 人：刘景城团 队 人 数：132011 年 9 月目录一、城市步行街的研究背景、目的、意义及其方法-5 1、研究背景-5 2、研究目的-5 3、研究意义-6 4、研究方法-7二、商业街交通的系统研究-7 1、城市步行交通的发展历程和物质构成部分-7 2、城市商业步行街的交通系统问题总结-8三、以厦门中山路为例进行城市商业步行街的研究-10 1、厦门中山路近几年的改造情况-10 2、中山路交通现状分析及问卷调查结果-10 3、关于中山路改造的笔者建议-13商业步行街的交通系统研究 以厦门中山路为例【摘要】 步行是人类最原始、最基本的交通方式。然而，随着社会经济和科技技术的不断发展，马车、自行车、小汽车逐步替代了步行的方式。先进的技术和发明固然给人们带来了不少的方便。与此同时，人们也渐渐的被这些交通工具所束缚，交通事故、道路拥挤、环境污染开始影响着人们的生活质量。虽然如此，我们并不反对社会的发展，只是在社会发展的同时不能舍弃人们最原本的需求，步行交通是人们与环境在精神层面在亲密接触的唯一方式，也是人们交流的最重要的交通方式，并且能充分保障步行者安全。所以，步行在交通中的地位应该得到相应的提高。因此，在全国各大城市，步行街在逐步的孕育而生，并成为城市的商圈的中心。虽然，前人对城市步行街的交通系统做过许多的研究，但是，至今为止商业步行街依旧存在着许多的不足之处，唤醒人们对城市步行街交通方式的重视和进一步的研究。这也是写作本文的主要目的。论文主要从三方面对城市步行街进行研究，分别为基础研究，系统分析研究和实证分析研究（以厦门中山路为例）。在本文前两部分介绍城市步行街的研究背景、目的、意义及其方法以及商业街交通的系统研究，总结出了现行商业街中存在的问题。应该得到社会各方面的重视，并努力进行改革。本文的最后运用厦门中山路为例，进行商业街交通系统的全面研究。运用历史资料与现实调查相结合的方法进行调研。透过厦门中山路近几年的改造情况以及中山路交通现状分析及问卷调查，我们结合各方面的资料分别对停车位、公交系统以及道路系统提出较为详细的建议。关键词：商业街研究；交通系统；实证分析 第一章 城市步行街的研究背景、目的、意义及其方法一、研究背景1、交通是城市的主要动态因素。 路易斯曾经说过：“城市始于作为交通场所的公共开放空间和街道，人际交流是城市的本源。”因而，城市是交通的化身，交通是城市意义的体现。 交通作为城市中连接起点与终点的过程空间，在规划中却常常被人们所忽略。然而，作为一个城市的“第三空间”，对人民生活的质量的影响是不容忽视的。一个舒适、愉悦的交通空间能给人一种无拘无束的感觉，是各种交通方式的相互补充，不论何时都让人们方便的到达所想到的地方，让每一个人都能掌握交通的主动权。如今，随着生活质量的不断上升，人们对交通的要求已经不仅仅是在速度方面了，人们开始要求交通的舒适度、安全度和环境质量。而现如今，各大城市正在不断的建造商业步行街，以此来恢复人们对交通的最原始需求，首先，就是对车辆进行限制通行，然后，对周边的停车系统和交通系统进行重新的安排，给出游的人们一种便捷、舒适和安全的感觉。让步行重新成为城市商业交流的重要交通方式之一。2、对步行街交通不够重视就目前来看，对步行街的交通并未采取足够的重视。规划人员主要注重于主干道和次干道的布局，并未进行深入的测量和研究。而且，由于主干道不通车造成次干道交通拥挤的情况并未得到较好的解决，规划人员在设计的时候还是仅仅将步行如何进入交通系统的一个问题来考虑，而不是从全局的角度进行考虑。除了以上的原因之外，客观上还存在车行交通的矛盾；再者是缺乏相应的理论和方法指导，对步行交通无暇顾及。二、研究目的1、改善步行街交通结构 随着城市交通的发展，私家车的比例在不断的上升，公交系统也正在逐步的完善以及城市旅游的日益发达。城市商业街的人流和车流不断增加，对城市商业街交通结构提出了更高的要求。各大城市纷纷采取了人车分流、限制机动车辆、扩宽人行道、架天桥以及开设地下通道等多种方式来完善步行街的交通结构。2、优化步行街的交通环境 伴随着游客的不断增加，对商业街范围的进一步扩大提出了急迫的要求。于是，从主干道扩展到次干道，从次干道扩展到附近的街区。商业街扩大带来了繁荣，同时也带来了治理的难度，人车混流也成了一大重要问题，主干道与次干道交通流也需要合理的分配。由此，创造宜人的商业交通环境，实现步行街的商业价值进一步提高，为城市商业街的发展提供进一步的广阔前景。三、研究意义1、提高商业街的商业效用，促进城市的发展 商业步行街在城市经济中日益凸显出重要的商业价值。基于步行街的价值，中国各大城市也纷纷提高对商业步行街的重视。然而，作为商业街基础的交通建设成为了改造商业街的基础与前提。只有建立了完善的交通系统，才能充分发挥商业街得商业价值。虽然，在国内出现了一大批的城市商业街，但是，量变并未及时的带来质变。中国目前的商业街结构依旧显得较为单调，步行街成了为了购物而购物的场所，吸引了一批批的游客，然而也把失望一次次的带给了来访的游客。由此可见，单一的商业结构模式难以满足现在游客的物质追求和精神享受要求，那么我们应该如何来丰富步行街的功能，以此来满足各地游客呢？商业步行街是一个城市的商业名片，是一个城市繁荣的象征，也是一个城市商业运营的点睛之笔。交通作为城市商业街的重要基础之一，只有便利顺畅的商业交通才能给步行街带来更多的发展契机，提高步行街的商业效用，也只有如此才能吸引更多的外地游客，同时带来更多的投资者和消费者，最后推进城市的经济发展。2、以小见大，剖析城市交通 本文对商业步行街的交通研究，旨在抛砖引玉进一步了解城市的交通问题。文章中对交通系统的系统研究以及规划建议可以扩展应用到整个城市的交通问题中，为城市其他街道的建设提出可行性的建议。3、以人为本，创造舒适宜人的步行街环境商业街的交通系统建设应该本着因地制宜的原则。应该抛弃原本被动解决交通矛盾问题和结构混乱情况，转而主动建设以人为本，以人为导的原则，建设宜人舒适的城市商业步行街。让游客或居民们都能在步行街里感受到街道交通的便捷和方便。四、研究方法步行街的交通系统是步行街发展的重要组成部分，也是步行街其他系统的前提与基础。因此，本文从整体的角度对商业步行街进行系统的研究。文章将以厦门中山路的交通发展以及现状为例，对全国各大城市商业街的发展进行透视。本文的主要研究方法有文献研究、历史研究、案例研究和对比研究。第二章 商业街交通的系统研究一、城市步行交通的发展历程和物质构成部分 1、我国城市步行交通的发展在城市发展初期，我国的交通工具不发达，主要的交通方式便是步行，道路的要求也主要是为了适应步行交通而建设的。道路呈现出曲折、自由和随意的不规则状态。伴随着人力车和蓄力车的发明，道路上的主要交通方式就被马车和人力车所替代，周代用“轨”作为道路等级和宽度的基本单位，道路的宽度也大为增加。在隋唐时期，长安街的宽度达到了150米，较窄的道路也达到了60米，道路建设主要考虑马车的通行，步行方式开始处于从属地位。到了宋时期，商业的发展也开始改变城市道路的结构，大型道路宽度也缩小为3050米，两侧也开始有店铺开始经营，由原本的单一交通功能，扩展出了经济营业功能。并且，有一部分小型商业街开始出现，如北京的王府井大道。到了20世纪初，汽车等交通工具开始走入我们的生活，给人流、货流带来了极大的便利，但是，与此同时交通阻塞、环境恶化、安全问题开始渐渐成为更大的交通问题，人们失去了原本赖以生存的自由环境空间。于是，人们开始要求回复城市交通的价值。1995年，在北京召开了中国城市交通发展战略目标研讨会，通过了北京宣言，提出解决城市交通问题的五项原则之首是“交通的目的是实现人和物的流通，而不是车辆的移动。”至此，步行交通在城市的地位得以恢复。如今，全国各大城市也开始建设了各自的步行街，而且也注重绿化方面的建设，并结合当地的文化特色、文物古迹，给游客们呈现出舒适环保的绿色步行街，并可以感受到所在地的城市文化特点。2、步行街的物质构成部分商业街的外部构成也是影响商业气氛的一大重要因素。商业街的主要构成要素有：街道长度、街道宽度、广场设计等几方面。合理的对这几方面进行设计可以大大提高城市步行街的舒适度、便利性和商业价值。步行街的长度一般分为三种：实际长度、时间长度和感觉长度。实际长度如果过短则不成商业街，如果过长会给人带来单调和疲劳的感觉。目前，合理的商业街是500到800米，但我国人流量较大，一般设置的步行街较长，如厦门中山路1300多米，上海南京路全长1033米，北京王府井1785米。时间长度是指游客们在步行街上行走的时间，每个人对自己在步行街道路上所花费的时间都有一个大致精确的判断。表中是人的步行适宜时间与环境吸引力、外部气候条件、街区设施等的关系。表一：人的步行适宜时间与环境吸引力、外部气候条件、街区设施等的关系环境条件缺乏引力有引力，气候不佳有引力，有保障极具引力步行适宜距离约180米约380米约750米约1500米耗时2分钟5分钟10分钟20分钟步行街的宽度一般不宜过小，会造成人流堵塞，但是如果过大，则会影响人们从一侧商店到另一侧进行购买。我国的步行街宽度主要由4米、8米、12米、15米四种。步行街的广场将是步行街的一大亮点，也是连接道路的焦点广场的大小取决于人流量的大小、广场的尺度和周围建筑物高度的比例。并且广场周围的建筑要有一定高度形成维护感。二、城市商业步行街的交通系统问题总结 通过对我国各大城市商业街的研究可以总结出商业街交通系统主要存在的问题是：首先，交通组织系统不够完善，依旧存在较为严重的人才混流情况；再者，交通环境的空间建设不足。1、交通组织系统不够完善 交通组织系统不够完善主要体现在以下三个方面：首先，忽视对周边交通条件的考虑。步行街为游客们提供了一个可以随心所欲、无所顾忌的购买和游玩场所，同时也给周边的道路交通带来了巨大的压力，对居民的生活造成不便。就犹如在顺畅的街道上打上几个“肠梗阻”，恶化了步行街周边的交通秩序。再者，片面的认为商业步行街就是关闭一条街道的交通，认为商业和交通的联系不复存在，交通处理过于简单化和程序化，这一方面给交通带来了压力，也使商业发展蒙受损失，尤其是一些与自行车和机动车相关的产业。目前也出现了“马路市场”，这也从某种程度上说明交通与商业相互依存，相互存进的关系。最后，也是比较重要的一点，忽视了对弱势群体的重视，对人的步行行为研究不够。在厦门步行街有游客反映：“长长的步行街，累了，手里的大包小包没出寄存；饿了，找个合适的餐馆也成问题。虽然，步行街附近的餐馆不在少数，但是，大饭店并不适合大多数的游客，而周边的餐馆卫生成为一大问题，肯德基、麦当劳又不能体现当地城市的特点。也有游客说应该在步行街上设立几个物品存放点。拎着大包小包逛街的确是件累人的活儿。2、交通环境的空间建设不足在很多的商业街建设中，人们往往过于重视主干道，从而忽视了次干道的建设，使得各个辅助街道显得凌乱、萧条、拥挤不堪。辅助街道也成为了停车场，车辆通行要道，对步行造成困难。虽然，这样的建设有助于主干道的发展，但每个城市的发展都不能只考虑局部的利益，而忽视全局的利益。在步行街上，主要的活动形式是步行活动、休息活动和停留活动。步行活动是最主要的活动方式，人们一般习惯于靠着两侧行走，并欣赏一侧的风景，所以行走速度较慢；而行走于中间道路的游客一般选择较快的走过。因此，应该在步行街上设置快慢道。然而，休息活动是辅助于步行活动的，是用来延续步行时间的方式。只有在步行街两侧设置上合理足够的休息场所才能更好的保证游客们的长时间游玩，不然将造成部分游客因过于疲劳而不得不离开步行街。3、私家车停车位与车流量问题处理欠缺经济的蓬勃发展和城市化的加速，使得小汽车进入寻常百姓家。人们逛街的时候也更多的选择了私家车。于是，对于商业步行街的停车位需求不断的上升。原本充足的停车位可能在一段时间后就变得供不应求。虽然，有些商业街设置了充足的停车位，但是由于离主干道过远和没有被人所注意造成停车位空间的利用率不高，导致有车难找停车位，停车位难等车来停的问题。与此同时，主干道不能通车的问题也给周边的街道带来了不小的车流量问题，导致周边车流过大，交通不畅。人车混流，造成了车速过慢等一系列问题。第三章 以厦门中山路为例进行城市商业步行街的研究一、厦门中山路近几年的改造情况厦门中山路犹如北京的王府井、上海的南京路、济南的泉城路，也是厦门的“名片”和地标，是厦门商业发展的缩影。厦门中山路从2005年开始改造至今，从原本的人车同行到如今的全线步行街。主要分为以下两个阶段。从2005年中山路开始初步改造，到2006 年元月24 日中山路启动西段夜间步行街再到2006年9月8日，中山路西段正式实行全日步行街。主要对中山路的交通进行初步改造，将中山路西段改造成步行街，并配合需要进行公交系统、指示牌、停车位以及安全监管系统的改造。从2007年8月，中山路东段改造开始，到2010年9月16日中山路实现全线步行。到如今，中山路也实行全线步行街一年了。主要的改造措施：第一，禁止车辆通行，建设全线步行街。仅有送货车能在24:00至第二天8:00进入中山街。第二，对周边的辅助干道进行修建。中华城内部路网石顶路、外清路建成，并能双向通行，为中山路东段实现步行创造条件。第三，思明南路和中山路交叉路口采用十字交叉，红绿灯控制，行人在近期采用过斑马线的方法通行，在远期将建设地下通道，实行进一步的人车分流。二、中山路交通现状分析及问卷调查结果1、中山路公交系统现状对于中山路交通现状的分析，我们主要集中在公交系统、停车场设置、车流量以及人流量等四方面进行研究。公交系统方面建设如下：根据厦门市公安交通管理局关于中山路实行道路交通管制措施的通告（厦公交警通【2010】35号）要求，自2010年9月16日起，中山路全段设为步行街。为配合做好推进中山路商圈经济全面繁荣和发展的工作，现途径中山路的3路、8路、12路、18路、19路、21路、27路、32路、812路灯9条公交线路进行相应调整。由网上统计得中山路现如今经过的公交路线有途径中山路站的18路公交车和途径海滨大厦站的22路公交车。分别为通往中山路站的122路、3路、32路、950路、1路、10路、11路、15路、12路、19路、112路、20路、21路、22路、45路、520路、8路共18路公交车以及通往海滨大厦的116路、32路、29路、3路、10路、11路、121路、9路、107路、112路、118路、2路、129路、4路、505路、531路、533路、8路、853路、97路、99路、95路1共22路公交车。我们在中山路附近进行了问卷调查，调查题目为：您对从家到中山路的公交情况感觉如何（ ）A、非常不满意 B、比较不满意 、一般感觉 、比较满意 、非常满意3 5 22 18 3图一：公交情况满意度资料来源：“中山财韵”实践队：中山财韵暑期实践报告，2011年9月公交情况满意度赋值:3.25(非常不满意为1,非常满意为5)2、中山路停车场现状停车场方面的建设也较为完备，共有2071个停车位，有公共、配建停车场共23处。路边停车418个泊位。共计2489个泊位。停车位若能得到充分利用的话，暂时还是有利于缓解中山路停车问题。中山路的停车场具体分部如下中山路商圈停车位分布情况：中山路西段停车位：南中广场350个地下停车泊位、轮渡地下停车场435个停车泊位、和平码头114个停车泊位、定安广场160个停车泊位、海后路路面上11个停车泊位、大中路26个停车泊位、升平路路面上16个停车泊位、镇邦路路面上25个停车泊位、大同路路面上116个停车泊位，思明西路路面上25个停车泊位。中山路东段停车位：中华城1100个地下停车泊位。名汇广场233个地下停车泊位、华辉商城后侧豪公馆100个停车泊位、宏辉大厦68个停车泊位、思明东路路面上有9个停车泊位、达意商业城22个停车泊位、妙轩商厦37个停车泊位、霞溪路路面上有33个停车泊位（含2个大巴车位）。以下为中山路停车场分布情况图图二：中山路停车场分布情况图但是，主要问题出现在部分停车场离中山路主干道距离较远，导致许多来访游客并不清楚停车场的位置。而且，停车场的停车诱导系统也尚未完善，无法及时、准确的给车主提供空闲的停车位。导致停车位不能得到充分的利用，使得现阶段中山路的停车问题仍然会出现供不应求的情况。在我们的实践过程中也对来游中山路的有车一族进行了问卷调查，调查问题是：您是否每次都能很顺利的在中山街找到停车场（ ）A、基本无法找到 B、很少能找到 C、偶尔能找到 D、基本都能找到 E、都能找到3 11 7 9 2图三：停车场寻找容易度资料来源：“中山财韵”实践队：中山财韵暑期实践报告，2011年9月停车场寻找容易度赋值指数:57.5%(100%为都能找到)由此可见，虽然中山路的停车位比较充足，但是依旧存在着停车难得问题。问题主要出现在新提供的停车位并未被有车族进行充分利用。3、中山路人流量与车流量现状中山路的主要游客还是来自于厦门本市，作为全市性商业街，厦门中山路吸引了厦门市各个片区的游客。但对于同安和翔安的吸引力依旧比较小，主要由于这两个片区离中山路比较远。并且中山路游客一般在中山路停留的时间主要是1至3个小时，同时周末与工作日的差别不大，由此可以推断中山路的游客离去主要是因为劳累或者是购物完成的原因。人流量作为中山路繁荣的主要标志，只有在增加人流的基础上才能进一步使得步行街更加繁华。随着城市化发展，私家车的比例也上升到17%，仅次于公交车和步行两种方式。车流量的增加必然带来交通的压力，厦门中山路的整体交通结构为“外环+十字”的道路格局，但是，道路的饱和程度分配不均。应进一步加大交通系统管理，把车流量较大的车道上的车引至饱和度较低的车道上，从而使中山路商业区整体交通更为顺畅。三、关于中山路改造的笔者建议我们将中山路的改造建议大致分为近期和远期两个部分。对中山路未来的发展进行科学性的建议。1）短期建议主要有以下3点：1、停车位方面的主要建议：进一步扩大停车诱导系统在中山路周边的运用范围，把停车诱导系统推广到中山路附近的各个停车场；同时完善停车诱导系统，减少诱导时间和提高诱导的准确性，从而提高停车位的利用率；并加强宣传力度，在中山路周边通过贴出各种标语和海报等介绍停车诱导系统的运用方式，从而加强有车族对停车诱导系统的了解程度和运用熟练度；最后，将中山路各停车场进行划分，根据不同道路的车划分最适合的停车场位置从而提高停车场的利用效用。2、公交系统方面的建议有：增加通往中山路附近的公交车，减少中山路客流乘坐公交车的压力并缩短乘客到达中山路所耗时间；适当在中山路增加公交车停靠点，从而缩短中山路乘客搭乘公交车的步行距离；以此同时，由于中山路的人流量较大，可以使一部分公交车向西绕