中欧班列研究报告

中欧班列研究汇报中欧班列研究汇报目录一．中欧班列概况说明二．中欧班列整体空间布局2.1中欧铁路运输通道及主要口岸2.2三大通道主要货源吸引区2.3中欧班列各类节点布局2.4中欧班列线主要运行线路三．中欧班列运行现实状况及问题3.1中欧班列主要运行主体3.2中欧班列运行现实状况3.3中欧班列优势分析3.4中欧班列存在问题四．中欧班列带来市场机遇一、中欧班列概况说明中欧班列是由中国铁路总企业组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间集装箱等铁路国际联运列车。，即“一带一路”倡议提出以前，“中欧班列”只在少数城市开行，最早开行重庆，主要是为了满足惠普、宏碁、华硕等IT企业将其产品销往欧洲，即使重庆开行班列出口货源比较稳定，也是最早实现每七天一班长久化运行班列，可是回程载货率依然非常低。包含陆续开行成都、郑州、武汉等城市，因为各方面条件不成熟，空箱化非常严重，班列发展严重受阻。图表1：-内陆5大城市班列开行量增加图9月和10月，“一带一路”战略构想提出，大大加速了中欧班列发展（参考图表一）。而中欧班列作为“一带一路”倡议主要项目之一，不负重望，“一带一路”倡议实施四年来，中欧班列已新辟运行线57条，国内开行城市达成35个，抵达欧洲12个国家34个城市，累计开行数量6000余列。其中中欧班列开行数量突破3000列，创中欧班列年度开行数量历史新高，超出至六年开行数量总和。运输货物由开行早期手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家俱、化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每年运输货物总值从不到6亿美元逐步增加到当前145亿美元。“一带一路”建设不停在推进，中国与欧洲各国之间贸易也在快速发展，这些都成为推进中欧班列发展进程主要原因。同时，我们也应看到，中欧班列仍处于发展早期，一直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等迫切需要加以规范和发展完善问题。二、中欧班列整体空间布局2.1中欧铁路运输通道及主要口岸西通道：一是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其它各国。二是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。中通道：由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。东通道：由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。主要口岸：阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯中欧班列通道不但连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其它地域：不不过铁路通道，也是多式联运走廊。2.2三大通道主要货源吸引区西通道：西北、西南、华中、华南等地域，经陇海、兰新等铁路干线运输。中通道：华北、华中、华南等地域，经京广、集二等铁路干线运输。东通道：东北、华东、华中等地域，经京沪、哈大等铁路干线。2.3中欧班列枢纽节点布局中欧班列枢纽节点按照铁路“干支结合、枢纽集散”班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海主要港口、沿边陆路口岸等地规划设置一批中欧班列枢纽节点。内陆主要货源地节点：重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州。主要铁路枢纽节点：北京（丰台西）、天津（南仓）、沈阳（苏家屯）、哈尔滨（哈尔滨南）、济南（济西）、南京（南京东）、杭州（乔司）、郑州（郑州北）、合肥（合肥东）、武汉（武汉北）、长沙（株洲北）、重庆（兴隆场）、成都（成都北）、西安（新丰镇）、兰州（兰州北）、乌鲁木齐（乌西）、乌兰察布（集宁）。沿海主要港口节点：大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州。沿边陆路口岸节点：阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里。2.4中欧班列主要运行线路中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线指内陆主要货源地节点、沿海主要港口节点与国外城市间开行点对点班列线；中转线是指经主要铁路枢纽节点集结当地域及其它城市零碎货源开行班列。三、中欧班列运行现实状况及问题3.1中欧班列运行主体当前中欧班列主要是由各个地方政府部门牵头，联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推进，货物揽收主要外包给市面上许多货代企业来完成，当前大部份班列靠政府补助存活。能够说，它运行主体主要还是各地地方政府，其中“义新欧”是唯一一条由民营企业义乌市天盟实业投资有限企业经营班列。中欧班列是由中国铁路总局开行，各条班线运输定价，以及线路开发均由中国铁路总局进行决议，所以，也可说在国内实际承运人是铁路总局，而境外段承运人属当路段国家全部。3.2中欧班列运行发展现实状况中欧班列从开始运行，在6年多运行过程中，中欧班列物流组织日趋成熟，资源利用率稳步提升，价格从早期到现在下降了40%。已开通中欧班列途经国内三分之二省区市，截止当前，中欧班列回程率已达成去程班列50%以上。中欧班列共发运308列，26070标箱，同比增加85％。其中渝新欧开行102列，8664标箱；蓉欧开行45列，3698标箱；郑欧开行7列，6604标箱；汉新欧开行20列，1844标箱；苏满欧开行35列，2920标箱；义新欧开行1列，82标箱。中欧班列约1021列．约100000标箱。中欧班列取得骄人成绩：整年共开行中欧班列1702列，同比增加887列，同比增加109％。其中，去程1130列、同比增加105％：回程572列、同比增加116％。中欧班列达成突破性增加：开行量超出3000列，是-10开行数量总和。其中，渝新欧开行700列，蓉欧开行777列，郑欧开行493列，汉新欧开行375列，义新欧开行294列。当前35个国内开行城市中，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、合肥、沈阳、赤峰、大连、营口、哈尔滨、长沙、广州、东莞、天津、西安、南京、大庆等19个城市已进入稳定运行。3.3中欧班列优势分析首先，作为国际物流贸易新通道，它存在本身就是一个优势表现。中国经济不停发展，国际贸易越来越成熟，加上跨境电商崛起，回顾当前市场情况，可知中小型企业在国际贸易中作用越来越显著，据统计，中小型企业数量已经占据国际贸易中企业数量99%以上，出口金额也超出了总额70%以上。然而，中小企业因为受到生产规模和订单数量限制，每次运输量通常无法达成一个标准集装箱容量，在此情况下，中小型企业通常有二种应正确方法：1.经过多批订单合并出运方式来降低单位物流运输成本。可是这么会延长货物交付周期，可能会晤临协议违约，失去市场份额风险。2.经过整柜方式出运。可是这么会增加物流运行成本，进而增加产品成本，可能会晤临贸易亏损，使产品失去市场竞争力。当然，除了中小型企业，大企业一样面临着巨大市场竞争力。怎样合理高效低成本配置现金流、实物流和信息流对于大企业来说尤为主要。下列图依照多家著名全球物流运输企业，对进出口运输批次（票）进行统计结果（注：仅为国际海运服务方式）可得出，在当前国际海运服务需求中，海运拼箱服务占了非常大百分比。一样，对于国际空运进口市场来说，也存在物流成本浪费情况。使用国际空运运输服务货物，通常都是运输量较少，而且是在市场需求较为紧急情况下采取一个运输方式。下列图是对国内某一线城市机场货物存放统计结果：显然，相当百分比货物在抵达机场后，收货人并不是在第一时间提取。货物产生滞留机场情况，依照对市场用户调研得知：1.因为市场企业用户担心国际海运服务时效性不稳定，为了保障生产而安排了一定百分比货物空运进口，作为额外库存来进行备货准备。2.市场企业用户突然收到市场大量订单，现有原材料库存无法确保后续生产，不得不经过空运方式对于急需原材料进行经济补货。可是，因为空运方式运输时间较短，通常货物抵达目标地还会略早于企业所计划生产日期。假如过早提取货物，企业还需要安排额外场地进行存放和管理。从总体物流管理成本比较，短时间储存在机场仓库是一个较为经济和便利方法。经过对海运和空运综合分析，我们能够得出两个结论：1.并不是全部企业对于运输货物都有强烈时效性要求。2.并不是全部企业都有足够多货物来满足整箱运输要求。而中欧班列作为在“一带一路”倡议下一个绿色、环境保护、安全、快捷、稳定国际运输新模式，很显然，它能够愈加好满足市场企业用户这些需求。1.服务时效性时效是权衡物流最主要一个原因，服务时效，不但直接关乎于市场企业用户后续生产及市场销售计划制订，也将直接或间接影响到市场企业用户成本和服务质量。下列图就德国至中国各主要地域运输时效做一个分析比较（以国际海运拼箱、国际铁路整箱、国际空运三种方式，门到门时效对比）：经过对这三种方案时效比较，我们能够看到：1.铁路方式平均运输时间只有海运方式52%。2.对于空运方式，假如货物到港后存放在机场仓库，储存期超出15-20天，那么铁路方式时效基本能够与空运方式持平。2.服务稳定性在国际长途运输过程中，运输稳定性直接影响到运输方式选择，因为稳定性制约着时效性，时效性主要性上文已作说明。通常来说，运输服务商在报价时候会给出一个平均时效，而服务稳定性，是指服务商运输时效有多少比率是在合理范围之内。对于市场企业用户来说，较为稳定运输服务，能够最大程度地帮助其防止或降低整体供给链管理中风险，从而降低企业在不可预知情况下，因为突发情况而造成额外成本。海运在全部运输方式中，其稳定性相对来说是较差，海运运输步骤非常多，会受到车队、码头、沿途港口和天气情况等很多原因影响，集装箱船暂时取消靠港、中途改港或到港无法停泊等情况时有发生，而在途信息跟踪不及时或滞后情况也较为突出。空运服务时效短，相对来说稳定性也比很好，整体服务中在途信息跟踪也是较为及时。可是，成本却给市场用户带来相当大压力。中欧班列铁路运输相对于海运来说有一个无可比拟优势，那就是稳定性，如非遭遇极端恶劣天气影响，整体服务性是比较稳定。而在物流运输成本方面，中欧班列运输费用只达成空运1/5.能够说，中欧班列以其实际表现，在服务与成本之间，为企业提供了一个绝佳平衡点和备选方案。其次，中欧班列实实在在带动了地方经济发展和对外开放。中国“一带一路”战略构想提出，意在为其工业产能过剩寻求新市场以及寻求新经济增加动力。尤其是“一带一路”中“丝绸之路经济带”沿线内陆城市，不沿海，外向型经济发展受其一定妨碍。中欧班列开行，经过陆地运输填补其先天不足，来拉动地方对外经济贸易发展。渝新欧不再是一条简单中欧班列通道，它在推进重庆产业转型发展同是，还开始重塑重庆外向型经济发展模式。长久以来，内陆地域处于国际产业分工末端，重庆作为西南城市，必定在其列。近年来，重庆以“笔电”产业为突破口，除了最早落户惠普以及电子产业代工商巨头富士康，陆续吸引了宏碁、华硕、思科、东芝等5大品牌商，广达、英业达、仁宝、纬创、和硕等6大整机商，以及860多家零部件厂商快速集聚重庆。最早，“渝新欧”开通在很大程度上是处理重庆笔记本产业集群运输问题。在产业结构调整和互动中，以及“一带一路”倡议提出下，渝新欧快速壮大，越来越多当地著名企业及周围企业，搭乘专列走向欧洲。重庆力帆汽运是在俄罗斯卖最好中国品牌汽车，很大程度上也是因为搭上了“渝新欧”这条快速通道，而福特汽车更是其长久战略合作搭档。“渝新欧”班列运输产品中，IT产品、汽车整车及配件和机电产品占了40%。而不产一粒钾肥重庆，正成为中国内陆最大钾肥集散中心，每年钾肥流通量达成300万吨；一样，不产品一粒咖啡豆重庆，经过与后谷咖啡合作，开通“咖啡专列”，硬生生打造出全国最大咖啡现货交易平台，此平台运行1年多来，已实现交易额80多亿元。蓉欧班列开通成为提升成都投资环境、增强城市竞争优势战略选择。蓉欧班列铺划了3条运行线：中线（成都至波兰罗兹）全长9826公里，终点延伸至波兰罗兹、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡、比利时根特等欧洲端点城市；南线经过哈萨克斯坦阿拉木图，衍生至土耳其伊斯坦布尔，覆盖中亚、西亚、南亚及南欧地域；北线（成都至俄罗斯莫斯科），覆盖独联体及其它东欧国家。蓉欧班列铺划三条线路，正是为了配合其蓉欧城市、蓉欧企业、蓉欧电商战略实施，如台湾冠捷，经由厦门口岸，搭乘蓉欧将其产品运往波兰罗兹；而包含DHL、UPS在内多家国际著名物流企业组织华东、华南、华北及成都当地外贸企业及跨境电商企业，经过该班列将IT产品、汽车零配件、家电产品、服装鞋帽、工业品、日用具等货物运往欧洲；包含苹果、戴尔、TCL、格力集团、神龙汽车、一汽大众等企业都是该线路大客户。而经过蓉欧班列成功开行，成都铁路口岸还先后取得了肉类和水果口岸资质、汽车整车进口指定口岸资质等。无疑，蓉欧班列为中国西部，为成都外向型经济发展注入快速发展动力。能够看到，经过蓉欧及现有产业效应，未来会有更多企业、产业将不停汇聚成都，进而加速带动产业升级。还有更多内陆城市经过中欧班列开通，开始发展或承接外向型产业，推进了地方经济结构转型升级。武汉16条中欧班列线路开通，打通了武汉至捷克帕尔杜比采、波兰戈茹夫、俄罗斯莫斯科、白俄罗斯明斯克、德国汉堡等多个欧洲城市陆路通道。这增加了武汉在对外贸易方面竞争优势，使得国内冠捷、英利、奇宏科技和国外迪卡侬、世界奶粉巨头澳优企业纷纷向武汉转移生产布局。郑州中欧班列伴随“运贸一体化”战略全方面铺开，“以运带贸、以贸促运”良性产业结构催生出了“郑欧班列跨境电商”独特联运模式，促进更多进出口货源搭乘班列运输，同时，经过直采直购与生产厂家直接合作与建设中外合作物流产业园区等形式，吸引波兰、韩国、德国、白俄等境内外电商企业入驻。能够说，郑欧中欧班列开通，是郑州发展国际贸易主要举措。西安长安号开行，真正实现了产能合作，互联互通。“长安号”是混编班列，班列上可容纳集装箱货物，也可容纳露天大型机械设备，而西安港作为中国西部地域唯一取得国际国内双代码内陆港口，已完全被纳入国际货运体系，确保了国际货物便携化运输。宝鸡石油钢管有限责任企业产品经过长安号已出口到印度、苏丹等20多个国家和地域；眉县制砖机厂、陕西重汽等企业成为“长安号”上座上宾。3.4中欧班列存在问题鉴于中欧班列是由各地政府牵头组织，造成各地为了提升当地贸易出口总值，为了政绩，重复开设新线路，既造成线路及货源地同质化严重，又造成通道口岸拥堵；同时依靠政府财政贴，进行无序竞争，造成铁路资源浪费。不得不引人深思，或许加速中欧班列市场化，才能让其走得更远。有例子在先，“义新欧”就是完全市场化产物，同时，“义新欧”也是唯一零空箱运输班列，在完全没有政府补助情况下，已基本实现了不亏损，不得不说这个结果是来自于市场化伎俩成功利用。而中欧班列沿途部份国家基础设施落后，运行速度有甚至低至20公里/小时，通关手续繁琐，铁路轨距不统一，中途数次换装，造成成本升高效率低下；而境外运输价格同比国内段显著偏高，且下降空间有限，这么造成中欧班列货物运输成本极难降低。回程货源供给不足，空箱空载现象严重是当前全部班列存在最大问题。当前在中欧、中亚贸易中中国存在着巨大贸易顺差，没有回程货物，很多运出去集装箱在卸货后没有用武之地，不得不在当地低价卖掉，造成了极大浪费。四、中欧班列带来市场机遇中欧班列在整个对外贸易运输占比中，还不到10%，90%运输依然采取传统海运或空运，能够说中欧班列属于小众型产品。可是，中欧班列是“一带一路”倡议下产物，作为“一带一路”先行者和主要载体，它前景是可预见，成长中行业或企业，往往充满着大量机遇。4.1以“一带一路”总体战局来分析，基础设施建设需求旺盛。基础设施互联互通是实施“一带一路”倡议前提，也是中欧班列畅行基础。然而，“一带”沿线上西北部各省区铁路、公路及高速公路密度远远低于全国平均水平，基础设施需求旺盛；同时，“一带一路”沿线国家和地域普遍基础设施落后，基础铁路网络方面支撑能力不足，沿线部分路段设施落后，运输能力有限，而又受其刚性财政约束，部份国家建设投资严重不足。据统计，发展中国家当前每年基建投入约1万亿美元，但假如想要保持当前经济增速和满足未来需求，这个数字每年还需递增。面对巨大基础设施工程投资需求，越来越多中国工程企业参加其中。中国对外承包工程业务完成营业额1594亿美元，其中“一带一路”沿线国家完成额达成760亿美元，占对外承包工程业务完成营业额47.7%。伴随中欧班列飞速发展，中国企业参加班列沿线国际铁路、场站、装卸、集散、物流等基础设施建设意愿也越来越强烈。4.2在中欧班列带动下，越来越多班列运行平台及贸易企业对于供给链业务及金融需求不停增加。“一带一路”倡议，本身就是为了经过与亚、欧、非等沿线国家进行互联互通经济合作来处理