本科行政管理专业毕业论文范文参考：政府税费政策对我国汽车产业发展的影响

政府税费政策对我国汽车产业发展的影响前言近日在百度搜索里输入“中国汽车税费”，排在百度第一页的几乎全是关于“中国汽车税费高”的相关内容。大致浏览一下内容，也许就能感受到目前我国政府对于汽车的税费政策的大体方向。我国汽车业的发展改善了人们的生活水平，为大家的出行带来便利的同时，也带来污染和石油用量大幅度提高的难题。根据中国汽车工业协会的统计，今年前5个月，虽然交叉型乘用车微型客车和16升及以下车型产销达7510万辆和7753万辆，同比增长5000和5078；16升及以下轿车销量达到1818万辆，同比增长在35以上。但中大排量的轿车、MPV包括整个商用车市场，整体表现均不理想，以25升30升轿车为例，5月份，这一市场的车型整体销量比4月下降180，比去年同期下降725。商用车市场的表现同样如此，前5月，商用车细分市场中跌幅最大的下降达到6305。当今，在金融危机的大背景下，讨论政府税费政策对汽车业发展的影响，或许有着更加现实的意义。一、现阶段政府税费政策的弊端（一）各种税费占购车费用的比例较高仅以轿车税费来说，我国轿车消费者在“享受”高价的同时还承担着高额税费，这在世界上也是少见的。据统计，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家。如增值税、消费税、购置附加税、车船使用税等。此外，国家还明文规定收取车检费、保险费、年审费、养路费、车辆牌照费、过路费等。还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，均以部门或地方利益为其出发点，只是苦了购车消费者。有关资料显示，在我国，真正的车价一般只占购车费用的60左右，其余大约40则属于各种合理的或不合理的税费。以购买一辆10万元的轿车为例，消费者价内价外税费一共支出约4万元，占12万元的30以上，其中仅车辆购置税就近1万元。车辆购置税是极不合理的。征收车辆购置税的初衷主要是限制集团消费，因为以往购买汽车的主要是公家。既然在认识上将汽车视为生产资料，其交通工具的作用便退为其次。这样，汽车包括轿车便与其他生产资料一样采用统购统销，实行物质调配，轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有轿车。流通体制改革后，采用控制集团购买力的办法对公款购买总量包括汽车进行调节，即购买大宗物品必须审批并缴纳购置税。为限制集团消费征收购置税的初衷也许是好的，但时代变化了，人们的消费需求变化了，以控制集团购买力的办法来限制轿车进入私人家庭，就难以自圆其说了。何况，现实的状况是，我国绝大部分省区皆把发展汽车行业作为其经济发展的支柱产业。同时与国外相比，我国居民私人轿车的人均拥有量远远低于发达国家。我们不是说要扩大内需吗这样的汽车消费政策于国于民何利再说，在欧美国家，购车税费是很低的，如美国一些州根本就不收购置税。人家一二个月的工资便可买辆轿车，而我国居民则要好几年的储蓄毫无疑问，私人轿车已是继住房以后的又一个消费热点。为扩大内需，为全面建设小康社会，愿我国的汽车消费政策更加灵活合理，别使老百姓买得起车养不起车。（三）新一轮消费税税率调整对汽车进口有一定影响此次汽车消费税调整，变化较大的是排气量在30升以上的汽车税率，最高上调至40但是国内乘用车中，30升以上排量的产量极少，今年前7个月，排量在30升至40升（含）的乘用车产量为7959辆，占乘用车总产量的019；排量在40升以上的乘用车产量为293辆，占乘用车产量比重为00130升以上的乘用车今年在国内的产量大幅度下降，调整汽车消费税后会继续下降，但对整个汽车行业生产和销售影响不大。从车型看，税率调整涉及的大排量车主要有奥迪A6L32、凯迪拉克、别克林荫大道36、凯雷德系列、雅阁35和天籁公爵35系列，品种不多，相关厂家正在对价格调整进行内部研究。消费税调整肯定对厂家的成本有影响，至于是部分消化成本还是调高价格，现在还没有定论。由于涉及车款的市场占有率很小，属于高端及特殊用途车型，因此，即使价格上调，对于车市的影响面也不大。国内消费的大排量乘用车主要集中在进口车型。今年上半年，进口轿车80740辆，增长423，占全部汽车进口的3794，其中排量30升以上的轿车为32325辆，占轿车进口量的40；进口越野车（SUV）1085万辆，同比增长7909，增长幅度很大，占全部汽车进口量的一半以上。两项加起来，在进口汽车当中，大排量乘用车占65以上。由于上调汽车消费税早有传言，因此部分进口车型价格早已不同程度上涨，而且还不能马上提车。有的消费者抢在9月1日前购车，也有的经销商囤车。根据以往的经验，抢购过后，当新的汽车消费税税率开始实施时，就会出现高档车市场的暂时冷清，经过一段时间的过渡以后，市场还会反弹。（四）小排量车消费税降得不彻底2004年，国内微型轿车的增长率为1947，微型客车的增长率达到1168，明显高于轿车、客车的总体增长速度。2005年排量10升及以下的轿车增长率高达7646，速度相当于整体增速的3倍。2006年初，国务院办公厅转发的国家发改委等部门关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见提出，清理并取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制，更新出租汽车车辆时，要在满足乘用功能的基础上，积极鼓励选用节能环保型小排量汽车。但是2006年调整汽车消费税时，并没有吸收业内外的意见，没有取消排量10升以下的汽车消费税。006年轿车生产增长率3925，但是微型轿车产量却下降了709，2007年继续下降3090，今年17月下降0712005年微型轿车在轿车产量中的比重是1387，现在只有484在上一次调整中，只有10升至15升排量的车型税率有略微下降，10升以下车型的税率并未下调，仍维持在3此次调整，10升以下的汽车税率下降幅度仅为2现在看，这一点倒是起了“抑微”的作用。小排量车价格低，利润薄，许多生产厂家不再涉足，自主品牌厂家纷纷研发生产中高档产品，因此才会出现一年出上百款新车，但是难觅微型车踪影的一幕。（五）税费政策逐项单独改革存在弊端近来，由于油价持续上升，国内对汽车节能减排的呼声日益高涨，政府部门对改革涉车税费发表了很多意见，各方面看法分歧较大，因为国内汽车的税费水平已经相当高了，而其节能减排的促进效果并不明显。如果税费逐项单独改革，可能造成不同税费之间的矛盾和冲突。现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。在购买阶段税费太多，使用环节费多税少，按最高水平算，增值税（17）关税（25）消费税（40）购置税（10）92，相当于一倍的车价。在上海，还有5万元左右的车牌费。这种倾向在现实中表现为汽车收费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱。因为税费体系混乱，期望发挥的作用就难以发挥。如所谓的消费税调整本来是要抑“大”促“小”，结果适得其反。现在购买阶段税费已经过多，但是有关部门还在消费税、购置税调整上做文章，还有的地方坚持要收牌照拍卖费。现在正是到了要改革的时候。二、导致税费政策现况的根本原因（一）调控环节不完整从汽车消费的购买、使用、保有和报废四个环节来看，税种设置大都集中于购买阶段。如汽车消费税（该税种纳税人尽管是生产者，但从目前旺盛的需求来看，购买者将为最终负税人），以及车辆购置税，且大部分税负也都集中于购买阶段。最能体现使用成本的燃油税性质的养路费也因与使用率无关更适合将其作为保有成本。报废环节没有相应税种。（二）税负结构不合理与“重使用”相反，我国汽车消费的税负大都集中于购买阶段，新修订的汽车消费税也恰恰反映这种现状。尽管如此，购买阶段的税收成本与其购车成本相比也是很低的。使用阶段仅有汽油消费税。新汽车消费税的作用更在于“信号”作用，仅其一项，对引导汽车消费来说，作用微乎其微。同时我们注意到目前部分税费征收范围之外大量的公务用车、军警用车、公交用车，他们的数量、能源消耗与排放影响的范围与程度，亦不可忽视，这与我们国家倡导的消费观念，政府的控制，还有技术更新的扶持密不可分，节能减排是一个全社会的问题，不仅是现在或潜在纳税人的义务。因此调整产业结构、消费结构是一个关键性的问题。三、解决现状的建议（一）汽车税费的改革应综合考虑国际上一般按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准，达到鼓励汽车工业发展的目的，如20世纪40年代日本汽车消费税曾经高达20（原为物品税，1989年过渡为所有产品统一的消费税），1997年已经下降为5韩国也采取了与日本相似的做法。对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担，目前国外大部分道路建设维护资金，主要来源是汽车使用阶段的税收。汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全寿命税费总额的4570这一阶段主要是燃油税，在欧洲，有的国家燃油税税率在100以上。对低排量汽车采取优惠政策也是一条经验。韩国对排量在800毫升以下，价格在300万韩元以下（约3800美元）的轿车减免特别消费税。日本对微型汽车也采用特殊的优惠税率。一般汽车税最低为7500日元，最高为111万日元，而微型车税只有3000日元7200日元，同时在车库规定、年检等方面也有优惠。20世纪90年代初，丰田、日产等汽车公司曾经要求通产省取消微型汽车的税费优惠，认为那是日本贫穷时制定的政策。通产省答复说微型汽车省油，污染小，有利于减轻交通拥挤，应该坚持鼓励使用。至今，日本的微型汽车销售量每年还有200万辆左右。（二）以多项并举均衡税负结构根据前文的理论分析并借鉴国际经验，针对我国目前汽车税存在问题，我们提出如下思路多税种并举，在汽车购买、使用和保有环节均设置相应税种，以提高汽车消费的整体税负，同时体现重保有，轻购买的调整原则。具体说来，应从以下几个方面完善我国汽车税体系1调整生产环节汽车消费税的税率目前执行的汽车消费税是于2006年3月21日颁布并于同年4月1日起实施的新的消费税税率。与旧条例相比，本次调整拉大不同排量汽车的税率差距，加大大排量和能耗高小轿车、越野车的税收负担，同时也相对减轻小排量汽车的负担，体现出对生产和使用小排量车的鼓励政策。但从一年多的实际运行效果来看，对汽车市场的冲击力却有限。这主要是由于，随着个人收入的提高，我国已进入汽车消费期，小额的税收成本不会对巨大的需求市场造成多大的影响。从目前我国个人的支付能力以及旺盛的汽车需求来看，适当提高汽车消费税各档税率，尤其是大排量车、高档车（奢侈品）的税率，既有利于推动节能降耗减排，又增加财政收入，降低收入分配差距。2适时改变汽车保有环节车船税的计税依据新的中华人民共和国车船税暂行条例自2007年1月1日起施行，它统一了各类企业的车船税制、适当提高了税额标准、调整了减免税范围，是我国地方税和财产税的一大进步。而且为了鼓励汽车生产企业开发自重轻、载重多的节能产品，将载货汽车由原来的按净吨位计税改按自重计税。但是，遗憾的是，对于载客汽车却沿用了按载人数量为参考依据（将载客汽车划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车4个子税目），载客越多税负越重，而没有体现效率和环保节能的立法精神。我们认为，对载客汽车应按是否使用清洁能源（天然气、柴油）、排量多少设计税率。3出台限制燃油经济性不佳汽车发展的税收政策为了配合国家实施的有关燃料消耗限值标准，针对中国目前还有一些汽车生产企业的产品油耗不达标的问题，在借鉴发达国家经验基础上，抓紧研究制定对油耗未达标汽车产品实行惩罚性税收的政策方案。（三）借鉴国外的经验我们可以借鉴国外的经验，得到以下启示1购置税费低，但对于高耗能汽车，加重购置税征收；2燃油税的征收，将汽车消耗排污以所耗燃油为基准征收，提高使用成本；3鼓励可替代能源的使用，鼓励厂家投入研发资金开发经济型轿车、清洁燃料汽车及电动、太阳能等各种混合动力汽车，政府给予补助或税收优惠；4技术惩罚性措施，随着汽车的使用老化，其排放碳等污染物的增加，能耗效能的降低，以督促其加速更新；5报废处置费，购买汽车就需为将来的处置准备相应的环保费；6碳税，部分国家实行的以碳排放为征税目标的税收，是我国未来环境税的必然趋势；7大力完善公共交通设施，促进资源的有效使用，减少私人用车的低效率问题；8简化的税费结构，与专用环境基金的设置，可有效的对环境进行保护。结束语我国最新的汽车消费税率已开始实施，新税率大幅上调了30升以上排气量的汽车税率，上调幅度高达1020；同时下调小排量汽车消费税率。这是国家继2006年后对汽车消费税税率进行的又一轮调整，也是在全球石油价格高企背景下旨在促进节能减排的应对措施。从