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天津城市建设学院毕业论文(设计说明书)58第三篇外文资料翻译第一部分外文资料复印件(见附件2)第二部分译文严谨的修建在交通正常运行情况下去修复一段繁重交通下的路口是需要付出复杂努力的,况且还要注意保留具有20世纪20年代历史特征的拱形桥,而且还会遇到各种难题。在桥的一边交通正常运行的情况下去修建已有80年历史的桥的另一边将会遇到很多挑战。计算机模型被发展应用于分析连续移动产生的效果和在现有交通下的建造。二维和三维有限元被发展运用于评估单个构件和整个结构的受力。大量可选择的情况组合被评估。这些调查研究揭示了潜在的各种变位问题,以使在修复过程中保持平行肋拱之间的连接进而保证桥梁结构的完整性变得清晰起来。临近不匀称荷载的肋拱有可能会产生至多1英寸(25毫米)的不同变位。分析表明通过保证拱肋之间的支柱支撑和保持这些板梁不被替换,在这些结构上所产生的应力是可以控制的。在建设期间,这些连续基础上的构件将时刻被测控以保证任何危险都会被查明。有一个在现有构件中控制变位和应力的步骤是为连续移除和桥面及支撑构件服务的每个拱跨的中间部分是首先被移除替换的。一旦拱跨的中间部分被修复其它在主桥墩上的部分也可以被移除替换。这将保证在拱肋上荷载不平衡性最小化。St.Paul的养护部门在设计阶段在工程上设置了一个外加约束。这个部门负责每半年对桥梁进行一次检测,要求人行道能通行检测车,因为检测车不能在人行道上伸展就抱怨在桥面以下接近桥的构件。人行道因此不得不加宽至能通行检测车,桥梁也不得不承受检测车在一侧人行道上时所产生的不平衡荷载。对于一些复杂问题,城市期望将来有一种新型的更重的检测车,可重达364千牛顿。当在检测车上的吊栏充分展开之后,它的两侧车轮之间的距离将占据车道宽度的90还多。这就需要有更长的悬臂托架支撑人行道,人行道宽度从8英尺(2.4米)增至10英尺(3米)多,而悬臂总长达到20英尺(6.3米)。第三篇外文资料翻译59在长度和活载方面的增加使悬臂的考核成为必要,而经过考核的悬臂不断增加的能力反过来又使桥面系统的重新设计成为可能。设计更改成提供横向考核系统的桥面纵向预应力。这些设计变更将缩短摧毁和修复所需要的时间,因为有很少的纵梁需要抢救和替代。现有的混凝土桥面已经厚达2英尺11英寸(0.9米)而新的面层将又增厚12英寸(305毫米)几乎所有的纵向系梁将被淘汰。在12月份的最初破坏和修复已经在北面开始,在南边交通正常运行。桥面板和除了拱侧横梁之外的所有纵梁都正在被移除。另外,板梁、托架、拱侧梁和现在扩充关节处的立柱将在拱肋上被移除。由于正在修复,在所有其他位置,现有的立柱和板梁将会留在原位以传递刚性和结构的横向支撑。修复开始于高达55英尺(11米)烦人立柱和在原来构件已经被移除位置的板梁的计算。在下一个步骤中,本身具有拱形的拱侧梁被安排在原位置,在现有结构上纵向连接着新的构件。接着20英尺(6米)长的悬臂托架被安置用于完成桥面系下的所有结构。悬臂托架的模壳将有新的或现有的板梁和立柱所支持。一旦悬臂托架被布置,在模壳被移除之前就开始受力并将传递力。悬臂将有足够的能力去支持所有的恒荷载、所有的施工荷载和活荷载,这些在最大荷载情况下会产生一个4200千牛米的已经分解的结构力矩。对于板梁系来说的所有相同托架,无论新的还是旧的都会使模壳有效地被使用。在一边修建另一边交通正常的情况下,工程的第一阶段最糟的差别变位就会发生。在这个阶段面板从桥的一侧的拱上移除,那个拱就会有最大的反弹或有向上位移的可能。与此同时,在路对面的拱会经历最糟的扭曲变位,因为现在的面板的恒荷载比以后的更大。在这样的何在情况下,结构会在保留的板梁内产生最大的剪力和弯矩,安装在现在板梁上的监视器在超应力情况下将警示操作员。尽管现在没有替换的板梁上依然被认为存在裂缝,但是这些裂缝细小不会对结构起决定作用。一旦无荷载的一边修复开始,在另外恒荷载下的不同变位会减小不期望会出现在工程中的大小。如果裂缝超过期望的,应在横向加恒荷载以减少反弹不不失为一种可能的解决途径。另外一种解决途径是在任何时间缩短冠顶部被被移除梁的长度。每一种方法都会阻止裂缝变大,但是工期就变长了。
编号:201311171108385723    大小:22.00KB    格式:DOC    上传时间:2013-11-17
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英文资料库上传于2013-11-17

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