从MSG理念演变看A320飞机维修

1、随着国内民航业飞机结构的调整，越来越多的A320系列飞机引入中国，飞机数量和时间的积累使得各个维修单位的维修工作量也随之增加，维修能力和维修深度逐步加强。在维修过程中细心的工作者却发现A320系列飞机的维修工作与以往的MD8藩飞机的维修工作有着很大的区别，是什么原因造成的这一现象呢？维修方案的制定主要是以飞机制造国管理当局批准的维修大纲（MREReport）和飞机制造厂家提供的维修计划文件（MPD为依据，维修大纲是航空公司制定初始维修方案的主要依据。为了深入地了解维修大纲中的维修要求，要从了解航空界广泛使用的用于指定维修要求的航空运输协会（ATA维修指导委员会（MSG分析逻辑开始。MSGT法的

2、产生在MSMaintenanceSteeringGroup维修指导小组）方法产生之前航空界广泛使用的是“定时”（HT）预防维修程序，在一个固定的时间间隔将飞机相关的部件拆下进行翻修，翻修后再重新装机使用。随着新技术的应用和飞机系统的日趋复杂和完善，在1968年针对当时最大的民用飞机波音747-100,波音公司组织了本公司设计和维修大纲小组、供应商、航空公司以及美国联邦航空局的代表，分为6个工业工作小组（IWG:结构、机械系统、发动机和辅助动力装置（APU、电气与航电系统、飞行控制与液压系统、区域，每个小组针对自己所负责的系统，以相同的方法制定出初始维修大纲，这一创新的方法就是MSG-1。MSG

3、-仿法在波音747飞机上运用很成功，稍加修改后适用于其他的飞机，并被命名为MSG-2在1972年，欧洲的飞机制造商对该方法略作修改形成新的方法，称作EMSS法。MSG-2面向过程的维修MSG-2又称“航空公司/制造人维修大纲计划文件”，是由美国航空运输协会创建的维修分析逻辑方法，主要用于1980年以前设计、生产的航空器。MSG-2是针对维修方式的分析逻辑，根据MSG-2方法制定的维修大纲，主要针对飞机的每类组件（系统、部件或设备）采用"从下往上”的分析方法，其分析结果是为指定的各组件确定适宜的维修方式：定时、视情和状态监控。定时维修是一种故障预防维修方法,它要求在规定的时间间隔之前，

4、将一个项目从飞机上拆卸下来，进行大修、部分大修（修复）或者报废。视情维修是一种故障预防维修程序,它要求按照适当的物理标准（损耗或衰变）对具体项目进行定期的检查或测试，以便确定该项目是否能够继续使用。在视情检查发现故障之后，必须对部件进行大修或修复，至少要更换掉超出容限的那些零件。状态监控是当定时和视情维修都不适用时采用的一种方法。状态监控需要掌握没有固定寿命期或明显磨损周期的部件或系统的故障率、更换等。在MSG-2使用了10年后，在广泛收集飞机系统、结构、发动机和零部件的使用数据，并对其失效方式以及对所监控的失效模式和采取的维修措施间形成的相互关系综合分析的基础上，由美国联邦航空局（FAA）、

5、美国航空运输协会（ATA）、美国和欧洲的飞机/发动机制造厂家、多国的航空公司联合制定了新的维修决断逻辑和分析程序，就是MSG-3.MSG-3面向任务的维修MSG-3又称“航空公司/制造人维修大纲制定文件"。MSG-3是针对维修工作的分析逻辑，根据MSG-3制定的维修大纲，主要针对飞机的系统/分系统的维修工作。采用"从上往下"或称"故障结果"逻辑方法，从飞机系统的最高管理层面而不是在部件层面进行故障分析，确定适合的计划维修任务，以防止故障发生和保证系统的固有可靠性水平。MSG-3自从1980年9月采用开始，到目前已经经历了1988、1993、20

6、00、2001、2002、2003共6次修订。它所采用的"从上往下"的逻辑方法，着眼于系统功能失效时的潜在影响、确定故障的能力和故障及维修的成本。基于这个原理有效维修系统的目标是：1、确保实现飞机固有的安全性和可靠性水平2、当偏离发生时能恢复到固有的安全性和可靠性水平3、能够从固有的可靠性不适合的项目中获得改进设计的必要信息4、以最低的总成本完成这些目标，包括维修成本和导致故障的成本。这些目标使得计划维修不能纠正飞机固有的安全性和可靠性的不足，只能预防固有的安全性和可靠性发生偏离。如果发现固有的标准不能满足要求，就需要进行设计改装来提高它。通过MSG-瓶定的系统维修大纲：1

7、、可以提高维修任务的效率，从而使航空公司从零件层次上获得更长的服役寿命。2、可以排除机群中的无效维修活动，优化维修作业，降低维修工作时间达10%-30%3、以低成本保证航空器的适航性，保持甚至增加航空器的剩余价值，有助于提高整个机群的效率。4、指定维修工作时不仅考虑所制定的工作是否适用，同时还要考虑所指定的工作是否有效。MSG-3分析逻辑包括了对飞机系统和发动机的分析、飞机结构的分析、区域的分析和轻/高强度辐射区域的分析四个方面。每一种分析确定的计划维修任务相组合产生飞机的初始计划维修任务，营运人结合飞机的营运情况可以作出适合的调整。根据MSG-3分析逻辑确定的飞机计划维修任务主要包括两部分：

8、1）为了防止飞机固有的安全性和可靠性发生偏离而定期进行的计划维修：a）机体系统的维修任务：润滑/勤务（LU/SV）、操彳/目视检查（OP/VC）、检查/功能测试（IN/FC）（包括一般目视检查（GVI）、详细检查（DI）、特别详细检查（SDI）、性能恢复（RS）、报废（DS）;b）结构项目的维修任务：一般目视检查、详细检查、特别详细检查；c）区域维修任务：一般目视检查、详细检查，保证飞机规定区域内的所有系统、部件和装置都受到足够的监控，以确保安装和总体状态的安全性。2）由以下原因产生的非计划维修：a）计划维修过程中发现的问题；b）故障报告；c）数据分析。除了MSG-3的维修要求外，还有一些针对

9、结构重要项目的疲劳裂纹的检查项目分类为适航限制项目（ALI）,还有一些针对飞机系统和发动机的强制维修项目分类为审定维护要求（CMR）,还有一些项目例如起落架、发动机盘等具有寿命限制。它们必须在飞机的服役期间严格执行，航空营运人无权改变。转变观念，合理维修既然MSG-3理念具有这么多的优点，那航空营运人如何能够充分的利用他们呢？可以实现的方法有许多，但最最基本的第一步就是要教育航空运营系统中的所有人员包括管理者和飞机维护人员为什么我们要采用与我们已经使用了近30年的完全不同的方法来进行维护工作，这是所有的维修机构要进行维修理念转变的第一步。仅仅是为了维修飞机而进行维修的时代已经过时了，多年的研究

10、表明维修人员基于“局部知识”而进行的维修相对于航空营运人经过批准的维修程序进行的维修产生了许多的维修错误，另一方面，技术人员进行的经过批准但并不是必需的工作时也产生了维修错误。从人为因素的角度讲，每一次提供给技术人员接近飞机的机会时同时也提供给他们产生错误的潜在的可能性。能够成功改变维修观念的运营人不仅能够提供安全的维修产品而且还能大大的降低维修成本，减少飞机的停场周期。A320系列飞机的MSG-3维修A320系列飞机的维修方案是完全按照MSG-3的分析逻辑制定的，目前使用的维修计划文件（MPDX各飞机的维修任务分成系统（包括发动机和APU、结构（包括CPCP#）和区域三个部分，每一部分的维修

11、工作又以飞行小时（FH）、飞行循环（FC）、日历时（DY/MO/Y0三个参数进行控制，使得营运人可以根据自己的飞机运营情况最大限度的合理安排飞机的维修工作，降低维修成本，增加飞机的利用率。MP计的每一项工作除了对其维修任务进行了具体的工作任务定义并明确了检查方法外，还指明了其来源（MRBALI、CMRCPCP,维修人随着MSG-3分析逻辑的日渐员可以一目了然的了解飞机进行的维修工作内容及其重要程度。成熟，A320飞机的MPDtk日益得以完善。在日前某架A320飞机的1C(5500FH/3400FC/20Mo检中，机体系统(包括发动机和APU的维修任务共有183项，结构项目共有8项，区域检查项目共有39项，其中ALI项目为12项，CM颈目为9项。在机体系统的这些工卡中操作检查和功能测试占有的比例为47%充分体现了对系统完整性的要求；检查和详细检查卡占有的比例为35%而拆装/报废的工卡只占有为4%依据MSG-3分析逻辑增加的区域检查卡不仅要求检查指定区域的系统部件和动力装置的安装情况和状态，结构状态和导线的安装情况，还要检查与之相关的整流罩、盖