东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究报告

东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究交通部公路科学研究院交通部规划研究院2008年8月东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究报告项目组织单位中华人民共和国交通运输部项目建设单位北京市交通信息中心编制单位交通部公路科学研究院北京交科公路勘察设计研究院有限公司证书等级公路工程咨询甲级发证机关中华人民共和国国家发展和改革委员会证书号工咨甲2030101002发证日期2003年10月26日单位负责人周伟院长总工程师王笑京总工程师部门负责人李亚茹主任项目负责人顾敬岩副研究员参编人员杨英俊、祝宏宇、周元峰、吴印龙、肖晔吴雪梅、王轶萍、唐小淳、薄军、徐淑雨东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究报告项目组织单位中华人民共和国交通运输部项目建设单位北京市交通信息中心编制单位交通部规划研究院证书等级公路工程咨询甲级发证机关中华人民共和国国家发展和改革委员会证书号工咨甲2030201005发证日期2003年10月26日单位负责人徐光院长总工程师王旺主管总工程师部门负责人杨建国主任项目负责人李伟高级工程师参编人员李佑刚、陈琨、李柏丹、丁捷目录第1章项目概述111项目基本信息112项目背景113项目建设目标514项目建设内容615建设周期与工程投资716经济和社会效益717建设依据7第2章项目建设单位概况921项目建设单位与职责922项目实施机构与职责10第3章需求分析和项目建设的必要性1231主要问题和目标分析12311问题分析12312根源分析13313目标分析1432系统功能分析17321公众信息服务需求17322周边区域车辆诱导需求28323多种交通方式信息互通共享需求32324日常监测与应急疏散3333系统性能需求36331数据量估算36332性能要求3834信息系统装备和应用现状与差距40341信息系统装备和应用现状40342差距分析4635项目建设必要性48351是推动政府职能转变和机制创新的重要体现48352是推动枢纽内的各运输方式整体衔接运转效率的提升的需要48353是提升枢纽内客流换乘组织效率，减少在站驻留事件的需要48354是提升枢纽及周边区域道路通行效率的需要49355是提升枢纽站内的安全监测及紧急事件下联动响应能力，实现快速应急疏散的需要50356对相关规划及在建综合枢纽的示范效应50第4章总体建设方案5141建设原则和策略51411项目建设原则51412项目建设策略5242建设目标53421总体目标53422具体目标5443建设任务与逻辑框架5744总体技术架构59441基础设备设施层60442软件支撑层61443通信接口层62444数据资源层62445综合应用层63446信息展现层65447系统保障体系65第5章系统建设方案6651应用系统建设方案66511枢纽内换乘诱导与信息服务系统66512枢纽周边区域交通诱导系统80513枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统89514枢纽日常监测与联动支持系统90515安全疏散诱导与应急管理系统9952信息资源规划和数据库建设方案109521数据内容分析109522数据源及采集方案112523数据交换方案123524数据库建设方案124525数据量估算12553网络及通信系统建设方案126531网络方案126532通信方案13054主机系统建设方案135541系统结构135542处理和存储系统性能要求135543设备配置方案14355终端系统建设方案148551电子显示屏终端148552触摸屏设计方案156553便民电话系统设计方案159554监控终端设计方案161555监控中心终端168556静态诱导标示终端系统方案170557终端系统设备配置清单17956系统安全建设方案182561系统安全建设方案182562安全策略及解决方案18457支持软件方案191571操作系统191572数据库管理系统191573应用服务器中间件194574消息中间件195575备份软件196576杀毒软件19758配套工程建设方案197581场地工艺198582供配电201583消防202584防雷与接地202585综合布线202586安防系统20559软硬件设备清单206591方案1清单206592方案2清单211510运行维护方案2155101运维管理机构2155102运维人员2155103系统运行维护的方式2165104相关运维方案217第6章项目招标方案21861招标范围21862招标方式21863组织形式219第7章环保、消防、职业安全和卫生22071环境保护措施22072消防措施22173职业安全和卫生措施222第8章节能方案22381智能冷却服务22382供电系统优化设计22383采用低功耗计算产品22384计算系统优化224第9章项目组织机构和人员培训22591建设管理组织管理机构225911项目建设单位的组织建设225912各单位职责22692项目运行维护机构229921运维管理机构229922系统运行维护的方式229923相关运维方案23093人员培训方案230931培训计划230932培训经费测算234第10章项目实施进度235101项目建设期235102实施进度计划235第11章投资估算238111投资估算的有关说明2381111编制依据2381112概算说明239112项目总投资估算2391121项目所需总投资额及其构成2391122投资估算表240113资金来源与落实情况240第12章效益与评价指标分析241121经济效益分析241122社会效益分析241123示范效益分析242124项目评价指标分析2431241社会贡献度2431242系统利用率244第13章综合论证与推荐方案245第14章项目风险与风险管理247141一般性风险分析及对策247142系统运营管理风险分析及对策247143技术风险分析及对策247附表1总估算表249附表2设备及系统软件购置费用估算表251附表3应用软件建设费用估算表262附表4数据采集与处理估算表263附表5建筑工程估算表265附表6年运行维护费用测算表2661第1章项目概述11项目基本信息表11项目基本信息表项目名称东直门综合交通数字枢纽试点工程项目建设单位北京市交通委员会负责人刘小明主任项目负责人王刚主任工可报告编制单位交通部公路科学研究院交通部规划研究院项目建设期项目周期21个月，其中建设期16个月12项目背景东直门综合交通枢纽（以下简称“东直门枢纽”）地处北京市东城区东直门立交桥东北角，总占地1544公顷，建筑用地1060公顷，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽功能区建筑面积78万平方米，其整体分为三层，地面为公交场站、服务大厅，地下一层为集散大厅非付费区，地下二层为枢纽配套停车库。整个枢纽可以2为广大乘客提供多种换乘方式，各层之间均有滚梯、直梯和楼梯连接，可方便乘客换乘。该地区今后60至70的交通客流将在地下解决。作为城市轻轨的最大中转站，今后东直门到中关村只需15分钟车程，到奥运村也只需12分钟车程。项目于2005年6月开始重新建设，全部工程将于2008年7月竣工交付使用。东直门综合交通枢纽是2008年奥运会的配套工程，项目建成后将成为北京21世纪的十大标志性建筑之一，是亚洲最大的交通枢纽工程。图11东直门综合交通枢纽鸟瞰图东直门枢纽是地铁、机场快轨、公交、出租车、自驾车、自行车、步行等多种交通方式的换乘中心，是区域性客流、车流的集散地，是北京市综合客运体系中的重要组成部分，对实现多方式、多层次的客运服务一体化将发挥重要的作用。通过城铁13号线和郊区公交线路，实现了中心城与郊区公共客运的衔接，同时通过地铁2号线、市区公交和机场快轨实现了铁路（北京站、北京南站、北京西站）与民航（首都机场）间的运输衔接以及城际客运的接驳（铁路、民航）。枢纽的直接辐射覆盖区域广，客流聚集效应明显。据有关研究报告预测，东直门枢纽投入运营5年后，即到2012年日均旅客登降量将超过80万人次，高峰小时登降量将达到13万人次。东直门枢纽所具有的衔接运输方式多、客流量大、换乘关系复杂等特点，将对枢纽的运营管理与服务水平提出了更高的要求，因此，必须依靠先进的信息技术创新管理和服务手段，使东直门枢纽不仅3成为人流、车流的聚集地，还应成为信息流的汇聚点，以使得枢纽的运营管理更加智能化和协同化，信息服务更加便捷化和个性化，最大程度方便人民群众安全便捷出行，从而将东直门综合交通枢纽建设成为区域性交通信息枢纽，并与铁路、民航和其他城市交通枢纽连接成有机的整体，因此，北京市交通委员会提出依托东直门枢纽，开展综合交通数字枢纽工程建设的设想，使其不仅成为亚洲最大的交通枢纽，也应成为管理规范、服务优质的典范，成为北京交通现代化的重要标志之一。为更好的实现东直门枢纽对于多种运输方式的衔接作用，需要充分运用信息技术，加强对各种运输方式信息资源的采集，实现多种交通方式间相关信息的交换与共享，更加注重为出行者提供更为人性化、系统化的信息服务，满足出行者安全、便捷出行与换乘需求，促进客运综合服务水平的提高，同时通过信息化手段，加强对运行数据的采集与分析，优化客流与车流的组织管理，实现多种运输方式间信息的互联互通，促进多种运输方式的衔接与协同运转，并通过加强安全监测，为提升紧急事件下联动响应能力提供支持。另一方面，东直门枢纽即将于奥运前投入运行，土建工程建设已接近尾声，枢纽运行的“硬环境”条件已经基本具备，但是，涉及到枢纽运营管理和服务的“软环境”建设急需加强，因此，通过本项目建设，加快东直门枢纽联动管理与信息服务系统建设，配备与“硬件条件”相适应的“软件资源”，从而提升枢纽运行效率和信息服务水平。因此，加快开展本工程建设不仅是必要的，也是十分迫切的。42008年国务院机构改革正式明确，对城市客运的指导工作划归交通运输部职能范围，与此同时交通运输部国家公路运输枢纽总体布局规划已编制完成，新一轮的公路运输枢纽建设即将全面展开，交通运输部明确提出将综合交通运输枢纽建设作为发展现代交通业的重点方向，为积极探索综合交通枢纽综合管理和信息服务系统的建设理念、管理模式、技术运用和运行机制，为全国其他省市综合交通枢纽建设积累经验并提供示范借鉴，交通运输部在20072008年公路水路交通信息化实施方案中提出，依托北京市2008年奥运配套工程东直门综合交通枢纽，实施综合运输枢纽信息服务平台试点工程，开展航空港、长途客运、城市轻轨、地铁、公交、出租车等多种运输方式间的综合客运信息服务。明确本项目作为交通运输部示范工程，并给予一定的资金支持。不仅体现了交通运输部对奥运工程的支持，更是落实部党组提出“三个服务”的具体举措。2008年5月，北京市交通委员会委托交通部公路科学研究院和交通部规划研究院开展“东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究”报告（以下简称“工可报告”）编制工作，在北京市交通委员会信息中心的组织协调下，编制组通过现场考察、走访、座谈等形式开展了大量的调研工作，经分析、研究、论证，于2008年7月底完成工可报告的初稿。2008年7月29日，交通运输部综合规划司在北京主持召开了工可报告审查会，经专家组审议一致同意工可报告通过审查。会后，编制单位根据专家意见对工可报告进行了修改和5完善，形成了东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究（报批稿）。13项目建设目标紧紧把握加强各种交通方式接驳能力，减少出行者出行的时间消耗和空间距离，实现在各种交通方式间的高效换乘，推进不同交通方式运行管理的衔接与协同效率提升，这一综合交通枢纽建设的根本目的，以提高服务能力和管理效率为出发点，以服务促进管理效率，以管理提升服务水平，围绕实现“出行信息服务人性化、枢纽运行管理智能化、应急处置决策科学化、客运体系运转高效化”的目标建设东直门综合交通数字枢纽。为更好的实现东直门枢纽对于多种运输方式的衔接作用，充分运用信息技术，加强对各种运输方式信息资源的采集，提高对各种交通方式及枢纽运行管理相关的信息资源的采集与整合能力，面向枢纽各类用户加强多种交通方式的信息资源的共享与发布，满足不同类型用户的信息服务和运行管理需求。通过本项目建设可以实现保证枢纽内各种运输方式之间有序衔接，为各种运输方式合理调配运力提供有效支持；为及时疏散客流提供有效支持，同时保障旅客在枢纽内便捷舒适换乘；6为枢纽站的安全保障提供有力支持，同时为相关政府部门行业管理和决策提供有效支持。为实现枢纽站及周边区域交通流的合理组织，改善枢纽及周边区域道路的交通运转效率；促进与枢纽相关的民航、铁路枢纽的运转效率和服务水平的提高。14项目建设内容本工程包括枢纽内乘客换乘诱导与综合信息服务系统、枢纽周边区域交通诱导系统、枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统、日常监测与联动支持系统、安全疏散诱导与应急管理系统。各个系统之间的关系可以概括为“统一数据平台、个性加工处理、协调联动控制、分类对外发布”，各分系统统一共享的数据资源，实现由一个中心统一管理与控制，各系统所需的信息发布行为，由统一发布终端系统分类发布。15建设周期与工程投资本项目总周期为21个月，划分为四个阶段初步设计阶段、招投标阶段、工程实施阶段和工程验收阶段。其中，项目建设期（自工程招标合同签订后起）为16个月，包括工程实施阶段和工程验收阶段。716经济和社会效益将公交、轨道、民航信息整合为丰富的综合交通信息资源，提高交通资源的利用效率，为出行者提供高质量的出行服务；为相关部门的行业管理与应急调度提供有效支持，以信息化手段提高枢纽运营效率和安全管理水平，进而节约管理与运营成本；探索大交通架构下各交通方式（城市交通、城际交通）协调服务与决策联动体制，研究城市交通综合枢纽信息服务与管理的发展方向。17建设依据国家电子政务工程建设项目管理暂行办法（国发改200755号）公路水路交通信息化“十一五”发展规划（交规划发2006210号）公路交通出行信息服务工作规定（试行）关于印发20072008年公路水路交通信息化实施重点的通知（交规划发2007233号）北京市交通发展纲要（20042010）北京市智能交通近期规划关于开展东直门综合交通数字枢纽工程可行性研究的批复8第2章项目建设单位概况21项目建设单位与职责东直门综合交通数字枢纽工程的建设单位为北京市交通委员会（简称北京市交通委）。北京市交通委是根据北京市人民政府办公厅关于调整组建北京市交通委员会的通知（京政办发200312号）设置建立的行政机构。其法人代表是刘小明主任。北京市交通委由“一委两局一队”构成，其中“一委”是指北京市交通委，主要业务处室包括交通规划处、计划法制处、行业监督处、综合协调处、科技信息处等；“两局”是指北京市路政局和北京市运输管理局（地方海事局）；“一队”是指北京市交通执法总队。北京市交通委的主要职能是负责北京市道路（含公路）及交通运输行业（含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等）的综合管理工作。主要业务包括编制道路及其附属交通设施建设的中、长期规划；研究提出城市道路的年度建设计划；负责审核大型城建项目的交通影响评价方案；组织编制交通专项资金的年度使用计划，负责道路建设工程项目的综合平衡和申报；会同有关部门对交通建设项目的计划执行情况进行监督检查；协调处理交通行业重大突发性事件，参与处理重大交通安全事故等。图21北京市交通委员会组织机构图922项目实施机构与职责北京市交通信息中心是北京市交通委的直属事业单位，是东直门综合交通数字枢纽工程的项目实施机构。其事业法人王刚主任作为本项目的负责人。北京市交通信息中心的主要职责是在交通委的领导下，围绕交通科技和信息化工作，实施技术管理、开展技术攻研、提供技术服务。主要业务包括负责北京市交通行业信息资源的整合、管理和综合利用；负责为社会公众提供公益性交通信息服务，推动交通信息服务产业发展；负责交通委信息化综合应用项目技术方案的制定和组织实施，以及所属单位信息化项目技术方案的审定和实施过程的技术指导；参与交通行业企业信息化重大建设项目的可行性研究与技术指导工作；负责统一规划、建设、管理有线、无线交通行业专网及关键设备、设施；负责承担国家部委和北京市信息化科研项目和示范工程，组织开展交通信息化技术的前瞻性研究等。北京市交通信息中心下设发展规划部、工程实施部、资源管理部、综合办公室四个部门。现有工作人员29人，其中，交通、计算机、通信相关专业本科以上技术人员比例达到95，曾承担多项国家及北京市交通领域重大信息化建设及研究项目，是一支技术过硬、管理科学、善于攻坚的交通行业专业技术团队。10第3章需求分析和项目建设的必要性31主要问题和目标分析311问题分析东直门综合交通枢纽作为北京市重要的城市内部交通枢纽，在同一个建筑物内地理位置汇集了公交电汽车、城市轻轨、地下轨道、机场快轨、出租车、自行车等多种交通方式，囊括了多个交通运输运营管理主体，实现了乘坐公共交通、自驾车、骑自行车以及步行等的公众出行者在多种交通出行方式之间的一站式换乘，是连接中心城各区域、中心城与城郊之间的重要纽带，是城市内部客流和车流的关键节点。然而，东直门综合交通枢纽的建设在给出行者带来出行和换乘便利的同时，在体现多种交通方式综合性的同时，也随之带来暴露了一些问题（1）多种交通出行方式集中在一个建筑物内，将产生显著的客流聚集效应，势必带来进出枢纽的庞大客流量，一旦发生各种突发事件，极易产生拥堵、踩踏等各类安全事故，存在一定的安全隐患，为枢纽的应急响应和紧急疏散能力建设带来巨大挑战。（2）东直门枢纽连接了机场快轨线和远近郊公交路线，因此，在进出枢纽的乘客中非北京中心城区的旅客将占有一定的比重，枢11纽内换乘关系复杂，极易使初次进出枢纽的乘客在进出枢纽和换乘过程中感到茫然和不知所措，一是容易形成旅客无效换乘距离延长，同时无形中也增加了乘客在站驻留时间，在局部区域也容易形成人流拥堵。（3）东直门枢纽采用TOD（东华商业广场）的开发模式，除交通枢纽功能外，枢纽内商区、公寓、酒店密布，庞大的客流进出枢纽也势必带来进出车流的聚集，给周边区域停车场和道路交通产生巨大压力。（4）枢纽内多种交通方式汇集，一旦各种交通方式间运营管理不能实现协同运营和联动管理，一是增加百姓换乘过程中候车时间，二是如果某一种交通方式因突发事件造成服务中断和变更，将会产生一系列连锁反应，加剧人流拥堵情况的发生，对枢纽换乘和其他交通方式的正常运营带来影响。312根源分析经过深入调查和分析，产生上述问题的主要根源主要体现在以下二个方面3121信息服务手段不完善，信息获取不及时以换乘为主要目的的公众出行人群，进入到枢纽区域时，更需要的是囊括了各种交通方式的综合性信息，进而以此来决定自己的换乘策略。然而，目前东直门交通枢纽已有公交信息发布系统（包12括静态标识标牌、动态显示牌、广播等）、地铁及快轨信息发布系统（包括静态标识标牌、动态显示屏、触摸屏、广播等）、枢纽静态标识标牌系统。这些已有系统只能为公众提供单一的交通信息，缺乏多元化的服务手段，面向出行者提供各方的相关信息。3122运营管理缺乏联动枢纽内各运营主体的信息系统相对独立，分别存储和上报自己管辖范围内的数据信息，各类信息的集中程度比较低。公交分公司把相关信息上报集团公司、地铁把相关信息上报线路中心、枢纽管理机构把相关信息上报北京交通应急指挥中心。枢纽内的运营主体采用条状管理模式，各个生产运营主体之间既相对独立，又统一接受北京市交通委员会的行业管理。在这样的管理体制下，各进驻机构之间各自为政情况的产生，每个生产运营单位都形成一个“信息孤岛”，各单位之间信息共享程度比较低。在这种情况下，各个运营管理部门之间缺乏足够的沟通，能够掌握和利用的信息仅限于本部门内部的有限信息，很多业务往往需要其他部门信息的支持而有没有好的共享途径，相互间的联动几乎无法进行。313目标分析为了解决东直门综合枢纽在公众服务、管理决策等方面存在的主要问题，针对出现这些问题的深层次根源，应通过一系列的建设，逐步的进行改善。133131总体目标紧紧把握加强各种交通方式接驳能力，减少出行者出行的时间消耗和空间距离，实现在各种交通方式间的高效换乘，推进不同交通方式运行管理的衔接与协同效率提升，这一综合交通枢纽建设的根本目的，以提高服务能力和管理效率为出发点，以服务促进管理效率，以管理提升服务水平，围绕实现“出行信息服务人性化、枢纽运行管理智能化、应急处置决策科学化、客运体系运转高效化”的目标建设东直门综合交通数字枢纽。通过本工程建设，总结既往枢纽信息系统建设经验，探索综合客运体系下信息资源整合与共享机制，实践信息技术在信息服务、管理协同等方面的应用，加强多种运输方式衔接，促进综合客运体系的整体运转效率，为人民群众提供安全、便捷的出行服务，同时对其他综合交通枢纽信息服务系统的建设具有较强的示范性效应。3132业务目标为了达到上述总体目标，必须针对产生问题的主要根源提出相应的解决措施。通过对上述根源影响的分析，提出如下业务目标枢纽区域内在安全状态下各运输方式整体衔接运转效提升；枢纽站内客流换乘组织效率的提升；枢纽及周边区域道路交通运输效率的提升；枢纽站内的安全监测及紧急事件下联动响应能力的提升；14对相关规划及在建枢纽的示范效应。3133作业目标（1）综合信息服务人性化按照东直门枢纽总体布局，根据不同分区的功能特点与行至此区域得出行者的不同信息需求，合理利用信息发布手段为乘客提供醒目、连续、及时、有效、准确的交通综合换乘信息。（2）枢纽运行管理智能化实现对出租车换乘区的管理与入站诱导服务；面向社会车辆实现停车诱导功能；面向社会过往车辆提供枢纽周边路况诱导服务；实现对枢纽各类基础设施运行状态图形化监控，及时检测各类突发设施故障、报警信息；加强对公交、轨道、民航等交通方式运输计划数据的采集，及时掌握各种交通方式运行状态；建立多种运输方式信息交换共享平台。（3）应急处置决策科学化进一步强化对枢纽内人流密集区域的安全监控，实现对异常事件自动检测报警；加强对出入口、站台、滚梯、楼梯等人流密集区的客流密度15与异常行为的监测、分析与预警；实现对采集与监测数据的综合分析，提出应对处置建议；依托信息服务系统，建立及时的应急信息发布渠道和通讯平台。（4）客运体系运转高效化实现对枢纽出入及公交、轨道交通方式在东直门枢纽的时序发送量的采集与联合分析；实现对枢纽内区域最高聚集人数和平均客流密度的检测与分析，为枢纽运行组织优化提供数据支持。建立与民航铁路公路长途客运相关系统的数据接口，实现数据采集与共享；32系统功能分析321公众信息服务需求3211总体需求出行公众在出行过程中需要全方位、多方式、人性化、满足多种出行需求的综合信息服务。不同的公众因其出行时间、所在位置、出行方式、习惯、心理等的不同，所需的信息服务也有所不同。综合信息服务将以公众出行信息服务为纽带，整合政府、企业、社会信息资源，满足乘客个性化换乘信息和综合信息需求，提升枢16纽服务能力，使枢纽更加人性化、智能化。综合信息服务在侧面也可以增强枢纽对客流、车流的管理能力，具有维护枢纽公共安全环境的作用，可减少由于客流混乱带来拥挤，车流混乱带来的事故。3212客流流线（1）行人进入枢纽流程如以乘客流线图所示，行人从西侧门进入集散大厅，乘公交车的出行者根据目的地选择候车站台，去远郊的乘客向北到远郊上车站台，市区乘客则向南转至市内公交上车站台乘地铁的出行者行至楼梯口，到地下一层地铁换乘大厅非付费区，如图35所示乘坐地铁的乘客通过地铁闸机进入2号13号线入口；去机场快轨的乘客从机场线出入口下至机场快轨候车大厅。行人从南侧门商业区进入枢纽，在枢纽内的流程与西侧门进入的行客流向相同，不在赘述。图31地上一层西门进入乘客流线图图32地上一层南门乘客进入流程图图33地铁换乘区乘客流线图17（2）行人出枢纽流程如以乘客流线图所示，行人出枢纽分为两个方向其一经集散大厅到西侧口出，其二经商业区到南侧口出。公交乘客在场站中间下车站台下车，南行到集散大厅与场站接口处，一部分乘客向西从西侧出入口出，一部分乘客南行经商业区到南侧出入口出；如图38所示乘地铁2号线13号线的乘客从付费区经地铁闸机进入非付费区，分为两个方向离开其一由扶梯上到首层集散大厅；其二直接进入商业区，从机场线出的乘客同上，然后由电梯上至首层集散大厅，同样有西侧南侧两个出口方向不再赘述。图34首层行人出枢纽流程图18图35地铁换乘大厅行人离开流程图3212功能需求东直门交通枢纽有关的出行者可大致分为三类，即市区出行换乘者、市内远郊出行者（往返）、市区机场出行者（往返），各对换乘诱导和信息服务的功能和信息需求见表31。乘客换乘诱导和公众信息服务将依据“五个适当”原则，既以公众出行方式、习惯、心理为准则，面向适当的用户、在适当的时间、适当的位置以适当的方式提供适当的信息。适当的时间是指满足公众出行过程中不同时间段中对特定信息的需求，主要分为出行准备期、出行过程期、出行延伸期；适当的位置是指满足公众出行过程中在不同的地点对信息的需求，并在合19适、特定的位置予以发布；适当的方式是指遵循公众的信息获取习惯，采取具有良好认知性、便利性的方式发布信息，主要包括网站、显示屏、触摸屏、便民电话、广播、小区短信等技术成熟且常用的方式。公众信息服务需充分考虑了各种需求，通过整合社会、交通行业、枢纽的相关信息和数据，经过加工处理，使用显示屏、触摸屏、网站、短信、广播和便民电话方式发布，满足应换乘诱导、急事件发布诱导、综合信息服务等三方面的服务需求（1）乘客换乘诱导东直门枢纽是城市交通综合枢纽，能够满足公众对公共汽车、轨道交通、出租车、自驾车等交通方式的需求，因此实现公众在枢纽内多种交通方式的“零换乘”，优化各种换乘流线，引导枢纽的客流将成为公众出行综合信息服务的第一功能。依托枢纽内设置的固态指示牌和指示标线，在客流汇集区设置醒目的动态诱导标志和各种动态发布终端提供各种换乘诱导信息，引导进站和出站的公众迅速到达枢纽内各个站台和设施。如公交车停靠站、出租车停靠站、地铁停靠站、集散大厅位置、周边商业设施等。同时，在增加大量诱导信息的情况下也将充分考虑其有效性和准确性，避免给乘客带来“犯晕”的副作用。除了实现“零换乘”外，还将实现换乘的“无障碍”，即充分考虑“特殊人群”需求。例如适合盲人的广播、便民电话发布方式和盲文20标示；考虑轮椅残障群体的发布终端高度等，这都充分体现了枢纽“以人为本”的服务理念。（2）突发事件安全诱导及疏散枢纽内、外各种突发事件会导致枢纽内轨道、公共汽车的班次变更和停运，使东直门枢纽功能部分或完全丧失，给出行公众带来不便和损失。因此，应在第一时间将突发事件信息向枢纽的公众群体发布，并合理进行诱导，最大限度的降低突发事件带来的负面影响。将突发事件诱导与枢纽内日常监控工作之间建立联动，建立完整的发布应对体系，确保信息发布的及时性、准确性和应对的快速性和有效性。交通枢纽作为大型公共场所，人流密集，一旦发生火灾、安保等事件，人员疏散将是面对的第一大问题，因此，公众在特殊事件下的信息与诱导需求也是必须要充分考虑的。（3）综合信息服务除了提供以上服务外，还需整合与出行相关的其他信息，通过网站等形式满足不同出行目的公众个性化需求，例如天气、城市、旅游、食宿等信息。综上所述，搞好枢纽公众信息服务能够有效提升枢纽综合服务能力，遵循“平灾兼顾”的建设思路，确保枢纽更加人性化、智能化、安全化。同时应以公众出行信息服务为纽带，整合政府、企业、社会信息资源，提升政府公众服务形象，为和谐社会增砖添瓦。21表31市内出行换乘用户对系统功能及信息的需求表用户出行目的到达方式可选换乘出行方式期望的信息获取地点期望的信息获取方式期望获取的信息公交地铁机场快轨出租车西集散大厅入方向西集散大厅到达公交站台结合口处西集散大厅到达地下一层地铁非付费南集散大厅入方向信息南集散大厅与公交站台结合处地铁到西、南集散大厅出方向西、南集散大厅到出口LED显示屏视频图像触摸屏便民电话广播公交线路及下一班信息地铁线路及下一班信息各种交通方式站台拥挤水平路面交通情况天气信息突发事件信息停车位及线路指示信息公交地铁出租车自行车市内出行自驾车22表31市区远郊出行换乘用户对系统功能及信息的需求表用户出行目的到达方式可选换乘出行方式期望的信息获取地点期望的信息获取方式期望获取的信息公交地铁机场快轨出租车西集散大厅入方向西集散大厅到达公交站台结合口处西集散大厅到达地下一层地铁非付费区南集散大厅入方向信息南集散大厅与公交站台结合处地铁到西、南集散大厅出方向西、南集散大厅到出口LED显示屏视频图像触摸屏便民电话广播公交线路及下一班信息地铁线路及下一班信息各种交通方式站台拥挤水平路面交通情况天气信息突发事件信息停车位及线路指示信息公交地铁出租车自行车市区远郊自驾车23表31市区机场换乘用户对系统功能及信息的需求表用户出行目的到达方式可选换乘出行方式期望的信息获取地点期望的信息获取方式期望获取的信息公交地铁机场快轨出租车西集散大厅入方向西集散大厅到达公交站台结合口处西集散大厅到达地下一层地铁非付费区南集散大厅入方向信息南集散大厅与公交站台结合处地铁到西、南集散大厅出方向西、南集散大厅到出口LED显示屏视频图像触摸屏便民电话广播机场快轨下一班信息公交线路及下一班信息地铁线路及下一班信息各种交通方式站台拥挤水平路面交通情况天气信息突发事件信息停车位及线路指示信息公交地铁出租车自驾车市区机场机场快轨24322周边区域车辆诱导需求3221总体需求东直门综合交通枢纽地处北京市东直门立交桥东北角，周边交通情况复杂，车流量大，是常年的“拥堵点”。同时，进出站车辆与东直门外大街辅路存在交叉，为了降低进出站车辆对周边交通产生的负面影响，系统将实现周边区域交通诱导，通过固定、可变交通显示屏、可变情报板等信息发布方式，向进出枢纽站的车辆，主要是出租车和自驾车发布进站、停车引导信息，并发布枢纽站周边停车场信息；在主要干线进入枢纽站区域的分流点之前，发布枢纽站区域的动态交通状况信息，一旦出现拥堵，及时分流。3222车流流线（1）公交车进出枢纽流程如图36所示公交场站分为两部分北广场远郊公交场站和南广场近郊公交场站。远郊公交从东外斜街进入首层公交场站，绕行北场站，沿途在上下车站台实现乘客下车、上车，在东北口方向东外斜街出枢纽。上下车站台的设计存在两种方案，其一是将下车站台设置在北侧，上车站台设置在场站中间站台；其二是将上下车站台设置在场站中间站台。25市内近郊公交从东外斜街的东南口进入，分为两条线路其一绕行东半场站，在南北两侧上下乘客，向北沿东外斜街出站；其二绕行整个场站，在南北两侧上下乘客，由东南出口从东直门外大街出站。图36公交车进出枢纽流线图（2）出租车进出枢纽流程枢纽停车场共4个西南集散大厅前出租车停车场（30个车位），二层出租车停车场（23个停车位），双塔办公出租车停车场（10个车位），酒店出租车停车场（11个停车位）。本次工程包括集散大厅出租车停车场。如图38所示，出租车从东外大街附路进入停车场，经集散大厅门口从北出口行至立交桥辅路出。图37出租车进出枢纽流线图（3）社会车辆进出枢纽流程停车库总面积81903平米（2550泊位），服务于枢纽的停车库位于地下二层南部，面积18480平米，约400泊位。如图39所示，共有6个地下车库出入口，其中三个为双向出入口，三个为单向出26入口。车辆可以沿东外斜街进入A、D口或从枢纽2号路驶入商业区的E、F口进入地下停车场，根据目的地不同，可以选择从B、C、D、E、F口驶出。图38社会车辆进出枢纽流程图3223功能需求（1）出租车诱导通过电子显示牌的方式将站内出租车停车位数量和乘客需求量提前告知路上行驶的出租车，避免其盲目进出站，另外，也可以将乘客的需求及时地发布出去，建立一个平衡出租车和乘客之间的供需互通平台。（2）自驾车停车诱导东直门综合交通枢纽内各种交通方式完备，四通八达，短途驾车到达枢纽，然后换乘公共交通出行需求旺盛，为了应对大量的自驾车用户的停车需求，有必要建立一个方便准确的停车诱导系统，减少停车用户的排队情况，降低造成道路拥堵的可能性，提高停车场的使用效率。该系统将及时、准确地向自驾车用户发布停车场信息，包括停车位数量和周边其他停车场位置、周边路况等信息。27（3）公交车辆调度枢纽有多条远郊区县、市内公共电汽车进驻，汽车行驶受路况、天气等条件制约准时性较差，因此为其提供路况和天气信息，作为公交车调度指挥系统辅助决策依据，可以大大提高公交车的输送能力，降低乘客等车时间，还可以最大限度的降低枢纽集客效应对周边带来的交通压力，减少拥堵。其次综合信息服务面向公交车辆管理者提供信息服务，这也真正做到了以服务促进管理，以管理提升服务的“双赢”理念。323多种交通方式信息互通共享需求3231总体需求东直门综合交通枢纽是北京城市交通网络中的重要节点，站内包含轨道交通（2号、13号）、机场快轨、公共电汽车、出租车等城市客运方式，同时其辐射重点辐射区域还包括了机场和北京站、北京南站、北京西站，与城际间交通联系紧密，因此建设大交通架构下各交通方式（城市交通、城际交通）服务和管理信息的互通共享是实现公交体系（轨道、公共电汽车）面向公众协调服务，推动各种交通方式运营管理机构、设施之间决策联动的基础。3231功能需求通过整合轨道、公共电汽车的运行调度信息，并进行综合分析28与预测，实现对枢纽站内拥挤程度的评估以及客流量的预测，实现对公交与轨道到发流量与时序的分析，同时将相关分析提供给枢纽内各种运输方式的运营管理部门，为实现多种运输方式间的协调调度提供支持。东直门枢纽通过机场快轨、地铁、公共电汽车可以到达北京机场、市内铁路各个客运站、长途汽车站。本着求新探索、试点先行的原则，需要将枢纽站内多种运输方式相关信息向北京机场、北京火车站、北京火车客运西站、北京火车客运南站、北京六里桥长途汽车客运站的发送。同时需要在交通委协调下通过本系统将各铁路站、机场的突发信息实现共享。为了实现以上功能，枢纽信息系统应根据以上各个运输方式、场站的信息服务系统数据要求，接口规范建设相对应的共享系统。324日常监测与应急疏散3241总体需求管理与应急处置主要包括两方面的需求一方面枢纽管理机构需要进行日常安全监控与管理；另一方面，公共突发事件发生时，枢纽管理机构需要进行应急响应，同时需要与枢纽内、外各政府部门、运营企业进行应急联动。（1）在日常状况下，通过采集和整合视频监控数据、楼宇自控系统数据、客流量实时检测数据等信息，对东直门交通枢纽安全运29行状况进行全面监控，通过相应的综合分析与预测，对枢纽站内拥挤程度的评估以及对可能发生的突发公共事件进行预测；（2）在突发事件发生时，作为枢纽的临时应急指挥中心，对紧急事件快速接警，并自动记录相关信息，同时依据历史数据辅助进行应急处置决策，在全过程中对相关信息进行报送和发布，做到及时发现、及时处置、及时疏散。由于应急值守的需要，接处警值班人员应处于24小时待命状态。3242功能需求（1）数据采集与处理东直门枢纽各个进驻机构都具有视频监控系统、各自的生产运营系统和其他系统（如设备设施运行监测系统等）。这些系统产生了大量的与枢纽日常安全相关的数据，对枢纽日常安全监测有十分重要的意义。另一方面，枢纽管理机构负责管理的枢纽公共区域的视频监控系统和楼宇自控系统也产生了大量的与枢纽日常安全相关的数据。枢纽管理机构作为北京市交通应急指挥中心在枢纽委托授权的安全管理机构，有责任收集其他进驻机构提供的抽取和转换后的生产运营信息或紧急事件信息，同时有义务将自身产生的应急事件相关信息进行转换和抽取提供给这些机构。特别在视频监控数据方面，枢纽管理机构有权对地铁2号线、13号线、机场快轨线及公交场站30主要部位（如地铁和公交站台）进行客流密度监测，同时有义务向其他机构提供运营调度建议信息、紧急事件预警及接警信息。（2）综合分析与预测东直门综合枢纽内部聚集了大量的客流，客流密度与紧急事件发生概率之间具有一定的相关性，存在客观规律。这就需要建立相关的统计分析模型，对枢纽积累的相关数据进行相关的统计分析，并对分析结果进行相关数学推演，建立相关预测模型，实现对一些数据或状态的预测拥堵程度分析以客流密度计算结果为依据，对东直门枢纽集散大厅首层、地下一层两个封闭区域的拥堵程度进行分析和判断。同时将分析判断结果以及运力调配建议信息经过转换发送给相关运营机构。突发事件预警通过对客流量相关数据与突发事件的发生频率进行关联，并运用数学模型进行相关统计分析。一旦出现可能出现紧急事件的情况，应迅速得到预警信息及相关建议信息（3）快速接警及信息报送枢纽管理机构需要对报警信息进行快速获得和及时响应。同时，枢纽管理机构还需要将相关分级突发警情信息上报北京市交通应急指挥中心、发布给公众或其他进综合交通枢纽的运营管理机构。31（4）应急处置与安全诱导枢纽内一旦发生重特大紧急事件，北京市交通应急指挥中心需要现场指挥时，需要全面掌握枢纽内相关应急资源，快速选择相关预案，对相关人员进行实时的、全面的调度，力争在较短时间内把紧急事件带来的损失降到最低。另外，枢纽内的群众安全永远是摆在第一位的，在事件发生后，应能迅速高效、有序安全得疏散群众，体现“以人为本”的方针。33系统性能需求331数据量估算根据本工程各系统的业务功能需求分析，在数据层面所涉及的数据主要包括静态数据和动态数据两大类数据。依据其数据类别的不同，数据量大小及存储频率要求也有所不同。具体分析如下表所示表32数据估算表数据类别数据项数据量估算存储频率要求枢纽内楼层图10MB设备设施分布图10MB静态数据周边道路网图5MB32班次线路数据1MB人员基础数据1MB公共电气车班次线路数据5MB轨道2号线班次线路数据1MB轨道13号线班次线路数据1MB机场快轨班次线路数据1MB航班班次线路数据5MB列车班次线路数据5MB公交电气车临时调度数据01MB/次平均220次/天公共电汽车紧急事件数据1MB/次即时/平均1次/天轨道2号线临时调度数据01MB/次即时/平均1次/天轨道2号线紧急事件相关数据1MB/次即时/平均1次/月轨道13号线临时调度数据01MB/次即时/平均1次/天轨道13号线紧急事件相关数据1MB/次即时机场快轨临时调度数据01MB/次即时/平均1次/天机场快轨紧急事件相关数据1MB/次即时航显、列车临时性信息01MB/次即时一路视频监控数据200MB/小时实时一路音频监控数据100MB/小时实时动态数据设备设施运行状态数据01MB/次平均02次/分为了满足日常值守和紧急事件应急管理的需要，其中静态数据在系统中永久保存；动态数据中，将对视频及音频监控分别备份保存15天历史数据，临时保存最近7天数据，其余数据备份保存5年历史，临时保存最近1年的数据。因此，根据上述数据量测算分析，预计5年后的备份保存数据总量及临时保存数据总量分别为20541TGB和9561TGB。33332性能要求本次工程建设的应用系统包括面向公众的服务系统以及管理部门的业务应用系统，系统性能要求方面应根据各系统自身的特点以及服务群体的不同分别予以考虑。（1）系统可用性本工程的系统可用性需求主要包括以下三方面内容系统有效性综合信息系统、车辆诱导系统面向社会公众使用，为公众提供换乘决策支持；管理与应急处置系统面向枢纽管理者，为管理者提供管理与应急决策支持。因此，要求该系统具有高有效性，保证信息的正确性和准确性。系统效率东直门综合枢纽客流、车流流量较大，各系统的运行效率直接影响到枢纽内部及周边客流和车流的运转效率，因此，系统响应事件应不超过25S，系统发布信息的刷新周期应不超过30S。同时，在人员通讯方面，人员对讲接通时间小于1S。系统可操作性为使系统满足出行公众及枢纽管理人员的应用需求，所有业务系统应具有较强的可操作性。界面设计上应尽量友好，简单易用，同时符合用户的业务操作习惯，最大限度的降低系统使用的复杂程34度；触摸屏系统应充分考虑公众的语言习惯和操作水平，尽量减少专业词汇的使用以及专业操作的设计，做到内容表达上通俗易懂，操作上简便易行，用户满意度应达到中级以上；显示屏系统应充分考虑显示屏自身的限制，尽量使用较少的文字表达尽可能完整的信息。（2）系统可扩展性随着北京市城市交通的不断发展，枢纽管理与服务工作也将不断产生新的需求。东直门枢纽信息化建设不可能一步到位，需要在发展过程中不断完善。本次工程的建设成果将作为东直门枢纽信息化持续发展的重要基础，因此在系统设计和建设上要充分考虑东直门枢纽信息化建设在今后一段时期内建设需要。一方面，系统设计和建设上要紧密跟上北京市城市交通及综合枢纽建设的步伐，为北京市交通发展作出自己的贡献；另一方面，系统设计和建设要同北京市交通信息化“十一五”发展规划的相关建设内容及要求相一致，逐渐完善东直门枢纽信息系统的总体架构。（3）系统可靠性不同的应用功能需求对于系统可靠性要求有所不同，对于信息服务、换乘诱导和周边诱导而言，系统需要7X21小时连续运行；对于安全管理而言，系统需要7X24小时连续运行。系统可靠性达到999，不存在“单点故障”。35（4）系统的存储要求本工程因为涉及静态和动态两大类数据，涉及信息服务、换乘诱导、周边引导、安全管理等多个方面，不同的数据访问频率及数据产生量的大小均有所不同，根据对综合枢纽管理及服务需求的调研，我们确定系统的存储需满足以下方面的要求业务数据存储设备应能够满足存储5年内所产生的数据量。34信息系统装备和应用现状与差距341信息系统装备和应用现状本工程的服务内容将主要通过对外部各种交通方式运行管理系统、相关交通出行信息服务系统中有关数据的采集、分析和处理而实现，是本工程各项需求实现的基础，因此本节所描述内容为可依托的信息系统。3411北京公众出行网站2006年4月该网站正式对外发布，是北京市第一个面向公众提供综合性交通信息服务的网站，以交通行业信息资源为依托，主要面向公交乘客、自驾车出行者和长途旅客三类对象，提供了城市道路实时路况、高速公路事件、占路施工、公交地铁换乘、长途客运班线班次和票价等25项服务。2007年在公众出行网的基础上，重新进行栏目设置与美工设计，栏目由原来8类大栏目32个子栏目调36整为7类大栏目95个子栏目和一个交通论坛，使栏目分类更加合理，更加贴近公众生活，更美观实用，使整个网站更好的体现专业交通出行信息服务网站的特点。其中包括的数据有高速公路路况数据（实时更新）、公交线路站点数据（线路1265条，站点368，32个）、轨道交通线路站点数据（截止奥运前开通共8条）、省际长途客运班线数据（实时更新）、民航时刻数据（7309条）、列车时刻数据（1603条）、天气预报（每天更新两次）。图39公众出行网二期网站结构图3412浮动车动态交通系统浮动车技术是指通过运营车辆（出租车）实时上传的卫星定位基本数据，计算后获得路网实时路况信息，具有成本低、效率高、和覆盖范围大