第五章区间通过能力

第五章铁路运输能力第一部分 区间闭塞第二部分 车站的含义与类型第三部分 铁路区间通过能力第四部分铁路车站通过能力第一部分 区间闭塞第一节 区间闭塞的基本概念第二节 自动闭塞第一节闭塞的基本概念一、实行区间闭塞的基本方法二、实现区间闭塞的制度三、继电半自动闭塞4闭塞的基本概念分界点的作用和分类 区间：为了保证铁路行车安全和必要的通过能力、铁路上每隔一定距离需要设置一个车站，车站把每一条铁路线划分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。 车站：车站就成为相邻区间之间的分界点。5闭塞的基本概念分界点的作用和分类

分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通道色灯信号机的通称。 分界点分有配线和无配线两种。有配线的分界点叫车站。没有配线的分界点叫线路所或自动闭塞闭塞分区的通过信号机。如图5-1-1(a)(b)所示。6闭塞的基本概念图5-1-1(a)分界点7闭塞的基本概念图5-1-1(b)分界点8闭塞的基本概念

区间分为站间区间、所间区间及闭塞分区三类。

如图5—1—1及图5—1—2所示。

站间区间指两端的分界点均为车站的区间。

所间区间指两端的分界点为线路所或线路所与车

站间的区间，是在非自动闭塞区段上为了提高铁

路线的通过能力设置的最简单的分界点。9闭塞的基本概念

通过色灯信号机是自动闭塞区段上的分界点，只设有色灯信号机，它将站间区间划分为几个闭塞分区，以提高通过能力并自动地指示列车的运行。

线路所及其通过信号机，仅作调整列车运行之用，目的在于保证行车安全，以及必要的线路通过能力。10闭塞的基本概念

区间与分界点应有明确的界限：在单线铁路上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界；在复线铁路上，以各该线的进站信号柱或站界标的中心为车站与区间的分界。

11辅助所与旅客乘降所图5-1-2辅助所和旅客乘降所辅助所和旅客乘降所只管理岔线，不是分界点12闭塞的基本概念按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一般称为行车闭塞法，或简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭塞设备。13组织区间行车的基本方法，一般有以下两种：1．时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方法。一、实行区间闭塞的基本方法142．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。一、实行区间闭塞的基本方法15实现闭塞的方法，一般有下列四种：1．人工闭塞：它采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞。二、实现区间闭塞的制度16

2．半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车，出站信号机自动关闭的闭塞方法。发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。二、实现区间闭塞的制度173．自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，而司机根据信号显示行车的闭塞方法。这种方法，因为不需要人工操纵，所以叫做自动闭塞。二、实现区间闭塞的制度184．列车运行间隔自动调整：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。这种闭塞方式是由列车自动地调整间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。二、实现区间闭塞的制度19一、半自动闭塞的意义及分类

半自动闭塞是在运量还未达到采用自动闭塞所要求的运量时，采用的一种较好的闭塞方法。半自动闭塞的特点是：用出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证。三、继电半自动闭塞20

半自动闭塞的办理基本由人工操作，但出站信号机的关闭由列车自动控制，这样就保证了在一个区间内，只能有一列列车运行。 目前我国广泛采用64型继电半自动闭塞，它是用继电器电路实现闭塞功能的一种闭塞方法。由于继电半自动闭塞具有设备简单、电路结构严密、设备稳定可靠、使用方便、维修容易、投资小、安装快等优点，在我国单线区段广泛采用。三、继电半自动闭塞21

二、单线继电半自动闭塞

(一)设备概况

64D型单线继电半自动闭塞设备示意如图5－1所示。图5-1三、继电半自动闭塞22

说明：图5—1中，相邻两站各设一台闭塞机（BB），两站之间通过一对架空外线连接。其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。

1．室内设备－在车站值班员室内设有操纵箱、

闭塞机和闭塞电话等。

(1)操纵箱－是64D型继电半自动闭塞的操纵和表示设

备，其外形如图5－2所示。三、继电半自动闭塞23

三、继电半自动闭塞图5-224

操纵箱面板上装有按钮、表示灯和计数器，箱内设有电铃。

1)闭塞按钮（BSA）为三位自复式按钮，按压该按钮，办理闭塞；拉出该按钮，办理复原。

2)事故按钮（SGA）为三位自复式带铅封按钮（或用二位自复式带铅封按钮）。拉出该按钮（二位自复式是按压该按钮），办理事故复原。三、继电半自动闭塞25

3)接车表示灯（JBD）、发车表示灯（FBD）车站的每个接、发车方向，设有一组接车表示灯和一组发车表示灯。每一组中有黄、绿、红色表示灯各一个，用箭头将这三个表示灯连在一起，箭头方向则表示列车运行方向。表示灯平时不亮灯，在办理闭塞时有三种颜色：

黄灯

表示呼叫；

绿灯表示开通；

红灯表示闭塞；

三、继电半自动闭塞26

4)计数器（JSQ）记录使用事故按钮的次数，每用一次事故按钮，计数器就自动记录一次。

5)电铃（DL）用直流电铃作为音响信号，车站两端的电铃，调成不同的声响，以便区别运行方向。当车站值班员室内设有控制台时，可以把操纵箱面板上的按钮和表示灯安装在控制台的盘面上，如图5－3所示。三、继电半自动闭塞27

三、继电半自动闭塞图5-328(2)闭塞机（BB）两个相邻车站各设一台单线继电半自动闭塞机，闭塞机内有继电器、电阻和电容器等，并通过闭塞机侧面的插座与操纵箱及室外设备相连接。在有继电器室的车站，可将继电器、电阻及电容器组装在继电器架上。三、继电半自动闭塞三、继电半自动闭塞闭塞机的动作应保证完成以下作用甲站要向乙站发车，必须区间空闲，并得到乙站同意后，甲站的出站信号机才能开放；列车自甲站出发后，出站信号机自动关闭，区间闭塞，双方站都不能再向该区间发车；列车到达乙站，乙站值班员确认列车整列到达，办理到达复原手续后，区间才能再次开通。2930(3)闭塞电话是相邻两站间办理闭塞的专用电话，和两站间的闭塞电路并联在同一对外线上。(4)电源在无可靠交流电源的车站，采用干电池或蓄电池供给，供电电压为24V。在交流电源可靠的车站，采用交流经整流后的直流电源。三、继电半自动闭塞312．室外设备－包括有轨道电路、出站信号机和两站联系用的闭塞外线等。

(1)轨道电路为了监督列车的出发和到达，在进站信号机内方设有一段不少于25m的轨道电路。三、继电半自动闭塞32

出站－当出发列车占用该轨道电路区段时，由于轨道继电器落下，使闭塞机内的开通继电器KTJ失磁落下，出站信号机自动关闭。发车站的发车表示灯和接车站的接车表示灯均点亮红灯，表示区间闭塞。

进站－进站列车占用该轨道电路区段时，由于轨道继电器落下，使闭塞机内的到达继电器有电吸起，接车站的接、发车表示灯均点亮红灯，并构成到达复原条件。三、继电半自动闭塞33(2)出站信号机作为列车占用区间的凭证。当发车进路已锁闭，并且两站的车站值班员办理闭塞后，才能使发车站闭塞机内的开通继电器有电吸起，出站信号机才能开放。

(3)闭塞外线一般采用直径为4.0mm的镀锌架空铁线。三、继电半自动闭塞34

(二)办理方法

64D型单线继电半自动闭塞办理方法，分为正常处理、取消复原和事故复原三种。

1．正常办理甲站为发车站，乙站为接车站，甲站向乙站发车，办理手续及闭塞机的状态如下：三、继电半自动闭塞35

(1)甲站请求向乙站发车甲站值班员确认接、发车表示灯均灭灯，用闭塞电话向乙站请求发车，取得同意后，按压闭塞按钮，向乙站发送请求发车信号。乙站收到甲站请求发车信号，电铃鸣响，电路自动向甲站送出自动回执信号。甲站收到自动回执信号后，电铃鸣响，发车表示灯亮黄灯，乙站接车表示灯也亮黄灯。三、继电半自动闭塞36

(2)乙站同意甲站发车乙站值班员确认接车表示灯点亮黄灯后，若同意甲站发车，按压闭塞按钮。此时，接车表示灯改点绿灯，同时向甲站送出同意接车信号。甲站收到同意接车信号后，发车表示灯改点绿灯，同时电铃鸣响。三、继电半自动闭塞37

(3)甲站开放出站信号机，列车出发进入甲站轨道电路区段甲站值班员确认发车表示灯点亮绿灯后，准备发车进路，将发车手柄扳到反位（按压发车按钮），开放出站信号机。甲站值班员确认列车尾部出清最后一个道岔后，用闭塞电话通知乙站发车时刻和有关事项。并将发车手柄恢复定位（拉出发车按钮），解锁发车进路。三、继电半自动闭塞38列车出发进入甲站轨道电路区段，出站信号机自动关闭。甲站发车灯改点红灯，同时向乙站发送列车出发通知信号。乙站收到出发信号通知后，电铃鸣响，接车表示灯改点红灯。此时两站间区间闭塞。三、继电半自动闭塞39

(4)乙站开放进站信号机，列车到达，进入乙站轨道电路区段乙站值班员确认接车表示灯点亮红灯后，准备接车进路，将接车手柄扳到反位（按压接车按钮），开放进站信号机。列车到达，进入乙站轨道电路区段时，乙站的接、发车表示灯均点亮红灯，表示列车到达。三、继电半自动闭塞40(5)乙站发送到达复原信号列车出清乙站轨道电路区段，乙站值班员确认列车整列到达后，将接车手柄恢复定位（拉出接车按钮），关闭进站信号机，解锁接车进路。再拉出闭塞按钮（或按压复原按钮），向甲站发送到达复原信号。此时，乙站接、发车表示灯均熄灭。甲站收到到达复原信号后，电铃鸣响，发车表示灯熄灭。此时，两站闭塞机均复原。三、继电半自动闭塞4164D型单线继电半自动闭塞，正常办理时表示灯和电铃状态如图5－5所示。三、继电半自动闭塞422．取消复原－办理闭塞后，列车因故停发，则需取消闭塞，使闭塞机复原。

(1)出站信号机开放以前若甲站办理请求发车手续后，甲站发车表示灯和乙站接车表示灯均点亮黄灯；或乙站已同意接车，甲站发车表示灯和乙站接车表示灯均点亮绿灯时，但出站信号机尚未开放。这时欲取消闭塞，甲站值班员只要拉出闭塞按钮（或按压复原按钮），两站表示灯均熄灭，闭塞机即可复原。三、继电半自动闭塞43(2)出站信号机开放以后电锁器联锁的车站，出站信号机开放后，此时要取消闭塞，双方车站值班员联系并确认：列车没有出发，由发车站值班员先关闭出站信号机，然后在《行车设备检查登记簿》上登记、去除事故按钮上的铅封，再拉出事故按钮，两站表示灯熄灭，闭塞机复原。三、继电半自动闭塞443．事故复原当轨道电路发生故障或由于停电后恢复供电等原因，使闭塞机不能复原时，采用事故复原。在办理事故复原前，两站值班员通过闭塞电话联系，必须共同确认区间无列车占用，双方出站信号机在关闭状态，然后由发生故障的一方按规定登记、破事故按钮上的铅封，拉出事故按钮。此时，闭塞机复原。三、继电半自动闭塞45

三、双线继电半自动闭塞

(一)设备概况

64F型双线继电半自动闭塞设备示意如图5－6所示。三、继电半自动闭塞图5-3双线继电半自动闭塞设备示意图46在图5—6中，相邻两站各设一台双线继电半自动闭塞机，每台闭塞机包括接车（JB）和发车（FB）两部分。两站间通过二对架空外线连接。在车站值班员室内设有操纵箱、闭塞机等。在室外进站信号机内方及与其相应处的发车口线路上，各设一段不少于25m的轨道电路。三、继电半自动闭塞47三、继电半自动闭塞

64F型双线继电半自动闭塞操纵箱如图5－7所示。在其面板上设有按钮、表示灯和计数器。箱内设有电铃。图5-2481．闭塞按钮（BSA）为三位自复式按钮。按压该按钮，办理取消复原；拉出该按钮，办理到达复原。2．事故按钮（SGA）为三位自复式带铅封按钮（或用二位自复式带铅封按钮）。拉出该按钮（二位自复式按钮是按压该按钮），办理事故复原。三、继电半自动闭塞493．发车表示灯（FBD）车站每个发车方向设一组发车表示灯，并用箭头将黄、绿、红三个表示灯连在一起，箭头方向则表示列车运行方向。表示灯平时灭灯，在办理闭塞时有三种颜色：绿灯

表示区间开通；红灯

表示出发列车占用区间；黄灯表示出发列车到达接车站。三、继电半自动闭塞504．接车表示灯（JBD）车站每个接车方向一组接车表示灯，并用箭头将黄、红两个表示灯连在一起，箭头方向则表示列车运行方向。表示灯平时灭灯，在办理闭塞时有二种颜色：红灯表示发车站列车已出发，区间闭塞；黄灯表示列车已到达。5．计数器（JSQ）记录使用事故按钮的次数。三、继电半自动闭塞516．电铃（DL）闭塞电铃是专为接车站使用。当出发列车占用发车轨道电路区段、列车到达接车站占用接车轨道电路区段时，接车站电铃均鸣响，分别表示列车进入区间和列车已经到达。当车站值班员室内有控制台时，可将按钮、表示灯和计数器安装在控制台盘面上，如图5－8所示，电铃装在控制台内。三、继电半自动闭塞52

三、继电半自动闭塞图5-85364F型继电半自动闭塞机（双线）的外形与64D型继电半自动闭塞机（单线）相似，其动作应保证完成以下作用：甲站要向乙站发车，区间必须空闲，即前次列车到达接车站，并收到接车站的到达复原信号，闭塞机复原后，出站信号机才能开放；列车自甲站出发后，出站信号机即自动关闭，区间闭塞。此时，发车站不能再向该方向的区间发车；列车到达乙站，值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，两站的闭塞机才能复原。三、继电半自动闭塞54

(二)办理方法64F型双线继电半自动闭塞的办理方法，可分为正常办理、取消复原和事故复原三种。

1．正常办理甲站为发车站，乙站为接车站。甲站向乙站发车，其办理手续如下：三、继电半自动闭塞55(1)甲站开放出站信号机甲站值班员先用闭塞电话与乙站值班员联系，取得同意后，办理发车进路，将发车手柄扳到反位（按压发车按钮），开放出站信号机。此时，甲站发车表示灯点亮绿灯，表示区间开通。三、继电半自动闭塞56(2)列车出发进入甲站发车轨道电路区段列车出发进入甲站发车轨道电路区段，出站信号机自动关闭，发车表示灯改点红灯。此时甲站值班员确认列车尾部出清最后一个道岔时，将发车手柄恢复定位（拉出发车按钮），解锁发车进路。乙站接车表示灯点亮红灯，同时电铃鸣响。乙站值班员准备接车进路，将接车手柄扳到反位（按压接车按钮），开放进站信号机。三、继电半自动闭塞57(3)列车到达并进入乙站接车轨道电路区段列车到达并进入乙站接车轨道电路区段，乙站接车表示灯改点黄灯，并有电铃鸣响。甲站发车表示灯点黄灯，表示列车到达乙站。三、继电半自动闭塞58(4)乙站发送到达复原信号列车出清乙站接车轨道电路区段，乙站值班员确认列车整列到达后，将接车手柄恢复定位（拉车接车按钮），关闭进站信号机，解锁接车进路，再拉出闭塞按钮（或按压复原按钮）。乙站接车表示灯和甲站发车表示灯均熄灭。此时，两站闭塞机均复原。三、继电半自动闭塞592．取消复原－发车站开放出站信号后，由于某种原因需要取消闭塞时：(1)电气集中联锁车站开放出站信号机后，如需取消闭塞，车站值班员确认列车没有出发，应先关闭出站信号机，解锁发车进路，再按压闭塞按钮，待发车表示灯绿灯熄灭后，才能松开按压的闭塞按钮。此时，闭塞机复原。三、继电半自动闭塞60(2)电锁器联锁的车站，开放出站信号机后，如需取消闭塞，发车站值班员确认列车没有出发，应先关闭出站信号机，解锁发车进路，再按压闭塞按钮，使发车表示灯亮黄灯，然后通知接车站。接车站值班员接到通知后，按规定手续进行登记、破事故按钮上的铅封，拉出事故按钮，接车表示灯黄灯点亮。再拉出闭塞按钮（或按压复原按钮），使接车表示灯熄灭。并向发车站送出复原信号。三、继电半自动闭塞613．事故复原－当轨道电路发生故障或由于停电后恢复供电等原因，使闭塞机不能复原时，采用事故复原。办理事故复原前，两站值班员必须联系，共同确认该方向的区间内没有列车，由接车站值班员按规定手续进行登记、破封，拉出事故按钮，发车站的发车表示灯和接车站的接车表示灯均点亮黄灯，然后再拉出闭塞按钮（或按压复原按钮），两站表示灯均熄灭。三、继电半自动闭塞62半自动闭塞与气路签（牌）闭塞相比较，有下列优点：不需要办理占用区间凭证的交接手续，提高了列车通过车站的速度；可以缩短办理闭塞的时间，提高区段的通过能力；可以防止由于错误交接区间凭证所引起的行车事故，保证了列车运行的安全；可以防止由于错误交接区间凭证所引起的行车事故，保证了列车运行的安全；办理闭塞的手续较简单，改善了车站值班员的劳动条件。

四、半自动闭塞的优缺点63半自动闭塞的缺点：继电半自动闭塞制度，每个区间只准许一趟列车运行，因而当铁路运量不断增大时，不能满足运输的需要。区间断轨或因工作疏忽留有车辆等情况不能反映出来，对列车安全运行构成威胁，因此，必须采用新型的闭塞制度自动闭塞，来进一步保证行车安全和提高运输效率。四、半自动闭塞的优缺点第二节自动闭塞自动闭塞是目前国内外大量应用较为先进的行车闭塞方法。它在确保安全运行的条件下，增加列车运行密度，提高列车在区间内的运行速度。应用较先进的元、器件可以设计成高可靠性和安全性的自动闭塞系统。65一、自动闭塞工作原理及系统构成

利用通过信号机将一个区间划分为若干个闭塞分区（一般不小于1200m），每个闭塞分区内都装有轨道电路，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示依列车运行或区间状态自动变换的系统叫做自动闭塞系统。图5－10是双线单方向自动闭塞示意图。

自动闭塞基本原理和分类66

图5-10自动闭塞基本原理和分类67在图5－10中的每个闭塞分区的始端都设置一架通过信号机，防护其后方的闭塞分区。这些通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨、坍方等故障时，才显示红灯停车信号。为了进一步说明自动闭塞系统的工作原理，我们以图5－11为例加以说明：自动闭塞基本原理和分类68

自动闭塞基本原理和分类图5-1169

当列车进入3G闭塞分区，3G区段的轨道电路被列车分路，轨道继电器3GJ落下，3号通过信号机显示红灯。由于3GJ落下，切断了1XLJ的励磁电路，使线路继电器1XLJ失磁落下，1号通过信号机就显示黄灯。当列车驶入5G闭塞分区，出清3G闭塞分区时，轨道继电器3GJ励磁吸起，5GJ失磁落下。由于5GJ落下，3GJ吸起，线路继电器3XLJ失磁落下，1XLJ励磁吸起，3号通过信号机显示黄灯，1号通过信号机显示绿灯。自动闭塞基本原理和分类70从上面的原理对三显示自动闭塞可以总结以下几点：1．通过信号机的显示是随列车所在位置而自动改变显示，当显示绿灯，机车前方至少有二个闭塞分区空闲。2．禁止信号（红显示）是利用轨道电路传送，而其它命令可以利用轨道电路，也可利用其它通信道（架空明线或电缆）传送。对三显示自动闭塞必须传递三种以上的信息。自动闭塞基本原理和分类713．若利用轨道电路传送信息时，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还具有向前方信号点发送信息的发送设备。根据以上原理可以把自动闭塞系统划分为各子系统，由各子系统来构成自动闭塞系统的原理框图，以适应各种制式的自动闭塞。系统的原理框图如图5－12所示。自动闭塞基本原理和分类72自动闭塞基本原理和分类73根据图5—12，对各子系统的作用分述如下：

信息形成：它是自动闭塞系统的信息源，根据自动闭塞所需要的信息数量及特征而构成；信息编码：它是根据本信号点的显示，把并行的信息源编制成符合设计要求的串行信息，它主要是由继电逻辑电路构成；信息发送：它是把编码环节输出的串行信息进行调制及功率放大；自动闭塞基本原理和分类74信息接收：它是把通道中接收的信息进行解调，以恢复原串行的信息；信息译解：它的作用是把接收的串行信息译解出信息内容，按设计要求动作规定的执行元件；执行元件一般都采用安全型继电器，通过继电器的接点，控制通过信号机的信号显示。自动闭塞基本原理和分类75图5－13是利用轨道电路传递自动闭塞信息的原理框图。自动闭塞基本原理和分类76由图5－13可以看出，区间通过信号机的显示是调整列车运行的命令。三显示自动闭塞区间通过信号机的显示意义如下：绿灯

准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有二个闭塞分区空闲。黄灯

要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。红灯

列车应在该信号机前停车。

自动闭塞基本原理和分类77二、自动闭塞系统的分类－自动闭塞系统按照运营上和技术上的特征，大致可分为以下几类：(一)按照行车组织方法，分为单线双向自动闭塞系统、双线单向自动闭塞系统和双线双向自动闭塞系统在单线区段上，一条线路需要双方向行车，为了调整双方向的列车运行而在线路两侧都装设通过色灯信号机，这样的自动闭塞称为单线双向自动闭塞，如图5－14(a)所示。自动闭塞基本原理和分类78

自动闭塞基本原理和分类图5-1479在双线区段上，一般都采用单方向运行，即一条线路只允许上行列车运行，而另一条线路只允许下行列车运行。为此，对于每条线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞，如图5－14(b)所示。为了充分发挥线路的运行能力，在双线区段的每一条线路都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。在这种系统中地面通过信号机的设置与图5－14(b)一样，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车的命令。自动闭塞基本原理和分类80(二)按通过信号机显示制式，分为二显示、三显示和四显示信号显示制式，不论二、三、四显示制式，既适用于单向自动闭塞系统，又适用于双向自动闭塞系统。二显示自动闭塞是通过信号机具有两种显示，能预告列车前方一个闭塞分区状态的自动闭塞。

图5－15是二显示自动闭塞系统。自动闭塞基本原理和分类81由图5—15可知，通过信号机的显示仅决定于一个轨道电路状态，如通过信号机6的显示，仅决定于轨道电路6G。自动闭塞基本原理和分类图5-1582

三显示自动闭塞是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方二个闭塞分区状态的自动闭塞。图5－16是三显示自动闭塞系统。自动闭塞基本原理和分类图5-1683由图5—16可知，三显示自动闭塞通过信号机的显示决定于两个轨道电路状态，例如通过信号机6的显示就决定于6G和4G区段的状态。四显示自动闭塞是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。图7－17是四显示自动闭塞系统。自动闭塞基本原理和分类84

由图5—17可知，通过信号机的显示决定于三个轨道电路状态，例如通过信号机8的显示决定于8G、6G、和4G的状态。自动闭塞基本原理和分类图5-1785为保证列车运行安全，列车与列车之间必须保持一定的间隔，也就是要相隔一定数量的闭塞分区。对于二显示自动闭塞，其追踪间隔时分为：自动闭塞基本原理和分类86式中：

l0

列车长度，（m）；

lb

闭塞分区长度，（m）；

列车平均运行速度，（km/h）；

0.06

化km/h为m/min的系数。由于二显示自动闭塞只有两种显示，后续列车无法判断越过绿灯通过信号机后是红灯还是绿灯，在列车运行速度高、牵引重量大、线路了望条件差的区段，就很容易造成行车事故。自动闭塞基本原理和分类87

为了改善列车司机的驾驶条件，提高列车在区间内的运行速度，确保列车运行安全，采用了三显示自动闭塞。在三显示自动闭塞系统中，为了使后续列车经常保持在绿灯下运行，采用了间隔三个分区的列车追踪间隔，其追踪时分按下式确定：自动闭塞基本原理和分类88

这种显示制式使列车经常在绿灯下运行，并能得到前一通过信号机显示的预告，能基本满足运行要求，又能保证行车安全，故目前得到广泛应用。在某些繁忙的客、货混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大，三显示就不能适应，而产生了四显示自动闭塞。四显示自动闭塞追踪间隔时分为：自动闭塞基本原理和分类89(三)按信息传递方式，分为有线路自动闭塞和无线路自动闭塞有线路自动闭塞还可以分为架空线路和电缆线路二种。无线路自动闭塞是利用轨道电路作为通信道，由于它不需要架设架空线路或电缆线路，比较经济，但设备较复杂。自动闭塞基本原理和分类90(四)按自动闭塞设备放置方式，分为分散式和集中式自动闭塞分散式自动闭塞的设备都放置在区间每架通过信号机处。近年来，世界各国研制了把沿线的自动闭塞设备集中到车站的集中式自动闭塞，它具有设备集中便于维修，并能改善设备的工作条件等优点。(五)按传递信息的特征，分为极性、频率、数目以及它们相互组合的各种自动闭塞自动闭塞基本原理和分类91小结

自动闭塞以轨道电路作为传递信息的通道，因为它容易和机车信号设备相结合，因此得到广泛应用。为了配合机车信号，对三显示自动闭塞还需要传递更多的信息。我国在主要干线上采用的三种自动闭塞都能发送和接收四～五种信息。自动闭塞基本原理和分类第二部分车站的含义与类型第一节 车站分类概述第二节 会让站、越行站和中间站第三节 区段站第四节 编组站第五节 客运站第六节 货运站第七节 铁路枢纽第一节 车站分类概述一、车站种类概述二、铁路线路种类94一、车站种类(一)作用和任务

车站既是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位。在车站上，除办理旅客和货物运输的各项作业以外，还办理和列车运行有关的各项工作。为了完成上述作业，车站上设有客货运输设备及与列车运行有关的各项技术设备，还配备了客运、货运、行车、装卸等方面的工作人员。95一、车站种类(二)车站分类

按任务量和在国家政治、经济的地位不同分为：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站；全国共有五千多个车站；96一、车站种类车站是有站线的分界点。由于车站的技术作业不完全相同，所以有会让、越行、中间站、区段站和编组站之分。按其业务性质，又可分为客运站、货运站和客货混合站。中间站除办理列车接发和通过作业外，还办理客货营业，但不能办理列车的解体和编组。区段站和编组站除办理与中间站同样作业外，还办理列车的编组和解体，以及更换机车等作业。97一、车站种类为了提高线路的通过能力，在两站之间可以设置无站线的分界点，又叫线路所。有站线的“线路所”：可以使两列车进行交会和越行。在单线区段叫会让站，在双线区段叫越行站。会让站和越行站都是有站线的分界点，所以是车站的一种。会让站和越行站主要办理列车的接、发和通过作业，另外也附带地承办一些少量客货营业。98一、车站种类在几条铁路干线的交叉地点(如北京、郑州等大城市)或接轨地点(如宝鸡等)需要设一个或几个车站，以及连结这些车站的一系列设备，如联络线、进站线路等。这接车站和设备统称为铁路枢纽。99一、车站种类—中间站(一)中间站的作用

中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。

中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符合线路通过能力的要求,又要适当满足地方工农业生产发展的需要，并应考虑地形、地质等自然条件。中间站100青藏线的中间站--格尔木101102一、车站种类—中间站客运作业旅客的乘、降，行李包裹的承运、保管、装卸与交付。货运作业货运的承运、保管、装卸与交付。接发列车接车、发车和旅客通过列车。这时中间站的主要行李作业。摘挂列车及调车作业沿零摘挂列车的摘挂作业，以及向货运线、岔线取送车辆的调车作业。其他作业在少数中间站上还办理蒸汽机车的上水、清炉、补机的摘挂和整备作业等。(二)中间站的作业103一、车站种类—中间站

(三)中间站设备客运设备包括旅客站舍、旅客站台、雨棚和跨越设备等。货运设备包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等。站内设备包括到发线、牵出线和货运线等，它们分别用于接发列车、进行调车和货物的装卸作业。信号及通信设备进出站信号机及通讯设备等。其他设备在某些中间站还设有机车整备设备和列车检查设备等。104一、车站种类—区段站(一)区段站的任务和特点

区段站的主要任务：为邻接的铁路区段供应机车，并为无调中转列车办理规定的技术作业。 区段站位于铁路网中各牵引区段的分界点处，其设置位置一般由下列因素决定：

1、机车牵引区段的长度；

2、铁路网规划；

3、地区及城镇发展规划。105一、车站种类—区段站(二)区段站的作业客运作业旅客的乘、降，行李包裹的承运、保管、装卸与交付。货运作业货物的承运、保管、装卸与交付。运转作业①有关旅客列车运转技术作业

如：车列技术检查与修理、更换机车等。

②有关货物列车运转技术作业

如：车列技术检查和货物检查、更换机车及乘务组，编组和解体区段和摘挂列车，以及向货场专运线取送车作业等。机务业务更换机车和乘务组，及机车检查修理等。车辆业务车辆检查与修理。区段站106107一、车站种类—区段站

(三)区段站的设备客运设备包括旅客站舍、旅客站台、雨棚和跨越设备等。货运设备包括货场、货物站台、仓库、装卸线等。运转设备①旅客列车到发线

②货物列车到发线、调车线、牵出线、驼峰等机务设备机务段或拆返段。车辆设备车辆段、站修所等。其他设备通信、照明设备等。108一、车站种类—区段站(四)区段站布置图单线铁路横列式区段站布置图形109一、车站种类—区段站客货纵列式区段站

这种区段站是客运运转设备(主要指旅客列车到发场)与货运运转设备(主要指货物列车到发场)纵向配列,如下图所示。客货纵列式区段站图110一、车站种类—编组站(一)编组站的作用及任务

编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站。

编组站是按照列车编组计划的要求，编解各种类型的列车，而且多数是直达列车和直通列车，为合理的车流组织服务。编组站111编组站112113编组站114编组站115编组站116117一、车站种类—编组站

归纳起来，编组站在路网上和枢纽中的主要任务和作用如下：

1、解编各种类型的货物列车；

2、组织和取送本地区的车流——小运转列车；

3、设在编组站的机务段，还需供应列车动力，以及整备、检修机车；

4、设在编组站的车辆段及其下属单位(站修所、列检所)还要对车辆进行日常维修和定期检修等。118一、车站种类—编组站(二)编组站的作业和设备上的特点

1、作业上的特点：在技术作业上与区段站基本相同。不同点

区段站编组站A主要办理列车中转作业(即摘挂机车、车列技术检查)。办理列车的解体、编组作业。B解体编组的列车数量少，大多是区段、摘挂列车。解体编组列车数量多，多数是直达列车和直通列车。119一、车站种类—编组站2、设备上的特点：从种类上看，一般与区段站一样。A位于大城市郊区的编组站，可以不设客货运设备。B在货物运转方面：调车场和调车设备的规模和能力，编组站比区段站大的多。120一、车站种类—铁路枢纽基本概念

在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其它为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽,它是铁路网的一个组成部分。

铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的区。

我国的铁路枢纽1.北京铁路枢纽

由京广、京沈、京包、京九、京秦、京承、京通、京原等铁路线交汇而成，是我国最大的铁路枢纽，负责通向全国各地的列车编组作业。

2.天津铁路枢纽

地处津沪和京沈两大重要干线交汇处，并与天津港相衔接，为北方最大的水陆联运中心。承担着繁重的运输任务，天津站既是客货混合站，又是编组站。

3.郑州铁路枢纽

位于陇海和京广两条重要铁路干线交汇处，居全国铁路网的中心，郑州北站是全国著名的大型编组站。

4.武汉铁路枢纽

位于京广、汉丹和武九等铁路线的交汇处，并与长江航道相连，是一个以水陆中转为特点的交通枢纽。枢纽的各站分别设于武昌、汉口、汉阳，是一个延伸式的铁路枢纽。

121我国的铁路枢纽5.上海铁路枢纽

由津沪线和沪杭线交汇而成，与上海港相结合，组成了我国最大的水陆交通枢纽。

6.广州铁路枢纽

地处京广、广茂、广深、广九、广梅汕等铁路交汇处，接广州港，是南方最大的水陆交通中心。

7.兰州铁路枢纽

位于包兰、兰青、陇海、兰新四大干线交汇处，为西北地区最重要的铁路枢纽。

8.沈阳铁路枢纽

地处哈大、京沈、沈丹和沈吉等铁路线交汇处，是东北南部地区最大的铁路枢纽。122我国的铁路枢纽9.哈尔滨铁路枢纽

位于哈大、滨洲、滨绥、滨北、滨吉、滨佳等铁路线交汇处，是东北北部地区最大的铁路枢纽。

10.成都铁路枢纽

地处宝成、成昆、成渝等铁路线交汇处，为一环形枢纽。

11.重庆铁路枢纽

地处襄渝、成渝、川黔等铁路线交汇处，联接重庆港，是西南地区最大的水陆交通中心。

12.贵阳铁路枢纽

位于黔桂、贵昆、川黔和湘黔等铁路干线交汇处，系新中国成立后形成的铁路枢纽。123我国的主要车站124我国的主要车站125北京西站我国的主要车站126广州车站我国的主要车站127广州东站我国的主要车站128贵阳车站我国的主要车站129汉口车站我国的主要车站130杭州车站我国的主要车站131洛阳车站我国的主要车站132沈阳车站我国的主要车站133石家庄车站我国的主要车站134温州车站我国的主要车站135西安车站我国的主要车站136长沙车站我国的主要车站137郑州车站我国的主要车站138重庆车站139二、铁路线路种类

车站应设有正线,根据车站作业的需要还需配置各种用途的站线。

正线:直接与区间连通的线路。

站线包括了到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他线。

到发线:用于接发旅客列车与货物列车的线路。

牵出线:用于进行调车作业时将车辆牵出的线路。

货物线:用于货物装卸作业的货车停留线路。

调车线:用于车列解体和编组并存放车辆的线路。

站内指定用途的其他线路主要有机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。140图5-2-1车站线路详图第二节 会让站、越行站和中间站一、会让站和越行站二、中间站三、中间站的设备142一、会让站和越行站基本要求

1．了解《站规》推荐的会让站和越行站图形；

2．了解各种图形的优缺点。143设置在单线铁路上一、作业和设备

1．作业：主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。

2．设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋会让站144会让站布置图1．横列式会让站⑴站规推荐图形①设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。☆145②设两条到发线时，两条到发线分设正线两侧布置会让站布置图146⑵优点：站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；无中部咽喉，减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑。一般情况下，会让站应采用横列式布置。⑶到发线数量：一般应设2条，具有三交会的条件⑷中间站台：一般不设。会让站布置图1472．纵列式会让站会让站布置图148⑴特点：两到发线纵向排列，并向逆运行方向错移

一个货物列车到发线的有效长度。

⑵缺点：①站坪长，工程费用大；②车长与值班员联系时，走行距离长；③列车在站会车不灵活；④人工扳道非集中联锁情况下，运营管理

不便。⑶优点：①在山区地形陡峻狭窄的情况下，可减少

工程量②便于车站值班员与司机交接行车凭证；③适应重载列车会车的需要。会让站布置图149越行站设置在双线铁路上一、越行站的作业和设备1．作业：同方向列车的越行，反方向列车的转线，少量客、

货运业务2．设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋二、越行站布置图：一般应采用横列式布置1．设一条到发线时⑴到发线设于两正线中间⑵到发线布置在两正线一侧站房对侧。150横列式越行站布置图1512．设两条到发线时：双方向列车可同时待避。⑴两条到发线分设于正线两侧横列式越行站布置图152⑵到发线布置在两正线一侧站房对侧3．中间站台：4．渡线：横列式越行站布置图153二、中间站基本要求

1．了解中间站的作业和设备

2．理解中间站的合理布置图形154中间站的作业和设备一、中间站的作业

1．列车的通过、会让、越行、运行调整。

2．旅客乘降和行李、包裹的收发与保管——客运业务。

3．货物的承运、装卸、保管与交付——货运业务。

4．摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。

5．其它。155中间站的设备1．列车到发线、货物装卸线、牵出线、安全线;2．旅客站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等;3．货物堆放场、站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等;4．信号及通信设备;5．机车整备、转向、给水设备;6．存车线、调车线（运量大时）。156中间站布置图一般采用横列式布置图157双线横列式中间站布置图站对左站对右站同左站同右158中间站的货场布置⑴决定因素：①货源货流方向；②车站未来发展；③便于车站管理；④便于摘挂列车调车作业：顺运转方向端；⑤环境、城市规划、地形、地质条件；⑥工业企业线、支线接轨。159中间站的货场布置⑵方案：①站同左、站同右优点：便于管理；站线向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧，有利于收发货人取送货物。缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。160中间站的货场布置⑵方案：②站对左、站对右优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展不受城镇限制。缺点：地方货源货流在站房同侧时，增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。需设置跨越铁路线的专门通道，以便利地方搬运。161三、中间站的设备基本要求1．了解中间站到发线、牵出线和货物线设置的有关规定；2．了解中间站到发线单、双进路，超限货物列车到发线

的有关规定；3．了解中间站客、货设备的合理布置；4．了解安全线和避难线的作用和设置位置。162车站线路(一)到发线1．数量：单线：2条（三交会）1条（连续布置不超过2个）双线：2条（同时待避）3条（摘挂作业量大）⑴枢纽前方站、局界站、双机牵引始、终点站和长大下坡的列车技术检查站上，⑵单线给水站、双线单向给水站、双线双向给水站⑶两个以上方向引入、工业企业线接轨、大量本站作业

⑷采用长交路的区段，摘挂列车进行整编作业的车站163(一)到发线2．进路：单进路：到发线固定一个运行方向（上行或下行）使用。双进路：到发线可供上、下行两个方向使用。设计原则：单线：按双进路设计。双线：原则上应按上下行分别设计为单进路。164(一)到发线3.超限货物列车到发线单线：除正线外，另有一条线路，双线：除正线外，上、下行各一条区段内三至五个中间站165(二)牵出线1．影响因素：⑴行车密度：单线平图24对或双线半自动54对或双线自动66对以上时应设牵出线⑵货场位置：Ⅰ、Ⅲ可不设或缓设Ⅱ、Ⅳ必设⑶车站调车作业量：

单线年到发货运量20万吨以上或日均装卸车15辆左右 双线年到发货运量30万吨以上或日均装卸车20辆左右⑷有无工业企业线、支线可利用166(二)牵出线2．设置要求：⑴有效长：一般≮l列/2，地形受限或本站作业量不大时：≮200m（每次能牵出10辆）⑵线间距：6.5m167(三)货物线1．数量：一般铺设1～2条。其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物

线两侧有足够的货位。2．线间距：无装卸作业一侧6.5m、有装卸作业一侧≮15m3．布置形式：⑴尽头式（7%）⑵通过式（79%）取送车、调车方便，对列车摘挂作业有利，

一般应优先采用。⑶混合式（14%）168客货运业务设备(一)客运业务设备

1．旅客站房：

2．旅客站台：长度、宽度、高度⑴基本站台：靠近站房一侧⑵中间站台：设在线路中间

3．站台间的横越设备：天桥、地道、平过道(二)货运业务设备

1．货物仓库

2．货物站台：一般高出轨面1.1m3．堆放场169安全线和避难线的设置(一)安全线1．作用：进路隔开设备，防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。其有效长度一般应不小于50m。2．设置：⑴区间隔开：.在区间内两条铁路平面交叉.在区间内各级铁路线、工业企业线、岔线与正线接轨170(一)安全线⑵站内隔开：各级铁路线、工业企业线、岔线与站内正线接轨；工业企业线、岔线与车站到发线接轨。⑶在进站信号机制动距离内为超过6‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。i>6‰171(二)避难线在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线应设在陡长坡道的下方，避难线主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的动能。172(二)避难线1．设在出站端：优点：下坡列车不需站外停车，对区间能力影响较小。缺点：办理由陡长下坡方向开来的列车时，必须在确认通往避难线的接车线路空闲的情况下，方可承认闭塞。通往避难线的线路使用效率低，有时影响站内作业。站内作业安全较差。采用：在作业不繁忙的中间站173(二)避难线2．设在进站端：优点：失去控制的列车不易闯进站内，不影响站内作业，站内作业安全性好，车站到发线的使用比较灵活。缺点：道岔的定位是向避难线开通的，当避难线未装设列车自动测速装置时，必须在避难线道岔前一度停车，待到发线开通后，方能启动进站。不仅影响区间通过能力，增加列车制动停车再起动的运营支出，也造成列车在下坡道上所积动能的损失，司机操作困难，列车一旦溜入避难线后易堵塞区间。由于失去控制的列车在进站端的速度较大，因而要求避难线较长，工程费用较大。174小结基本内容：会让站、越行站、中间站的作业、设备和常用图形安全线、避难线的作用和设置条件本篇重点：会让站、越行站、中间站的规范推荐图形第三节 区段站一、区段站分布及分类二、区段站的作业和设备176第三节 区段站

基本要求

1、了解区段站的主要任务

2、理解区段站分布的影响因素

3、掌握区段站的分类方法

4、理解区段站的主要作业及设备177一、区段站分布及分类一、区段站的主要任务：牵引区段的分界点供应及整备机车更换机车乘务组列车技术作业列车解编作业客、货运业务机车车辆检修业务“小而全”小——作业量、设备规模全——作业内容、设备种类“承上启下”中间站的发展，编组站的雏形与中间站区别：设有机务段，有解编作业与编组站区别：通过车流大，解编车流少178二、区段站在铁路网上的分布1．牵引区段的长度⑴牵引种类⑵乘务制度⑶机车交路⑷机车走行速度⑸合理连续工作时间：10~12小时

L交路=T·V旅=（工作时间－自外段停时）

×上或下行单向较低V旅2．路网上技术作业的要求⑴路网干线交会处⑵有一定车流集散的地点3．地区及城镇发展规划一、区段站分布及分类179三、区段站的分类1、按作业性质及作业量分①无改编作业区段站②有改编作业区段站2、按图形分①横列式区段站（单：94%；双：58.9%）上下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。②纵列式区段站（单：1.2%；双：23.4%）上下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到达场一侧，设一个双方向共用的调车场。③客货纵列式区段站（单：4.8%；双：17.7%）一、区段站分布及分类180双线横列式181双线纵列式182双线铁路客货纵列式区段站183二、区段站的作业和设备一、区段站的作业1、客运业务2、货运业务3、运转作业①客运：②货运：4、机车业务：更换列车机车、乘务组5、车辆业务：列车技检、车辆检修（摘车修和不摘车修）、车辆的段修业务。与中间站基本相同，作业量较大184二、区段站的设备1、客运业务设备旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备2、货运业务设备货场及其有关设备（装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械）3、运转设备①供旅客列车使用的运转设备——旅客列车到发线，客车车底停留线（必要时）。②供货物列车使用的运转设备——货物列车到发线、调车线、牵出线(有时设小能力驼峰)、机走线及机待线等。二、区段站的作业和设备1854、机务设备机务段或机务折返段,在采用循环交路时，在到发场或其附近应设有机车整备设备。5、车辆设备列车检修所、站修所。在大的区段站上还设有车辆段。6、其他：信、联、闭，给排水，电力，照明，房屋，公铁立交二、区段站的作业和设备第四节 编组站基本要求1．了解编组站的作业、设备及其与区段站的区别2．掌握编组站的分类方法在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站1871、改编中转货物列车作业2、无改编中转货物列车作业3、部分改编中转货物列车作业到达出发作业(换挂机车、列车技术检查作业)调车作业(变更列车重量、变更列车运行方向、进行成组甩挂)解体列车：到达作业、解体作业始发列车：集结、编组作业、出发作业一、编组站的作业编组站—编组站的作业、设备及分类1884、本站作业车的作业⑴本站作业车（地方作业车）到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容。⑵本站作业车的取送编开枢纽小运转列车本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸车作业点多而分散时采取。调车取送编组站设有货场并有工业企业线联接且货运量较大时，固定配属专用调机，担当取送作业。编组站—编组站的作业、设备及分类1895、机务作业：机车出段、入段、段内整备及检修作业6、车辆检修作业⑴列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置的经常保养⑵摘车的经常维修：站修（站修线、车辆段）⑶货车的段修：大修、中修、年修7、其它作业⑴客运作业：旅客乘降及换乘⑵货运作业：包括货物装卸、换装，保温车加冰加盐，牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等⑶军运列车供应作业编组站—编组站的作业、设备及分类190编组站—编组站的设备二、编组站的设备1、调车设备：调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车；辅助调车场2、行车设备：接发货物列车的到发线3、机务设备：机务段，整备设备4、车辆设备：列检所、站修所、车辆段5、货运设备

1）整倒装设备

2）加冰设备：加冰所，一般设在调车场附近

3）牲畜、鱼苗车的上水换水设备：给水栓

4）货场6、其它设备1）客运设备2）站内外连接线路设备：有进出站线路、站内联络线和机车走行线191编组站—编组站与区段站的区别三、编组站与区段站的区别

编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均有明显区别。区段站以处理无改编中转货物列车为主，办理少量区段、摘挂列车的改编作业。而编组站以处理改编中转货物列车为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽中车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。192编组站—编组站的分类四、编组站的分类1.在一个铁路枢纽内设有两个或以上的编组站时，根据作业分工和作业量分为1）主要编组站 主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主的车站。2）辅助编组站协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主，个别情况也编组少量直达列车的车站。2.根据布置图型的不同分为：

单向横列式、单向纵列式、单向混合式双向横列式、双向纵列式、双向混合式第五节 客运站一、客运站作业、设备和布置图二、客运设备三、客车整备所第六节 货运站一、综合性货运站二、换装站三、工业站四、港湾站第七节 铁路枢纽一、铁路枢纽总布置图

二、铁路枢纽内主要设备设置

三、铁路枢纽内主要线路设置第三部分铁路区间通过能力第一节 铁路运输能力概述第二节 以非平行运行图扣除系数

计算铁路通过能力第三节 以非平行运行图平均最小列车间隔 时间计算铁路区间通过能力的方法第四节 高速铁路通过能力的计算第一节 铁路运输能力概述一、铁路运输能力概述二、影响区段通过能力的主要因素三、通过能力的种类四、通过能力计算方法原理一、铁路运输能力概述运输能力是通过能力和输送能力的总称。通过能力—在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车对数或列数。输送能力—是指在一定的固定设备，机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务员的现有数量，在单位时间内(通常指一年)所能输送的最多货物吨数。二、影响区段通过能力的主要因素影响运输能力的主要因素固定设备：如线路、站场、桥隧、信号、供设备等移动设备：如机车、车辆、燃料、电力等。运输组织方法运输人员的数量和技术水平。二、影响区段通过能力的主要因素区间正线数目、区段长度，线路的平纵断面、信联闭塞设备类型、线路上部建筑和桥隧建筑类型。车站到发线数量、咽喉区布置，信联闭设备类型、驼峰和牵出线类型、数量和技术设备。机务段设备、整备设备、给水设备、供电设备三、通过能力的种类设计通过能力：预计新线修建以后或现有铁路技术改造以后，铁路区段固定设备所能达到的能力，称为设计通过能力。现有通过能力：在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下，铁路区段可能达到的能力，称为现有通过能力。需要通过能力：在一定时期内，为了适应国家建设和人民生活的需要，铁路区段所应具备的能力，称为需要通过能力。四、通过能力计算方法原理通过能力计算方法主要有图解法和分析法分析法又分为直接计算法和利用率计算法直接计算法

α—因列车达到不均衡，作业间不协调以及设备故障等因素所起的技术损失及空费系数。四、通过能力计算方法原理利用率计算法四、通过能力计算方法原理国外铁路通过能力的计算方法 日本铁路将通过能力分为极限通过能力、实用通过能力和经济通过能力。 实用通过能力是以极限通过能力乘以能力利用率求得，有简易式和山岸式等多种计算方法。四、通过能力计算方法原理单线区间的实用通过能力广泛使用简易式算法，其计算公式为：四、通过能力计算方法原理列车种类区间运行时分列数计特快6’00’’848’直快6’30’’20130’普客8’30’’16136’快速8’30’’1085’直货8’30’’30255’零摘9’30’’657’合计--90711’四、通过能力计算方法原理对于双线区间的通过能力，采用下式进行计算：第二节 以非平行运行图扣除系数计算 铁路通过能力一、计算区间通过能力所需基础数据二、平行运行图区间通过能力的计算三、非平行运行图通过能力一、计算区间通过能力所需基础数据t—列车区间运行时分；t起停—列车起停车附加时分；t技—列车技术作业停站时间；τ站—车站间隔时间；I—追踪列车间隔时间；t天窗—线路及接触网维修“天窗”时间。二、平行运行图区间通过能力的计算1、运行图周期的概念

在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行速度都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上都采取相同的交会方式。从这种运行图上可以看出，任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间，称为运行图周期T周。二、平行运行图区间通过能力的计算2、直接计算法的计算公式212不同类型运行图周期示意图二、平行运行图区间通过能力的计算3、全区段通过能力的确定困难区间—∑t运最大的区间；限制区间—T周最大的区间；区段通过能力等于限制区间通过能力。二、平行运行图区间通过能力的计算4、单线成对非追踪平行运行图某例：某区段限制区间A-Bt'=19min，t''=27min，t起=t停=2minτ不=4min，τ会=2minT1=58min，T2=54min，T3=T4=56minN=1440/54=25.5215列车运行线铺画方案示意图二、平行运行图区间通过能力的计算

从区段一端技术站开始顺序紧凑铺画运行线，在中间站会车方案选择时，先比较相邻区间的∑t运的时候，尽可能使进入∑t运较大区间的列车先在区间两端车站停车，即选择两个τ会的会车方案，以缩短运行图周期，如此依次铺画到另一个技术站。二、平行运行图区间通过能力的计算车站区间纯运行时分会车方案T周n上行下行121336381414363810113341.51514373791132431312353914133638τ不=5min;τ会=5min;t起=2min;t停=1min;t空费=60minAabcdefB二、平行运行图区间通过能力的计算5、

单线不成对运行图在上下行行车量不等的区段，为了适应运量增长的需要，可以采用不成对运行图。由图5-2-9可见，在单线不成对运行图中，若行车量较小方向列车数为n'，行车量较大方向列车数为n''，则有一昼夜列车占用区间的总时间：

不成对系数不则可得不考虑T固及d有效时的区间通过能力计算公式，即单线不成对运行图行车量较大方向的区间通过能力，比成对运行图为高，并且不成对系数愈小，通过能力愈大。但是，采用单线不成对运行图，将明显降低旅行速度，需要增添车站配线，并且不成对系数越小，这种不良影响越显著。因此，只有在需要少量增加通过能力，并且上下行行车量不平衡的条件下，才采用这个措施。二、平行运行图区间通过能力的计算220图5-2-9不成对运行图周期6、单线追踪运行图在装有自动闭塞的单线区段，为了得高通过能力，可以来用成对部分追踪运行图。当上下行行车量不同时，也可采用个成对部分追踪运行图。（1）单线成对部分追踪运行图（图5-2-10）列车占用限制区间的总时间由若干个普通的运行图周期（即非追踪运行图周期T周）及若干个列车追踪间隔时间I'+I''所组成。二、平行运行图区间通过能力的计算222图5-2-10成对部分追踪运行图周期二、平行运行图区间通过能力的计算普通运行图周期数N周为：N周=nn追N追组其中n—列车总对数；

N追组—追踪列车运行组的对数；

K—在每一个追踪运行的列车组中的对数。当不考虑T固及d有效时，一昼夜列车占用区间的总时间为：

[n(K-1)N追组]T周+(K-1)(I'+I'')

N追组=1440-t固设追踪列车数与总列车数之比为追（称为追踪系数），即二、平行运行图区间通过能力的计算由上两式得不考虑T固及d有效时的成对部分追踪运行图通过能力：二、平行运行图区间通过能力的计算

由于采用追踪运行图，会增加货物列车在交会时以及被旅客列车越行时的停站时间，并且相应需要增加车站的配线数量。因此，在单线区段除了不宜采用全部追踪运行图外，每组追踪运行的列车数一般也不宜超过两列，即K＝2，此时，通过能力可用下式表示：二、平行运行图区间通过能力的计算（2）单线不成对部分追踪运行图在单线自动闭塞区段，如果上下行行车量不同，也可采用不成对部分追踪运行图。在这种运行图中，列车占用区间的总时间可由若干个普通运行图周期及上下行若干个追踪间隔时间所组成。二、平行运行图区间通过能力的计算普通运行图周期数N周为：

N周=n''(K''-1)N''追组=n'(K'-1)N'追组(式1)式中N周——普通的(成对非追踪)运行图周期数；

n''

、n'——行车量大的方向列车总数与反方向列车总数；

N''追组、N'追组——行车量大的方向追踪运行的列车组数和反方向追踪运行的列车组数；

K''、K'——相应于行车量大的方向和反方向每一追踪运行列车组中的列车数。二、平行运行图区间通过能力的计算当不考虑T固及d有效时，全部列车占用区间的总时间为：(n''(K''-1)N''追组)T周+(K''-1)N''追组I''

+(K'-1)N'追组I'=1