【城市轨道交通票价定制研究6000字（论文）】

城市轨道交通票价定制研究目录TOC\o"1-3"\h\u282761导论 导论1.1选题的依据发展城市轨道交通，使之成为公共交通的骨干，已经成为世界各国的共识。大力发展城市轨道交通既可以缓解城市交通拥堵，又可以引导城市结构的优化。城市轨道交通对乘客的吸引作用主要表现在运量大、速度快、安全准点等。另外，城市轨道交通是资源节约型和环境友好型的交通方式，有利于城市的全面、协调和可持续发展。目前，我国已有10座城市开通21条城市轨道交通线路，运营里程超过了500公里。国务院近年来已先后批准14座城市66条线路、近2000公里的轨道交通线网近期建设规划。“十一五”规划把城市轨道交通作为优先发展的领域，目前正是我国城市轨道交通建设的高速发展期，轨道交通价格是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆，也是改善轨道交通经营状况、发展多元化投资等多个方面的基本经济手段。随着我国城市轨道交通建设的规模化发展，合理地确定轨道交通票价，将更好地为乘客提供优质、高效的运输服务，有利于轨道交通的长远发展。轨道交通票价问题一直是公众关注的焦点，也是政府合理运用经济政策，通过价格管制，使票价稳定和公平，更好地实现公共利益的难点。通过对轨道交通票价政策的研究，对如何权衡该项政策的主要利益相关者一政府部门、轨道交通经营企业、乘客之间各自的利益，制定切合实际的票价政策，进一步理顺票价机制，合理调节需求，分析、评估政策的针对性、可行性、有效性，对今后相关政策的制定具有现实意义和实用价值。1.2城市轨道交通的经济属性城市轨道交通作为一种大运量、快速、准时、舒适的公共交通方式，对于人口高度密集的城市，尤其是特大城市缓解城市交通拥堵和优化城市交通布局体系都有着积极的作用。作为重要的城市交通基础设施，主要具有如下经济属性：1、城市轨道交通服务具有公共物品属性城市公共交通是解决城市交通问题的主要方式。城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，具有公共物品属性。首先，轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益性。城市居民在享受城轨带来的交通拥堵减轻、环境改善等好处时，其给城轨运营带来的边际成本为零或接近于零。其次，轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以通过买票乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性。第三，城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。城市轨道交通与其他公共交通方式均具有公共物品属性，但又存在相互协调、相互竞争的关系。相对于公共电（汽）车，城市轨道交通具有更大的运输能力，且不会受到地面交通状况的影响。相对于出租汽车，城市轨道交通也仍然具有快捷的优势，只是在直达性上稍差。大城市尤其是特大城市应当充分发挥城市轨道交通大运量、快捷、准时的优点，最大限度的发挥城市轨道交通性能价格比的优势，有效控制城市机动化的速度，在城市交通体系中起到骨干作用。城市轨道交通公共物品属性决定了其主要由政府来提供，价格政策的制定应由政府主导，在价格水平上以消费者承受能力作为参考因素，兼顾投资者、运营者的利益。2、城市轨道交通设施具有明显的成本沉淀性和资产专用性从技术经济特征看，城市轨道交通设施一旦建成，客观上就难以再将占有的土地、资金以及其它设施改作它用，因而这些资源极容易成为沉淀成本，即具有沉淀性。成本的沉淀性决定了投资轨道交通的资金很难移做他用，投资所形成的资产具有较强的专用性。上述特征决定了城市轨道交通设施的建设投资大、建设周期长，其形成生产能力和投资回收的周期也很长。因此票制票价的制定应当充分考虑城市轨道交通的技术经济特征。3、城市轨道交通运营具有网络型产业特征城市轨道交通系统内的固定设施资源体现出显著的网络性，这表明了为特定运输需求提供服务的设施要想发挥其作用，必须作为一个整体提供服务。因此当由于种种原因出现部分设施的使用不畅时往往会影响整个运输设施的使用，局部的问题将演变成整体的问题，带来较大的资源浪费和损失。反之，随着城市轨道交通网络结构的不断完善，以及与其它公共交通方式间的有效衔接，不仅轨道交通自身的规模效应能够明显提高，而且也有助于整个城市公共交通系统运营效率的提高，强化城市交通网络规模经济的实现。随着网络规模的扩大和结点数量的增加，网络效应日益明显，轨道交通吸引力也相应提高。城市轨道交通网络形成过程中，轨道交通与其它公共交通方式之间的匹配关系也随之发生变化。因此，当城市轨道交通网络规模达到一定程度后，制定合理的票制票价会促进市民出行方式的调整，充分发挥城市轨道交通的优势，实现城市公共交通资源的有效配置。2轨道交通票价的制定2.1轨道交通票价的制定2.1.1票价制定方法作为一种城市公共交通设施，轨道交通本身具有外部性的特点。也就是说，它不能够按照盈利性市场的产品进行定价，其产品在定价时必须站在社会的角度，考虑社会效益的最大化。从公共福利角度来看，轨道交通发展包括其线路设计等必须从市民福利考虑，首先应考虑方便百姓出行，而不是盈利。政府对公共产品的价格管制政策使运营企业无法以企业利润最大化作为定价方法，只能选择以下几种定价方式：运输成本加平均利润、低票价加政府补贴、福利票价。2.1.2票价制定策略所谓策略是指在票价制定方法确定的情况下，运营企业根据市场的供求关系、交通需求弹性，以及客运服务的水平、质量等因素具体采取的票价制定对策。轨道交通运营企业的定价策略有以下几种：供求关系、交通需求弹性、客运服务水平和质量2.2定价原则运价理论对票价制定具有指导作用，运价理论是以微观经济因素作为问题研究的基础。在实际的票价制定中许多非经济因素也是影响票价制定的重要原因。从国内外的经验来看，各城市对轨道交通的定价都具有非常严格的监督体系，其中多数都采用政府主导的定价模式，也有少数城市在严格监管的情况下将定价权限交给企业。因此，在制定票价时，除应用有关运价原理外，还需要根据运输市场环境及企业自身情况等因素合理的确定票价制定的原则。所谓原则是指轨道交通系统制定票价时的基本出发点。借鉴国内外有关轨道交通的定价原则并结合特定轨道交通线路的实际情况，定价原则主要有以下几个方面：2.2.1合理性原则该原则是对政府相关部门制定轨道交通的价格水平和其在执行时对各方面的经济利益的调节而言的。其中，合理性是指价格水平的高低要合理。首先，要能够消除或最大限度的减少这些商品和服务在不由政府制定价格的情况下，所产生的各种弊端，要有利于优化社会资源的配置和改善市场绩效；其次，轨道交通的定价目标，要能够兼顾乘客、国家、城市、所有者和运营者等多方面的经济利益；其三，要有利于轨道交通的供求平衡，尽可能反映价值规律的要求。2.2.2相对稳定性原则稳定性原则指的是，对已经制定执行的轨道交通价格方案，要使其保持相对稳定。对于价格方案的一篮子指标如基准价格、计程票制的累进距离、价格调整的影响因素和参考指标等，城市轨道交通票制票价方案一经制定以后，在一定时间内应保持稳定，不随市场短期的供求波动而变化，政府相关部门对价格实行有计划的调整。但是，稳定性是相对的，应该兼顾灵活，当一些特殊情况发生或者企业的经营环境发生较大变化时，则有必要根据最新的现实情况对轨道交通价格制定的整体方案进行调整。3票制分析3.1票制分类票制是指票价的结构。目前国内外轨道交通现行的票制大体上可分为以下两大类：单一票制和计程票制。1、单一票制指不论乘车的距离长短，全网发售单一票价车票的票制。目前莫斯科的轨道交通就采用此种票制，北京也属此种。单一票制是一种简单方便的票务管理方式，这种模式下售票窗口只需要卖一种价格的车票，车票设计可以做到简单、容易。如果采用人工售检票，对应采用的售检票工作也简便易行，检票工作只需要在进站口进行，确定进站的乘客都已经购票,而不需要在出站口再设置检票人员。单一票制的缺点同样是难以做到对客流信息的准确统计，在一定程度上不利于吸引短途客流。单一票制只能确定进入轨道交通系统的乘客数量，对于不同乘客的乘车区间以及轨道交通某一区段内的客流量无法统计。另外，在单一票制方式下，所有的乘客无论行程远近，票价是相同的，每个人的运价率存在明显的差别，具有一定的不公平性。2、计时票制指按照乘客在轨道交通系统中停留时间计费的票制。计时票制通常被作为上述三种票制的辅助形式使用。比如在计程票制下，针对每一张特定区间的车票，设定一个合理的有效时间段，一旦超过规定时间，乘客必须重新购票.有效时间段的设定必须使乘客既能有充分的时间到达目的地，又不会在轨道交通系统中停留过长的时间。计时票制的优点是车票计时可以有效的减少乘客在轨道交通系统中不必要的停留，减轻轨道交通系统的拥挤状况。因此，计时票制适用于客流量大、拥挤严重，且售检票自动化水平很高的城市轨道交通。此外，很多城市都是同时采用两种票制并用的混合票制。混合票制是指在轨道交通不同区域上分别使用单一票制和计程票制的票制形态。城市轨道交通的运营线路有可能存在很多条，不同线路的具体情况不同，差别较大的区域或线路使用不同票制就会更为合理。比如线路较短、站点较少的线路，比较适合使用单一票制，而运营线路很长、站点较多的线路，就比较适合使用计程票制。混合票制的优点就是可以使票制多样化，让每条线路拥有最合理的票制方式。混合票制的缺点是使同一座城市的轨道交通票制复杂，对售检票技术水平的要求很高。3.2影响票制的主要因素影响轨道交通票制的因素主要有：轨道交通特点、乘客出行距离差异等轨道交通特点1、运营速度快轨道交通相对于其它公交方式最大的特点在于其运营速度。由于轨道交通的运营不受外界干扰，其运营速度一般可以达到35公里/小时左右，在轨道上的行驶速度甚至可以达到60ee80公里/小时以上，这是其它公交方式望尘莫及的。2、大运量根据国内外轨道交通系统的实际运营经验，轨道交通的运输能力可以达到每小时4一6万人次，轻轨的运输能力可以达到每小时1一3万人次。3、服务水平高轨道交通车上和车站上都装有乘客信息系统，为乘客的出行提供便利，而且乘车环境舒适、整洁，还有先进的收费系统。这些特点决定了轨道交通所采用的票制不能等同于常规公交那种简单的票制，需要采用一套具有轨道交通特点的票制，而且先进的收费系统也从物质方面保证了轨道交通可以采用更加合理的票制。4、乘客出行距离差异出行距离差异对于轨道交通票制选择起到了决定性的作用。在乘客出行距离差异小的情况下，轨道交通可以考虑采用单一票制，这样可以减少乘客在换乘、购票等方面的延误，并在一定程度上减少了轨道交通运营企业在收费系统上的投资，降低运营成本。但是如果乘客出行距离差异较大，为了保护短乘距乘客的利益，则需要设置计程票制。3.3票制对票价调整的影响在不同票制的框架下票价调整的机理和方法不尽相同，票制对票价调整具有一致性、差异性和结构性的特点。首先，不同票制虽然机理不同，但对票价调整的影响具有一致性。无论单一票制还是计程票制，票价调整均需要首先对基价进行调整，同时票价调整在不同的票制下均会影响到客流量的多少。其次，由于不同票价制度遵循的原理不同，票制对票价调整的影响具有差异性。单一票制的票价调整相对简单，只需根据成本等因素的变化对票价水平进行预测并加以调整，而计程票制下的票价调整需要分别对起步票价、运价率和计程区段进行调整。第三，除了一致性、差异性之外，不同票制对票价调整的影响还具有结构性的特点。按乘客乘坐轨道交通的距离远近来划分，大致可分为长途乘客和短途乘客两种，长途乘客一般指乘坐站数超过平均运距。就北京市轨道交通来说，长途乘客指的是乘坐9站以上。单一票制从票价上由于不对长途和短途乘客进行区分，因此票价调整对两种不同乘客没有太大影响。而计程票制采取“递远递减”的原则，因此对起步票价、运价率和计程区段分别进行调整可能会影响到乘客需求的空间分布。4总结结合我国实际，对城轨票价的确定进行了理论研讨。城市轨道交通的经营管理研究在我国起步较晚，缺乏充分的理论研究。应充分运用基础理论（如市场定价、政府管制理论等），合理借鉴国外城轨企业的经验，深入研究市场与政府等多方面的因素，妥善处理市场定价与政府管制之间的关系。笔者认为，我国城轨票价的确定应在充分发挥市场作用的前提下，考虑政府在企业定价中所起的重要约束作用，以合理确定城轨票价。同时，企业也要通过经营数据的积累，利用统计的历史数据，通过对票价的弹性和刚性分析，设定合理的数学模型，确定理想市场情况下的票价水平和构成，形成合理的票价。要客观、准确地确定企业自身经营的成本。我国城轨企业自身的特殊性使运营企业确定自身运营成本存在较大的难度，政府与企业的定价博弈处于一种无序的状态。必须尽早形成城轨企业资产折旧的国家标准，使运营成本的确定真正有据可依。必须正视由于城轨企业存在公共产品特性的现实。如果要求企业采用远低于运营成本的票价（这是政府的必然选择），就必须正视企业政策性亏损的后果。为此，可采用多种手段进行弥补，既可用财政补贴，也可运用各种政策，使企业通过强化自身造血机能而继续得以生存和发展。同时，政府宜给予城轨经营者一定的价格变动幅度，使城轨经营者可根据运输市场具体情况，上浮或下调票价，以更好地适应与引导市场的