城市交通供需平衡分析

城市交通供需平衡分析

城市交通的供应与交通需求的不平衡是影响城市交通发展的主要因素，也是阻碍城市健康快速发展的主要原因。因此，城市交通的供给平衡一直是交通领域研究的重要内容。前人研究城市交通供需平衡主要从城市交通供需总量平衡着手,研究交通需求预测交通总容量两方面,却很少考虑供给与需求之间动态影响关系,即供给在某些方面制约需求,而需求也正面的影响供给。城市交通的供给与需求是相互影响相互制约的复杂系统,系统内部各个因素之间都存在相互作用,探讨城市交通供给和需求之间动态关系,对于促进城市交通供需结构合理化,调节城市交通供需平衡,提高交通系统综合效益,促进城市交通健康持续快速发展意义重大。1路网容量适需平衡的原则交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,例如道路、车辆、车站、各种交通组织和服务等;交通需求是指出于各种目的的人或物在社会空间中进行位移的需求。供需达到平衡的最佳状态通常被理解为:道路网的总体建设规模恰好满足道路交通出行需要的要求,即交通路网总容量和交通需求总量相近或相等。实际上,路网容量是一个理论值,该值在实际中的发挥水平还受其他各种因素的影响,例如,路网等级结构、路网布局结构,以及路网等级结构供需平衡、路网布局结构供需平衡、交通方式结构供需平衡等因素相关。除了路网等交通硬件设施影响交通需求以外,交通服务的软文化,包括交通服务水平、企业文化、政治经济等也是影响交通供需平衡的重要内容。路网容量供需平衡既体现在各种结构供需平衡中,由于它们串联组成道路交通供需平衡的全部内容,是实现影响道路交通平衡的主要内容。只有路网容量达到供需平衡,才有可能实现城市道路交通平衡;路网等级结构、布局结构和交通方式结构供需平衡居于支配地位,起辅助作用,各供需平衡的关系如图1。2城市交通消费平衡系统2.1交通供需系统的动态及影响因素城市交通供需动态联系主要指,交通供给能力和条件与交通需求内容之间通过各种相互作用而彼此影响的动态状态的现象;指各子系统的因素互动下,相互依赖,相互协调,相互促进的动态关系。城市交通需求和供给的动态关系应随实际情况而论,相互之间的关联本着客观相连的原则,构成有能动性动态系统。从交通需求角度看,自行车、步行一般走适合短距离出行,走支路多;自行车、公交、摩托一般适合中距离出行,走次路、主干路;公交、小汽车一般适合长距离出行,走快速路的多。影响交通需求的因素较多,例如,道路等级、路网布局结构、政治、经济、文化。今年是2010年,世界博览会在上海举行,博览会期间的上海交通势必较繁忙,交通需求量受文化影响短时间内增加,然而,2009年甲流较严重时期,出于健康考虑,城市交通需求总量相对轻松点。从交通供给角度看,安全、迅速、便利、经济的交通方式更能吸引更多的顾客。城市轨道交通的建设,以其安全、迅速等优势从其它交通方式中吸引更多顾客,而生活条件的提高,越来越多的家庭有了小汽车。例:目前,我国城市公共交通占劣势,交通分担效率低,而且,私人小轿车数量快速增长且使用率较高。城市轨道交通发展相对落后,公共交通优先权的实施存在问题,城市公共交通服务功能和质量还不能满足多数人们的需求,因而公共交通分担率比较低。例如在西安市,2006年底市区居民日出行量据统计已达到740万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到25%左右,其它为自行车、小汽车、摩托车、步行、出租车等,乘坐公交的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2010年,北京市仅私人汽车大约有329万辆,如此多的车辆给公路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和其它城市相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是其它城市的4倍左右,导致小汽车道路使用率为67%,只承担15%客流量,效率极低,我国机动车拥有率低的城市要比拥有机动车率高的一些国外城市拥挤。交通供给与需求动态关系及影响因素如图2。从图中可以看出,随着城市交通方式的多样化、竞争化发展,不同方式的交通需求量随时在变,掌握这些特点有利于优化交通供需系统。城市交通动态系统的目的是为了打破城市交通供需系统内各个主体原有的各自不协调的、不全面的运作模式,合理将供需系统内部各主体功能结构与运作模式有效的动态反应,保证城市交通供给方式多样性,提高城市交通有效供给能力,促进城市交通建设结构更加合理,有效地满足交通需求。2.2基于交通需求动态平衡，提出了优化城市交通需求动态平衡的措施2.2.1公共交通导向的多中心组团式开发模式根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的交通策略是由多中心组团式城市中心开发模式以及面向公共交通的模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在外围组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依靠于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性。此外,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。鼓励多种交通方式并行发展,城市交通方式如图3:2.2.2交通需求治理是交通问题的主要对策要解决我国城市交通供需不平衡的问题,以前国家和各地方政府都做出了许多的努力,其效果却不明显。究其原因在于:城市道路供给是有限的,不可能无限增加供给,而且根据当斯定律的推倒,新建的道路设施很可能会引发更多交通量,经过一段时间发展还可能出现同样的交通问题。按此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题是行不通的。另一方面,如果道路系统的供给建设不能与城市发展相协调,仅仅满足出行需求目标,则可能导致交通结构供需的失衡、交通拥挤。从另一方面来看,我国城市路网建设基本完善,可为道路建设的土地面积紧张,新建道路时间长,而交通需求治理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求治理作为解决交通问题的重要策略之一。因此,用加强城市交通需