课件成果讲稿

acanSDieel.0升6Paamera和CayenneMacan具有称为“选（R(N)，从而确保符合目前全球最严格的排放限制。以下章节包含有关人们熟悉的特定于ERMacanSDiesel时的目标。与PanameraDieselCayenneDiesel相比，MacanSDiesel具有更大的功率和扭矩以及更低的油耗和排放，它实现了这些目标。

MacanS

580580

2,967190/258–04,–04,2505802,500

1

2

620+/-1005,200

3MacanSDieselEDC17BoschCRS3-20。该系统位于通风腔挡板内的左前部。线束直接连至发动机，中间无断点。EDC17 DME控制单元的传感器和执行器外，DME控制单元还可以作为输入或输出变量分配给其他控制单元的其他数据。通过驱动CAN此外部数据。此外，DME控制单元通过CANNOx传感器通信。

排气温度传感器1

1–34–6电

12345+12V6DME78910CP11MacanSDieselMacan车型的燃油箱。油箱不需要的。MacanSDiesel60升燃油箱，75升燃油箱为选装配置。两种车型的最小储备量为8升加注量。油箱内燃油泵通过燃油滤清器将燃油从燃油泵腔泵送至发动机舱的燃油高压泵。油箱内燃油泵位于储油罐壳体中燃油箱前部的油箱最低点处。按需要，根据发动机负荷和发动机转速，通过单独的控制单元操作。它是无刷直流电泵。油箱内燃E3.5a需要，当驾驶员侧车门打开和/或点火装置打开时，油箱内燃油泵将快速启动以蓄积压力，从而确保有足够的燃油压力可起动发动机。电动油箱内燃油泵是自吸泵，与主室的杆传感器共同构成传感器输送单元。采用三线技术的雨刷器电位计用作油位指示器的传感器。油位传感器的信号通过电线直接传输到组合仪表的控制单元。机油滤清器位于右侧车底区域。通过车底防护能acanSDieelacnDieel

acanSDieelanaera油泵处的汽油加油嘴和柴油加油嘴具有不同的直径。柴油加油嘴的直径比汽油加油嘴大。如果试图使用错误的加油嘴来为车辆加油，那么此机械设备将油箱注汽油喷嘴(1)的直径不够宽，无法使弹簧负载的棘爪(2)拉开燃油注 (3)的活 柴油喷嘴(4)的较大直径向外推动棘爪(2)，并打开油箱注 柴油车辆上喷油系统的最常见故障之一是由于加错燃油或使用劣质柴油引起的。首先使用不恰当燃油（汽油、低质量柴油、生物柴油等等）运转发动机一般会对高压泵产生机械损害，这是因为只有合格的柴油才具有足够的润滑特性。增多的（在CP4.2统。首先，切削进入高压部件，然后金属颗粒通过回流管路进入燃油箱。由此，切削被带到低压侧的供油系统。使用不恰当的燃油不仅会增加燃油系统中移动部 损坏/损伤整个排气系统，绿色物质高温时为液体，而低温时却硬化（燃油中的硫含量 ）

高压泵CP4.2

hR320,000bar（CP4.）产V10.75油供给与燃油喷射同步进行。由于双芯轴高压燃油泵由双凸轮启动，这意味着曲轴旋转两周将进行六次供油。安装在发动机上的泵以阶段为导向，以便最大限度减小链条作用力。对低排放特别重要的各气缸间的燃油喷射量差异在整个图谱范（2011Panamera和Cayenne）源自两个气缸列相交的喷油器的两个回流管路处的小型节流阀代替。通过喷油器（Midi囊孔）Ox（ZK– 2_48_13带i-Midi囊孔的ZK针阀

三次后喷射。三次后喷射用于再生柴油微粒过滤器(DPF)。通过前部车盖的进气基本上沿袭汽油发动机的空气，但右侧仅有一个空气滤清器。空气从空气滤清器流到涡轮增压器的进气侧，在此处压缩，并由增压空气冷却器冷却。压缩冷却空气经塑料管到达节气门模块。在节气门模块后，采用隔热不锈钢结构将再循环的废气输送至进气管，以此来实现理想的流量特性。

NOx避免塑料管内壁产生沉积物，同时确保实现良好的混合特性。为了再生并改进发.0和发动机转速，无级切换涡流活门，以实现低负荷下的良好涡流和高转速下的良在涡流活门的下游，进气歧管分为两支进入两个气缸列。上半部分的支管将空气引入加注口，下半部分的支管将空气引入涡流口。如果在较低转速范围内涡流活门关闭加注口，则气缸仅通过涡流口获得空气。气体速度增大，涡流效应也因此增强。这将导致更好的气缸加注和更有效的燃烧。塑料进气歧管由三种壳体组成，这三种壳体摩擦焊接在一起。在涉及压力损失以及将气流均匀分布到各个MacanSDieselGarretVTG涡轮增压器。压缩机轮针对部分负载范围进行了改进，且涡轮效率得到优化。这可使最大增压压力从

4HelmholzVG涡轮增压器的排气涡轮壳体包覆一层隔热铝箔（隔热），以减少由废气辐射到发动机舱的热量并有效地将废气温度传递到氧化三元催化器和柴油微粒过滤器。更快达到三元催化器的工作温度和沉积在柴油微粒 涡轮增压器的机油润滑供应管路和回流管路现在集成在轴承支架中，因此在涡轮增压器壳体内。此设计减少了单个部件和接口的数量，也降低了漏油风险。具有极低节气损失的进气歧管以及具有最佳涡流和流速的进气口有助于实现卓越的内部发动机涡轮增压器功能。这两点可实现卓越的气缸增压和低增压周期损失。安装在废气侧的排气温度传感器可用于保护部件。如果涡轮增压器温度过高，那么主 （(N)）EURO6BIN5、ier2和LEV是通过发动机内部措施和新的燃烧过程（摩擦优化、改进的气缸增压或通过低温(C)和未(C)(O2)(2)(SCR)Ox排放。REGR 废气再循环系统对于确保不超过废气排放等级发挥着重要作用。为提高废气再循环率，将废气通过连接排出（该连接针对涡轮上游的涡轮增压器壳体的压力损失）GREGRGRGR阀、GR冷却器、旁通阀和废气温度传感器。废气温度传感器用于诊断（旁通阀功能、废气区）。EEGR9在acanSDieelGRGRGR活门在关闭情况下仍存在不可避免的间隙，与其不同，提升阀的密封座可确保冷却

EGR冷却器水溶液，其属于AdBlue®品牌。它属于最低水类别。它不是有害物质过滤器中与SCR涂层发生反应。

燃烧氧气富余，因此无法减少氮氧化物(NOx)。在氧化三元催化器下游以及带有SCR涂层的柴油微粒过滤器的前方，在相应排气温度下通过还原剂喷射器计量合成尿素AdBlue®。然后发生不同的化学过程： 尿然后发生热解，尿素分解为异酸和氨。 NH3+尿 氨+异 NH3+异酸+ 在带有SCR涂层的微粒过滤器中，与来自排气流的一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)反应，生成氮气(N2)和水(H2O)。NO+NO2+ 2N2+ 氮气+将微粒过滤器中的SCR涂层与铜沸石结合可实现系统排列的紧密耦合。发动机冷起动后，可更快达到SCR三元催化器的工作温度，并且在低发动机负荷情况下，DPF继续保持其以前过滤烟炱微粒的功能。为确定微粒传感器的负荷，在微粒传在柴油燃烧的过程中，MacanSDiesel中的燃烧温度相对较低。这是发动机运低油耗的缺点是燃烧室温度降低。因此，必须调喷射策略整以达到必要的再生温IISI在再生阶段，主喷射先进行两次接近燃烧点的后喷射。随后自行发生第三次后喷射。第三次后喷射的目的是在氧化三元催化器中产生放热反应；它使用极小的喷射量，并帮助达到过滤器中柴油微粒所必需的点火温度。在放热反应中，当排气门打开时，喷射的燃油在未点火的情况下到达氧化三元催化器。无需产生火焰，燃油就可以在氧化三元催化器中转化为热量。多余的热量通过废气流传输到柴油

废气后处理系统包括带还原剂水冷喷射器的还原剂罐系统、紧密耦合的氧化三带R涂的油粒滤以主 上滑催器。 241

6967xNOx dlue®却设备以冷却套管形式实现。它与发动机的冷却系统连接，确保计量阀的有效冷却。冷却液流经冷却液管中的喷射器。通过所谓的逆流冷却，冷却后的冷却液从

系统释放出去。在这里，NH3被氧化为N2和H2O。还原剂罐位于燃油箱旁的左侧车底。加注管路的接头、通风管路和排水连接位于此涡流罐包括还原剂泵，其针对还原剂温度、还原剂压力、液位来调节传感器，并调节罐内还原剂系统的加热器。通往水冷还原剂喷射器的加热计量管路的连接AdBlue®注总功率120W 11°C包含集成的加热元件，此元件加热涡流罐和所有内部组件（电阻加热器）。通向

工作范围：-0.5…9 k0k002

2,400千米/1,500英里开始降低时，将消息发送至组合仪表。根据行驶的时间或距AdBlue®2,400千米/1,500英里时，为驾驶员显示此信息。AdBlue®必须加满。 22

加注AdBlue，A001A0012

AdBlue®1,000千米/600英里时，为驾驶员显示此信息。AdBlue®必须加满，否则在发动机关闭的情况下，在一定的续航里程后，将无2233

AdBlue®加注口加注。MacanSDiesel中AdBlue®罐的容量约为23升。客户和保时捷中心可使用多种容器，用于加注

仅使用保时捷批准的AdBlue®ISO22241-1要求。加注至少5.7

用大量清水冲洗（15分钟）。 。

仅在打开点火装置后，才启动加热系统（端子15）。当气缸已充分预热后，初始50立即发出信号，随后发动机自动起动，也就是说，在预加热过程中，驾驶50那么预加热功能仍是启用状态；通过加热指示灯对驾驶员进行此指示，直到发动机起动。除发动机冷却液温度以外，DE加热时间。在适中的冷却液和环境温度下，预加热时间非常短，因此发动机起动21000°CacanSDieelG电热塞（）实现了气缸燃烧室中的燃烧压力测量。DME控制单元因而可通缸压力控制的燃烧来调节喷射定时，也可优化调整燃烧的压力特征，以适应不同的燃燃烧发展是由燃烧室压力传感器的压力信号和发动机转速信号决定的。根据与目标/燃油品质（特别是十六烷值）对于燃烧发展和彻底燃烧率有很大影响。如果十六自动起动/停止功能很大程度上沿袭汽油发动机。除人们熟悉的防停止因素（动机温度、空调系统、能源管理或制动助力器的真空以外，如果柴油微粒过滤器acanSDieelMacanSDiesel配备了全面的热量管理系统。现代热量管理系统可提高效率。效率

气缸盖，气缸列2气缸盖，气缸列1

V的排气出口侧。此处，体积流量将在气缸盖和气缸体之间分流，然后在流经这两

可通过每侧的一个止回阀在气缸列外侧向气缸体提供冷却液。DME用于热量管理的冷却液温度传感器发出的温度信号启用阀门。当冷却液切断阀打开时，冷却液只能流缸体。当冷却液切断阀打开时，冷却液从气缸体流向冷却液散热器。当节温器关闭时，冷却液从节温器流入膨胀箱，否则冷却液经冷却 65°C90°C，其目5°C闭；没有热量散发到主冷却液散热器。通过机械冷却液泵，未冷却的冷却液流到气缸盖。冷却液始终流经机油冷却器，即使机油冷却器旁通处于启用状态也是如此。有必要更快预热自动变速箱油和加热乘客舱时，打开热交换器上游的冷却液位于发动机气缸体冷却液出口处的以真空控制的冷却液切断阀处于关闭状态；发动机气缸体中没有冷却液循环。因此，冷却液更快预热。发动机气缸体的设定点105°C。由热量管理的冷却液温度传感器进行检测。发动机气缸体中的冷却液温度升高将缩短发动机的预热阶段，并减少发动机内的摩擦。这会减少发动

65°C–

65°C以上通电，并开始打开。如果节温器中的加热元件故障，它将在约90°C以上，在未通电的情况下打开。打开的节温器使气缸盖冷却回路和冷却液散热器之间建立起连接。将气缸盖中的冷却液温度尽可能长时间得保持在65°C。如果无法保持此温度，则DME控制单元会将90°C作为气缸盖的新设定点温度。机油冷却系统中的节温器在约103°C以上打开，并释放机油流，这样一来，可通105°C，那么发动机气缸体中的冷却当发动机完全预热之后，气缸体冷却系统的温度将通过打开和关闭以真空控制的105°CDE却液切断阀使发动机气缸体和气缸盖冷却系统之间建立起连接。来自气缸盖和气缸体冷却回路的热冷却液混合，然后流入冷却液散热器，并在那里得到冷却。如有必要，可额外启用散热器风扇。冷却后的冷却液通过打开的散热器从冷却液散热器流到冷却液泵。冷却液泵将冷却后的冷却液泵送回气缸体和气缸盖中，回路MacanSDiesel可选装两个系统，以优化发动机声音。作为第一个系统的振动器优 用于乘客舱声音优化的系统包括信 、信号放大器和振动器。不文件 在声音感知控制单元上，这些文件根据车辆和操作数据（负荷、发动机转速、行驶速度）进行 ，并送到振动器。然后，振器生成有触感 这种声音通过车身和挡风玻璃传送到乘客舱。振动器通过特殊固定器安装在挡风玻根的间它系的音”。

优化外部声音的第二个系统包括带架式音箱壳体的排气系统、用于发动机噪音生成的控制单元以及由控制单元启用的两个执行器。控制单元接收车辆数据（发动CAN）控制单元规格的音波。声音模块由主上的附加音箱壳体形成，其输出管路通向排气系统的尾管。安装在发动机噪音生成控制单元中的信号根据发动 1

3.6V6DFI燃油喷射、通往燃烧室的空气、进气和排气凸轮轴的凸轮轴控制、燃烧过程、点火系统和涡轮

3.03.6V6

MacanS3.0V6MacanTurbo3.6升V6PanameraS3.0V6双涡轮增压发动机是这两种发动机的基础。由于效率提高且使用了的发动机技术，这两种发 nn

3.03.6V6MacanMacan2,9973,604250kW/340294kW/4005,500–6,5006,0004605501,450–5,0001,350–4,500ContinentalEMSSDI6356356,7006,7003bar5.53bar5.560200602002x4002x400

(Nm)(kW)MacanS扭矩MacanS功率1

PanameraSV6双涡轮增压发动机相同，MacanV6DME控制单元（上图）位于左侧通风腔挡板的电控箱中；其 侧的乘客舱中。DME区域中具有最多继电器和 位于DME控制单元的下方。除EMSSDI10DME控制单元的处理能力得到提高外，DME控制单元的主要新功 DMEEMSSDI气缸爆震控制系统（2个爆震传感器

可 用 曲轴位置由新开发的位置传感器检测。该传感器根据差分霍尔效应传感器原理工作。曲轴的旋转方向可使用差分霍尔效应传感器进行检测。传感器穿过曲轴箱底T能车辆的重要功能，并可以检测确切的曲轴位置以便加速重启。最重要的新功能是60–2和“”E控制单元将扇形间隙用作检测曲轴位置的参考标记。E

请遵循PIWIS信息系统中的说明。 除了可减少所需安装空间的安装位置外，与感应飞轮的外缘相比，检测变速箱侧曲轴轴颈处的曲轴位置还具有可通过公差链中的少量部件进一步提高感应精确度

V6双涡轮增压发动机专为使用超级无铅燃油RON98而设计。如果所使用燃油的燃油品质不低于RON95，则爆震控制会进行自适应。Macan车型配备单室燃油箱，此燃油箱由塑料制成，具有一个燃油清除点和一个燃油液位传感器。MacanTurbo的加注容量是75升，而MacanS的加注容量是65升，其中9升是储备量。对于MacanS，可选择订购75升燃油箱。 燃油蒸气由汽油产生，它们通过两个阀进入活性碳过滤器。使用带球压力保持功能的翻滚阀。如果车辆翻倒，它会密封油箱，防止燃油溢出。两个阀的通向油箱顶部的膨胀箱。曲径可防止液体燃油进入活性碳过滤器。可通过燃油冷却产 (1(2的底部区域。输送单元还包括燃(6)。只能通过上游控制单元操作电动燃油泵，此控制单元位于输送单元(7)法兰旁的左侧燃油箱的上方。一个重要特点是三相交流燃油泵。控制单元使用交流电实现操作。控制单元根据图谱（发动机转速控制）调节燃油低压。压力由安装在导向两个高压泵的分配管。

MacanV6双涡轮增压发动机的燃油高压系统在怠速下的工作压力约为60bar，在节气门全开状态下的工作压力高达200bar。燃油高压由进气凸轮轴驱动的两个按

V612供入气缸列的两个燃油轨中。两个燃油轨之间的连接管路允许补偿非常小的压力差。由于两个燃油轨上的压力相同，因此只需使用燃油高压传感器测量其中一个IIS高压传感器处产生的燃油高压。如果出现故障，则可以在燃油轨上使用高压传感

DFI

DFI通过直接在气缸内形成混合气来改善燃烧室的内部冷却。由于产生的功率更高，V66（2_94_13）中的细燃油分配外，多孔喷油器还可实现更好的燃油涡流，从而确保优化的燃烧过程以减少排放，同时提高效率和功率。燃油喷射针对扭矩、功率、耗油量和排 （200bar）和6转平稳性。上图和侧图显示多孔喷油器的喷射模式。通过燃油直喷，发动机控制单元单独调节每个气缸的喷射正时以及每个气缸列的燃油喷射量。这样可以优化燃烧过程和耗油量。根据运行条件，还可以进行多点燃油喷射，以便在冷起动后 2,050

图示显示V6双涡轮增压发动机的双支管进气 。进气(1)从下方通过格栅(2)进入前部))(9) 对于所有进气系统，空气一般都会流过这些进气歧管。除空气流量外，打开进气门还会产生空气振动。这些振动包括进气门关闭时的压缩阶段（空气压缩）以及进气门打开时的膨胀阶段（空气膨胀）。在膨胀型进气歧管中，燃烧室前的空气得到使用并在膨胀阶段导入燃烧室。而这意味着提供给气缸的空气更少。这通过略微增加涡轮增压器的增压压力来进行补偿。因增压压力增加而导致的增压空气温度升高进而由经过优化的增压空气冷却器补偿。经过增压空气冷却器冷却的新鲜空气通过在膨胀型进气歧管中进一步膨胀再次冷却。由于空气在膨胀时冷却，因此增压空气的温度低于压缩阶段之前的温度。这就可以通过最佳动力开发点燃

膨胀型进气歧管与进气门之间的距离应尽可能短，以实现最佳操作。这可通过左右气缸列的两个独立腔室实现。膨胀型进气歧管在节气门（电子节气门）之后设置有一个分离器元件，以分隔两个腔室。为确保最佳的混合气控制，还设计了油

4为优化燃烧过程，在气缸盖的进气口中实施了空气动力学措施。改进空燃混合气的混合也可以优化燃烧过程。经过混合优化的空燃混合气可通过最佳动力开发点燃。改进燃烧的另一个优点是产生的污染物更少。发动机的运转平稳性也得到进在V6也可发生在左涡轮增压器的进气侧（在增压压力下），具体取决于当时的增压压力。该系统由两个止回阀的互连控制。这两种油箱通风方法的目的是在所有负荷(7)空。这些气体直接分配到膨胀型进气歧管的两个腔室中。将从碳罐抽取的燃油气根据原理，油箱通风发生在左涡轮增压器的进气侧，以在满载条件下（即）Y位于电子节气门之前，以实现从碳罐吸入气体的均匀分配。设计此分配管的目的是使气流可以在左右增压空气冷却器的下游混合，然后向膨胀型进气歧管的两个

12127465

由于存在压力差，气流会流过涡轮增压器的压力侧（压缩机的下游）和吸入侧之间管体尝偿。 嘴(10)整合在旁通管中。体在 以阀)体器)后给 曲轴箱通风也发生在特定气缸列。怠速运转时，由于缺乏增压压力并且涡轮增压这会在每个气缸列侧发生。如果因增压压力而导致膨胀型进气歧管中存在过压，则通风发生在涡轮增压器进气道的进气侧。通风通道由安装在气缸列上的两个压

增强曲轴箱通风系统后，由于燃烧气体流经活塞环进入曲轴箱（“窜气”），因此可减少燃烧过程中进入机油的燃油量。增强的通风系统（曲轴箱强制通风）使

为此，增压空气冷却器和节气门间的新鲜空气得以排出，然后经管路传送至曲轴箱。抽气位置和曲轴箱间始终存在的压力差使得所有图谱点中的新鲜空气能够稳定地流过曲轴箱。进气管中的真空在部分负荷范围内使用，以确保在所有驱动条在蓄积增压压力的操作范围内（满载），如果进气歧管中不存在真空，则将使用压缩机前部的真空。因此，采用这种方式，该系统可以确保恒定处理由曲轴箱强与anaeraV6式空气质量流量传感器的车辆相比，使用压力传感器来检测发动机负荷可消除对进气通道的阻碍。此数字传感器还可测量进气温度。此传感器安装在膨胀点后进

(4MacanV6双涡轮增压发动机上的节气门(2)的上游。

排气指在燃烧后将废气从气缸中排出并重新向气缸注入新鲜空气的过程。为进行排气，需要有意启用进气门和排气门的气门。排气的目标是在燃烧室内实现略微的正压力差。燃烧室充满新鲜空气并冷却。这具有降低燃烧室温度的优势。同时，剩余的烃馏分被排出，发动机的爆震敏感度降低。这将形成更好的燃烧中心、更低的燃烧波动以及更少的烟炱排放。从而进一步降低耗油量。在低发动机转速和相应的负荷条件下使用排气。由于流经涡轮增压器涡轮的空气流量更高，因此可提高涡轮的转速，进而提高压缩机的转速。更高的涡轮增压器转速将产生

然而，在燃烧室中，Lambda值为1则表示达到最佳燃烧状态。

V6双涡轮增压发动机中的涡轮增压系统由并行配置的两个废气涡轮增压器实现。新鲜空气压缩机之间形成机械连接并以高达195000rpm的转速旋转。轮涡轮涡

体壳体壳

歧管歧

2_112_13涡轮增压 31_2(2)来(31_2__在涡轮增压发动机执行传动操作时保持增压压力对于确保发动机的快速响应十分重要。特别是对于具有较高增压压力的小尺寸单元，优化的传动空气再循环控制极其重要。如果电子节气门执行器在牵引模式变为传动模式后关闭节气门，则增压压力将突然升高并且发动机空气流量较少。流经涡轮增压器涡轮的空气质量流量减少。由于压缩机必须关闭的节气门，因此增压压力最初将

1)(4)流到涡轮增压器的吸入侧。然后，压缩机以接近惯性滑行的方式运行并可在较长时间内保持其转速。结果，在传动操作后涡轮的转速更高，发动机对加速的响应更佳。传动空气的电控气动转换阀位于真空

→→→为防止阀门独立打开，必须在节气门下游提供压力。结果，在增压压力下执行部空燃混合气的成分以及Lambda控制和混合气自适应的相互作用是混合气形成的重要特征。混合气自适应发生在V6双涡轮增压发动机中的特定气缸列。用于空燃混合气的传感器为氧传感器以及具有温度检测功能的压力传感器。氧传感器确定提供至燃烧室的空气质量与按化学计量燃烧所需的空气质量之比。此信号提供有关燃烧是过稀还是过浓的信息。混合气自适应系统根据此信息将发动机调整

I法定排放限值。燃烧室中燃油的分配一方面可通过多孔式喷油器的位置和喷射角双涡轮增压发动机进气侧的气门升程和进气口几何形状进行设计，以实现最佳空V6程，这可通过进气凸轮轴上的不同凸轮廓实现。活塞顶的几何设计还有助于优化

VarioCamV6双涡轮增压发动机的进气和排气凸轮轴上。两 0到50.0°曲轴转角（25.0°凸轮轴转角） 经改进的具有轴向转换阀的凸轮轴控制系统的优势包括因供油时的压力损失更少而导致的更高调节速度，该优势通过极短的油道实现。气缸盖中长油道的去除以及气缸盖与凸轮轴轴承之间简化的机油传输是气缸盖的设计改进和优化。与分散式切换阀相比，轴向排列切换阀的一个显著优势是切换性能得到提升，即提另一新特点是进气凸轮轴总共具有四种不同的凸轮形状。其中三种凸轮形状与进气门有关。一种凸轮轮廓适用于固定大升程，其他两种凸轮外廓适用于进气门在小升程和中升程之间的可变气门升程切换。进气凸轮轴采用仅其中一个进气门的升程可调、另一个进气门的升程固定的创新设计，该设计称为非对称阀控制。第3

516

最佳气缸增压要求低发动机转速和高扭矩要求。空气涡流的产生有利于实现最佳

息》的第1组中找到。固定气门升程的挺杆可变气门升程的挺杆每个凸轮轴的位置由霍尔效应传感器。霍尔效应传感器安装在凸轮轴调节器气缸3–6的视 (RoW车辆的碳罐。对于两种版本，在专为MacanNVLD（自然真空泄漏检测）系统（中图）。NVLD模块的气动零件安装在碳罐上。凭借该系统，可在车辆静止很长一段时间时将油箱泄漏诊断作为一项的长期测试来执行，这意味着无需为此进行快速测试。NVLDNVLD评估装置（带温度传感器的电子零件）NVLD模块（气动零件）911Carrera(991)《技术服务信息》的第2组中进行了详细说明。NVLD气动零件的工作原理（下图）。如果车辆关闭后，长时间冷却导致燃油箱产生6.0mbar3.0mbar+5.0 2_127_13NVLD压力和密封系统的温度特性

针脚2=点火信号(DME)针脚4=正极（端子87）

V6“”25kVV630kV至35kV高的点火电压意味着火花塞的点火线圈必须提供更高的点火能量。更高的点火能量的要求必须通过更高的点火线圈性能来满足。更高的点火能量级别要求几何尺寸更大的点火线圈。代项目中，由于线圈安装在塞，因此使用杆式点火模块。由于塞孔的安装空间在几何上有限，因此点火线圈盖中的线圈采用“火花

V6塞。这些火花塞不再使用接线柱，而是使用触片进行连接。必要，可对齐点火线圈中的二级绕组与接触火花塞的弹簧之间的连接点。新型火花塞的另一鲜明特征是光滑的绝缘设计，这种设计使气隙不会接触到点火线圈上的硅胶护套。通过触片弹簧的新连接头和相关的改进绕组，可将过渡点处的局部电压峰值降至最低。这两项措施可显著提高点火系统的绝缘性，进而将需要的点火能量安全导入 2_132_13连接 对硅胶护套涂上少量滑石粉有助于重新安装以及拆卸点火线圈。不得使用其他润滑剂，因为他们可能对点火系统的绝缘性能产生不利影响。采用此流程进行翻新

请参见PIWIS信息系统。PIWIS2组中的安全指南和规范。PIWIS信息系统/保养计划表。

发动机中空燃混合气的燃烧始终不充分。未燃烧的燃油在排气冲程期间传递到排C和CO排放。排气系统部件（如排气歧管、带氧传感器的初级和主三元催化器，以及带尾管的 和）是控制回路的精确匹配部件，必须确保在发动机处于工作温度以及在起二次空气喷射（EURO6LEV2/ULEV车辆为了达到转换温度且符合上述车辆的排放限值，需要对三元催化器进行有针对性的加热。实际上，要使用废气中的化学能，必须向三元催化器下游的排气管中引入二次空气，由此对于空气喷射系统的具体要求（鼓风机功率、气流引入点等）

通过止回阀，可以在规定的时间内通过二次空气泵在预热阶段的对应条件下将额外的空气注入三元催化器下游的排气系统。发动机在此工作状态下持续运行将在(C)(H即注入二次空气燃烧。在后燃烧过程中释放的热量意味着三元催化器可以更快地 V6双涡轮增压发动机的每个气缸列都安装了一个级联三元催化器。三元催化器上(1LSU)位于涡轮增压器法兰正后方。在级联三元催化器中，(3LSF(2)和主三元催化器(4)之间。

(2集成在双支管排气系统的中间部分。在两个(3的下游，MacanTurbo在右侧的外部管配有电动执行器(4)DME控制单元请求(4可使发动机的声音更具运动性。为此，(3)采用改进的内部设计，并且在外部管配有电动执行器(4)。

2_138_13电动执行 DMEacankm/h(1p)已对控制自动起动/E控制单元进行了优化，确保在尽可能多的情况下自动关闭发动机，以便在日常使用中为驾驶员尽量降低耗油量。自动起动/(1)速箱油液温度超过特定温度，空调系统达到其设定点温度以及满足《驾驶手册》中规定的所有其他操作条件，可立即启用此功能。如果车辆通过制动器操作停止/2km/h(1p)时/（–2），D或P或N/停止符号–3）

挂D或N档自停后驾员门，将行动动起动，以提醒驾驶员自动起动/停止功能仍处于启用状态。选档杆处于位置“D”时则停车制动器已另 档。制动器警示灯出现在组合仪表上，而制动器开关上的指示灯亮。如选档挂“”且动自停后辆止则会行起车辆30秒关驶侧门踩制动器，自动起动/停止模式将恢复。如果上述条件之一未满足，则需要手动起动发动。