电动轻型客车底盘设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 混合动力汽车（ 能充分发挥内燃机汽车和电动汽车的优点，又可以避免各自的不足，是当今最具有实际开发意义的低排放和低油耗的理想车型。 而混合动力电动系统是最适合也最有潜力运用到客车上的，尤其是城市客车，因此，混合动力城市客车成为当今世界汽车界最具竞争力的开发热点。 本文以运用于城乡之间的传统客车为研究基础，在保留其动力性的基础上，实现提高燃油经济性和降低排放的设计目标，以达到动力性和经济性的良好配合 。围绕着这个目标，本文首先分析 比较了 各种 类 型和驱动模式，从而确定了电动客车驱动系统 为 并联式混合驱动 的布置型式、 并 为要 制定了 动力性能指标，其次完成了对整体及各部件参数的确定 和匹配 ，最后在以上基础上实现了对汽车底盘的布置和各部件的装配连接 。本次设计中， 用发动机提供平均行驶功率、电动机提供峰值功率的控制策略，从而减小了发动机的功率和尺寸、更好的发挥 了 发动机的动力性、实现了 动力性和经济性的良好结合。 在底盘的布置中，通过对各部分如发动机、电动机、离合器、变速器等的合理布局，在保证各个部件不运动干涉的情况下， 实现了各部件的良好连接以及动力的顺 利传递 。在设计过程中， 尽量贯彻 了 “标准化、系列化、通用化” 的 原则，以降低成本。 关键词： 并联式混合驱动，动力性，经济性，控制策略， 底盘 布置 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 to of of is on to s is of to on of to to of EV of to of EV on of in on of In of to a of In as of in a of as as of as as to 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 录 第一章 概述 . 1 盘总体布置的设计任务 . 1 盘设计的原则 . 1 要研究内容 . 1 第二章 底盘型式的选择 . 3 合动力客车的分类 . 3 联式混合动力客车（ . 3 联式混合动力客车（ . 4 联式混合动力客车（ . 6 合动力客车的特点 . 8 布置方案的确定 . 9 动方式的选择 . 9 动力组合模式的选择 . 9 制策略的选择 . 10 第三章 底盘主要参数的选择 . 11 车型式的选择 . 11 动机的种类和型 式 . 11 汽车的轴数和驱动形式 . 11 胎的选择 . 11 要参数的确定 . 12 要尺寸参数的确定 . 12 车质量参数的确定 . 13 要性能参数的确定 . 16 第四章 动力传动装置参数的确定 . 18 动机的选择 . 18 动机的选择 . 19 池的选择 . 21 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 动机与电动机参数匹配的选择及实现 . 22 动系参数的选择 . 22 减速比的选择 . 22 大传动比的选择 . 23 第五章 底盘总布置草图的绘制 . 25 车布 置的基准线（面） 零线的确定 . 25 动机、电动机的布置 . 26 动系的布置 . 26 向装置的布置 . 27 架的布置 . 27 动系、踏板的布置 . 28 池的布置 . 28 第六章 结论 . 30 参考文献 . 31 致谢 . 33 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 第一章 概述 盘总体布置的设计任务 最高车速不小于 70 /坡度不小于 20%。 整车质量不能太大，轴荷分配要符合要求，整车布置要合理。 要进行动力性指标的计算。 盘设计的原则 1、努力使混合动力客车的动力性能能够达到或接近现代内燃机客车的水平，逐步实现其实用化。 2、最大限度地发挥电动机驱动的辅助作用，使混合动力客车的燃油消耗量尽量降低，实现发动机的节能和环保。目前，混合动力客车的百千米油耗比内燃机客车低 1/3 左 右。 3、在很合动力客车上实现多能源动力控制。混合动力控制的关键技术是对内燃机驱动系统和电动机驱动系统实现双重控制。发动机与电动机动力系统 应实现最为有效的组合和最佳的匹配，发动机和驱动系统、电动机和驱动系统都具有高效率，能够回收再生制动能量，延长混合动力客车的行驶里程，改善其节能性。 4、继承或沿用内燃机客车的主要操纵装置和操作方法，适应驾驶员的操作习惯，使操作简单化和规范化。在整车控制系统中，采用全自动、机电一体化控制系统，达到安全、可靠、节能、环保和操纵灵活的目的。 5、采用轻金属高强度复合材料和新型混 合动力客车专用的车身和底盘结构，尽量减轻整车的整备质量；采用低滚动阻力的轮胎，降低行驶阻力。混合动力客车的底盘、车身附件和电子、电器设备等应尽可能地配备现代技术设备，要求达到或接近内燃机汽车所具有的水平。 要研究内容 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 在不牺牲动力性的基础上，提高燃油的经济性和降低排放，实现动力性和经济性的良好配合，是混合动力系统匹配的较佳途径。而实现混合动力系统设计目标的关键在于完成系统结构的选择、动力传动系统参数的选择和合理匹配、多能源控制策略的制定，其亟待解决的问题也就是本课题的主要研究内容，如下所示： 1、并联式混合动力客车总体方案的确定。客观而全面的评价混合动力系统各种驱动模式的优劣，根据实际中情况，综合考虑各种因素，确定驱动系统的结构方案。 2、并联式混合动力城市客车驱动系统参数选择和匹配。根据本设计制定的整车动力性能指标要求，提出并联式混合动力总成参数的匹配方法和控制策略，对并联式混合动力城市客车进行动力传动系各参数的计算和匹配。 3、根据计算结果，参考其他同类客车车型，对并联式混合动力客车的底盘进行各部件的布置和装配， 实现各部件的清晰连接和动力的良好传递。 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 第二章 底盘型式的选择 合动 力客车的分类 混合动力客车按分类方式的不同可以分成不同种类，按照动力传动系统的布置可以分为：串联式（ 并联式（ 混联式（ 三种。 联式混合动力客车（ 传统的串联式混合动力客车的动力系统由发动机、发电机和电动机三部分组成，他们之间用串联方式组成 动力单元系统。发动机驱动发电机发电，电能通过控制器输送到蓄电池或电动机，由电动机通过变速机构驱动客车。小负荷时由蓄电池带动电动机驱动车轮，大负荷时由发动机带动发电机发电驱动电动机。当车辆处于起步、加速、 爬坡的工况时，发动机、电动机组和电池组共同向电动机提供电能；当电动车处于低速、滑行、怠速的工况时，则由蓄电池驱动电动机。当蓄电池缺电时，则由发动机 发电机组向蓄电池供电。 串联式结构适用于城市内频繁起步和低速运行的工况，可以将发动机调整在最佳工况点附近稳定运转，通过调整蓄电池和电动机的输出来达到调整车速的目的，使发动机避免了怠速和低速运转的工况，从而提高了发动机的效率，减少了废气排放，但它的缺点是能量几经转换，机械效率较低。 串联式混合动力客车驱动系统的结构比较简单，动力电池组、发动机 发电机组和驱动电机在 底盘上的布置有较大的自由度，因为只有唯一的电动机驱动模式，控制系统也比较简单，其特点是动力性能更加趋近于纯电动客车。另外，串联式混合动力客车还必须装置一个大功率的发动机 发电机组，再通过带动电动机来驱动车辆。发动机、发电机和驱动电动机的功率都要求等于或接近于串联式混合动力客车的最大驱动功率，在热能 电能 机械能之间的转换过程中，总效率低于内燃机汽车。 串联式混合动力客车的三大总成的体积较大质量也较重，还要有庞大的蓄电池组，使得在中小型汽车上布置有一定的困难，纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 采用。 图 2联式混 合动力客车结构模型 简 图 联式混合动力客车（ 传统的并联式混合动力客车有发动机和电动机两套动力驱动系统。这两套系统可以分别独立地向客车传动系提供转矩，在不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。在客车加速爬坡时，电动机和发动机能够同时向传动机构提供动力，一旦车速达到巡航速度，客车将仅仅依靠发动机维持速度。其中，电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，又称为电动 发电机组。由于没有单独的发电机，发动机可以直接通过传动机构驱动车轮，这种装置更接近于传统的客车驱动系统，机械效率损耗与普通客 车差不多，得到比较广泛的应用。 动力系统组成可以大致分为发动机、驱动系统（变速器和驱动桥）和驱动轮等，电动机的动力要与车辆驱动系统相组合： （ 1）、在发动机输出轴处进行组合； （ 2）、在变速器（包括驱动桥）处进行组合； （ 3）、在驱动轮处进行组合。 因此， 驱动力形成了不同的组合模式。 1、发动机轴动力组合式 动机轴动力组合式 有发动机和电动 /发电机两大动力设备，纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 动机和电动 /发电机的动力在发动机输出轴上进行组合，然后通过由离合器、变速器、驱动桥和半轴组成的传统的驱动系统 带动车轮行驶。 图 2联式发动机轴动力组合式结构模型 简 图 2、动力组合器动力组合式 动力组合器动力组合式 有发动机和驱动电机两大动力设备，发动机和驱动电动机的动力组合器上进行组合，然后通过差速器和半轴带动车轮行驶。 图 2联式 动力组合器 动力组合式结构模型 简 图 3、驱动轮动力组合式 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 6 驱动轮动力组合式 发动机通过离合器、变速器和驱动轮独立驱动 后驱动轮（前轮），驱动电机通过减速器独立地驱动 驱动轮（后轮）。在混合动力驱动模式时，发动机和驱动电 机共同组成四轮驱动前驱动轮和后驱动轮。由于在发动机与驱动电机混合驱动时，发动机和驱动电机的动力（牵引力）在驱动轮上组合，因此成为驱动轮动力组合式 图 2联式 驱动轮 动力组合式结构模型 简 图 虽然 不同的结构模型，但都是以发动机为主要驱动 模式。发动机控制在低油耗、高效率和低污染的转速范围内稳定地运转。发动机直接带动 驱动系统驱动 驶，采用传动效率高的机械传动系统，没有 热能 电能 机械能的转换过程中的能量损耗。由于是以发动机为主要驱动模式，其特点是动力 性更加趋近于内燃机汽车。 联式混合动力客车（ 混联式装置包含了串联式和并联式的特点。传统的动力系统包括发动机、发电机和电动机，根据助力装置的不同，它又可以分为发动机为主和电动机为主两种。以发动机为主的形式中，发动机作为主动力源，电动机为辅助动力源；以电动机为主的形式中，电动机作为主动力源，发动机为辅助动力源。该结构的优点是控制方便，缺点则是结构比较复杂。 包含有两种动力组合模式： 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 1、动力组合器动力组合式 力组合器动力组合式 发动机、电动 /发电机和 驱动电机三大动力组成，在发动机的输出轴上装有一个电动 /发电机，电动 /发电机一般只用于快速起动发动机和发电。发动机和驱动电机的动力在动力组合器上进行组合，然后通过差速器和半轴带动车轮行驶。 图 2 联式 动力组合器 动力组合式结构模型 简 图 2、驱动轮动力组合式 动轮动力组合式 发动机、电动 /发电机和驱动电机三大 动力组成，在发动机的输出轴上，装有一个电动 /发电机，电动 /发电机一般只用于快速起动发动机和发电。发动机通过离合器、变速器和驱动桥独立驱动后驱动轮（前轮），驱动电机通 过减速器独立驱动 驱动轮（后轮）。在混合动力驱动模式时，发动机与电动机共同组成四轮驱动模式驱动 前驱动轮和后驱动轮。由于在发动机与驱动电机混合驱动时，发动机和驱动电机的动力（牵引力）在驱动轮上组合，因此称为驱动轮动力组合式 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 8 图 2 联式 驱动轮 动力组合式结构模型 简 图 有 优点，可以组合成更多种形式的混合驱动的驱动模式，发动机、电动 /发电机和驱动电机的效率可以是 功率的 倍，车辆的整备质量可以降低，而且性能更加完善，经济性更 好，在动力性能方面接近和达到内燃机汽车的水平，有害气体的排放更少，达到“超低污染”的标准要求。 合动力客车的特点 1、优点 混合动力客车的优点是显而易见的：首先，混合动力客车通常不需要像纯电动客车那样到电站充电，而且在很多时候动力性明显优于同排量的纯 内燃机客车 ，特别是在起步加速时，电动机可以有效弥补内燃机低转速转矩不足的弱点，还可以在某种程度上改善提升动力输出时客车加速过程的顺畅性，减少车内的机械噪声。其次，由于电动机的配合工作，以及内燃机工作时剩余动能的再利用（制动减速时过剩势能的能量转换储蓄 ），又会使得混合动力客车的燃油消耗略低于纯内燃机客车。此外，混合动力客车较之纯内燃机客车的低排放还给我们带来了更有意义的环保价值。 2、缺点 当然，混合动力客车虽有许多优点，但也有难以克服的缺点。首先，纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 套动力系统的造价远比一套动力系统高。其次，由于能量守恒的缘故，混合动力客车比起纯内燃机客车在燃油消耗上并不能像一些制造商所说的那样具有很大优势，因为在发电过程中，同样要消耗能量，而且混合动力客车在实际使用中的低能耗主要得益于对过剩势能的有效利用。 布置方案的确定 动方式的选择 并 联式混合动力汽车（ 有发动机和电动 /发电机两个动力单元，两个动力单元本身的功率可以等于 50%100%的车辆驱动功率。发动机驱动模式是 基本驱动模式，从发动机到轮胎之间动力传递过程中，除摩擦损失外没有机械能 电能 机械能的能量转换损失，能量转换总的综合效率要比 。在车辆需要大功率输出时，电动机可以与发动机协同为车辆提供动力输出，因此 以选择较小功率的发动机。电动机是 而根据多能源动力总成匹配的要求可以选择较小的电机功率。与此对应的电动机质量和体积都比较小 ，与其配套的电池组容量也较小，使得整车的整备质量大大降低 。另外， 之 构简单，方便操作，其性能更容易实现， 因而在轻型客车上使用 构较为适宜。 并联式混合动力车辆是介于普通内燃机车辆和电动车辆之间的一种新型超低排放的车辆，具有噪声低、废气排放少、经济性能好、动力性能佳、行驶里程长等特点。由此，本设计采用综合评价都较好的并联式混合驱动方式。 动力组合模式的选择 发动机轴动力组合式 有发动机和电动 /发电机两大动力设备，发动机和电动 /发电机的动力在发动机输出轴上进行 组合，然后通过由离合器、变速器、驱动桥和半轴组成的传统的驱动系统带动车辆行驶。此种驱动力组合模式满足我们此次的设计要求，更接近现代客车的型式，符合市场需求。其驱动模式有： 以发动机驱动为基本驱动模式，电动机为辅助动力 电动机在车辆起步时单独驱动 电动机在车辆加速、爬坡时起辅助作用，与发动机组成混合驱动模式 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 10 在混合驱动时，发动机与电动机在发动机输出轴上组合 制策略的选择 控制策略是混合动力汽车的核心，它根据驾驶员的意图和行驶工况来协调各动力部件间的能量流动，合理进行动力分配，提高整车经济性并且适当降低排放。 本次设计采用发动机轴动力组合式并联传动结构，针对这种并联方式的特点，又根据文献，我国城市的平均行驶车速仅在 2030 /间，因此可以确定本次设计中系统的主要控制策略如下： 1、 V 25 /，主离合器分离，电磁离合器接合，车辆由大功率电机单独驱动，以纯电动方式运行。 2、 V 25 /，发动机起动。当整车需求扭矩在发动机优化工作区间内时，主离合器接合，电磁离合器分离，发动机单独工作，提供驱动扭矩。 3、当车辆加速或者负荷增大时，主离合器和电磁离合器同时接合，发动机与电动机共同驱动 提供扭矩。 在此种策略下，电动机只有在低速时或在高于某个转矩或功率限制后才会起动。这样容易保证发动机始终在万有特性图中最佳油耗线上工作，以更好的实现节能减排。 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 11 第三章 底盘主要参数的选择 底盘 是汽车总体布置的基础，为汽车的重要组成部分。底盘主要参数包括汽车的型式以及汽车的主要参数，汽车 型式需要选择发动机的种类和型式、汽车的轴数和驱动型式以及轮胎规格，而汽车的主要参数则包含 尺寸、质量和性能等参数。 车 型式的选择 动机的种类和型式 现代汽车上 经常使用 的有汽油机和 柴油机，对此，我们可 以根据车型和具体的情况来进行选取。 电动客车由于采用发动机和电动机的配合，再加上其应用的环境和使用情况，综合考虑之后，应该选用小功率的柴油机 ，在此选用直列水冷四缸直喷式柴油机 。与汽油机相比，柴油机具有油耗低、燃油经济性好、动力强劲、耐久性好以及排气污染较低和安全性高等优点。 汽车的轴数和驱动 形 式 不同类型的 汽车轴数是不一样的，可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数，影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制和轮胎的负荷能力以及汽车的结构等，而汽车的用途、总质量和对车辆通过性 能的要求等，是影响选取驱动形式的主要因素。 对于乘用车和总质量小些的商用车，通常多采用结构简单、制造成本低的 4 2、两轴后驱动形式，这也是一种较为典型的、成熟的结构形式 ，也是目前应用较为广泛的形式 。 综合以上情况，又考虑到轻型电动客车的使用要求，本次设计中选用发动机前置后轮驱动的 4 2 驱动形式。 胎的选择 轮胎及车轮用来支撑汽车，承受汽车重力，在车桥与地面之间传力， 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 12 驶员经操纵转向轮可以实现对汽车运动方向的控制， 对汽车的许多重要性能，包括动力性、经济性、通过性、操纵稳定性、制动性及行驶安全性 和汽车的承载能力都有影响 ，因此 选择轮胎是很重要的工作， 不妨在总体设计开始阶段就进行选定。 子午线轮胎具有滚动阻力小、温升低、胎体缓冲性能和胎面附着性能都比较好，装车后更有油耗低、耐磨损寿命长、高速性能好等优点，因此，适应现代汽车队安全、高速、低能耗的发展要求，是汽车设计时首选的轮胎。 根据以上因素，在本次设计中，所采用的轮胎规格为 要参数的确定 汽车的主要参数包括尺寸参数、质量参数和汽车性能参数。 要尺寸参数的确定 汽车的主要尺寸参数包括外廓尺寸、轴距、前后轮距、 前后悬、最小离地间隙等。 1、 汽车的外廓尺寸 包括其总长 （、总宽 （和总高 （。在公路和市区内行驶的汽车最大外廓尺寸受有关法规限制不能随意确定，除此之外，影响确定汽车外廓尺寸的因素还有载客量或装载质量及涵洞和桥梁等道路尺寸条件。 在满足使用条件的基础上，应力求减小汽车的外廓尺寸，这样不仅可以减少行驶期间需要占用的道路长度，同时还可以增加车流密度，并且 减少整备质 量，提高汽车的动力性和燃油经济性。据此，本次设计中对外廓尺寸（a a H） （ 给定如下： 5995 2240 2780。 2、轴距 L 对整备质量、汽车总长、汽车最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径等有影响。当轴距短时，上述各指标减小。但轴距过短会使车厢长度不足或后悬过长；汽车上坡、制动或加速时轴荷转移过大，使汽车制动性或操纵稳定性 变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。因此，在选 择轴距时需要考虑到各方面因素。当然在满足所设计的外廓尺寸、轴荷分配、主要性能和整体布置等要求的前提下，将轴距设计的短一些为好。根据以上因素，通过计算得出较为合适的轴距 L 为3308 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 13 3、汽车轮距 B 会影响车厢或驾驶室内宽、汽车总宽、总质量、侧倾刚度、最小转弯直径等因素。增大轮距则车厢内宽随之增加，并有利于增加侧倾刚度，汽车横向稳定性变好；但是汽车的总宽和总质量及最小转弯直径等增加 ，并导致汽车的比功率、比转矩指标下降，机动性变坏。轮距的选择必须与汽车的总宽以 及其他部件的布置相适应，因此本次设计中选定汽车的前后轮距分别为：1B=18302B=1600 4、前悬处要布置汽车的发动机、水箱、风扇、弹簧前支架、车身前部或保险杠、转向器等，要有足够的布置空间。前悬尺寸对汽车的通过性、碰撞安全性、驾驶员视野、前钢板弹簧长度、上车和下车的便利性以及汽车的造型等均有 影响。后悬尺寸则对汽车的通过性、汽车追尾时的安全性、货箱或行李箱长度、汽车造型等有影响，并取决于轴距和轴荷分配的要求。前悬和后悬都不宜过长，以免使汽车的接近角和离去角过小 而影响通过性。设计中 ，根据电动客车设计的相关要求及布置的合理性需要，确定前悬157后悬530 5、对于最小离地间隙 ，在设计中，采用双曲面齿轮主传动，通过合理的设计和组装不难达到要求，最终离地间隙可以达到 180 车质量参数的确定 在整车设计方案确定后，总布置设计草图初步完成的情况下，应首先对整车质量参数（包括：空载状态下的整车整备质量、质心高度、轴荷分配；满载状态下的总质量、质心高度、轴荷分配以及装载质量等）进行估算，为整车性能的计算和总成设计提供必要的依据。 图 3构模型图 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 14 如上图所示， 各总成的质量通过样件实测或可参照同类车型样件实测信息修正后得到。 本次设计中， 不妨参照一汽太湖牌 6609 2Q 轻型客车， 修正得到各总成质量，绘制 成表，如下所示： 表 3各总成参数 质量 单位 外型尺寸（ 发动机 240 电动机 36 432 315 370 电池 120 153 274 整备质量 3950 装载质量 1550 总质量 5500 各总成的质心位置可以通过实测得到或按其几何形状和结构特点估计计算得到，然后在整车总布置图上确定其质心相对于前轮中心的纵向位移 般规定在前轮中心距 后为正值，在前轮中心前为负值）以及空载状态下的离地高度满载状态下的离地高度 一般情况下，整车总布置图在满载状态下绘制，在确定各总成质心在空载状态下的离地高度时应考虑到前、后轮胎和悬架相对于满载状态的垂直变形的影响，而空载状态下各总成质心纵向位置相对于满载状态的变化则可以忽略不计。 1、空载状态下整车质量、质心高度和轴荷分配的计算 （ 1）、 整车整备质量（自重） 0c 1i 式中， 0N 用 于 估算整车整备质量的全部总成数量（总成的划分可根据实际情况自定）； 整车整备质量， （ 2）、空车后轴荷 01i X 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 15 式中， L 轴距， L=3308 空车后轴荷， （ 3）、空车前轴荷 cf c M式中， 空车前轴荷， （ 4）、空车质心高度0 010i 式中，0 空车质心高度， 空载状态下的离地高度， 根据以上各式，通过估计计算，不难得到空车状态下的 整车质量950质心 坐标（距前轮中心质心高度） （ ： 1820 0 296，轴荷分配情况为：前轴载荷 52%，后轴载荷 48%。 2、 满载状态下整车质量、质心高度和轴荷分配的计算 （ 1）、整车总质量（总重） 11Nt i 式中， 1N 用于估算整车总质量的全部总成和负载的数量（一般在整车整备质量的基础上加上乘客和最大装载质量）。 （ 2）、满载后轴荷算： 11i X 式中， 满载后轴荷， （ 3）、满载前轴荷tf t M式中， 满载前轴荷， （ 4）、满载质心高度1 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 16 111i 式中，1 满载质心高度， 满载状态下的离地高度， 根据以上各式，通过估计计算就可以得到满载状态下的整车总质量500心坐标（距前轮中心质心高度）： 1820（ 0 312（ ，轴荷分配情况为：前轴载荷 42%，后轴载荷 58%。 要性能参数的确定 汽车的性能参数主要包括最高车速、上坡能力 、 最小转弯直径、 制动性、通过性等 ，根据本次设计小组分配情况，对以上指标的确定如下： 1、随着道路条件的改善，特别是高速公路的修建，汽车的最高车速有逐渐提高的趋势。对于最高车速的选择，应考虑到汽车的类型、用途、道路条件、具备的安全条件和发动机功率的大小等，并且应根据汽车行驶的功率平衡来确定。本次设计要求最高车速不小于 70 /为适应现代客车的发展状况，设计中确定最高车速为 100 / 2、上坡能力通常用汽车满载时在良好路面上的最大坡度阻力系数要根据车辆的使用环境来确定。设计要求坡度不小于 20%， 因为在本次设计中按照两者共同驱动来计算， 为满足本次电动客车的设计理念，又考虑到公路修建的相关法规 以及本次设计所采用的方法 ，现确定 两者共同驱动时 的坡度不小于 20%。 3、 最小转弯直径是转向盘转至极限位置是，汽车前外转向轮轮辙中心在支撑平面上的轨迹圆的直径，常用来描述汽车的转向机动性，是汽车转向能力和转向安全性的一项重要指标。其值与汽车的轴距、轮距和转向车轮的最大转角有关，应综合考虑与汽车本身有关的因素和法规及使用条件来对其值进行确定。 1997机动车运行安全技术条件中规定：机动车的最小转弯直径不得大于 24m 。当转弯直径为 24m 时，前转向轴和末轴的内轮差（以两内轮轨迹中心计）不得大于 因此，此次设计中确定最小转弯直径为 12m 。 4、制动性是指汽车在制动时 ，纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 17 定，下坡时能维持较低的安全车速并有在一定坡道上长期驻车的能力。目前常用制动距离、 平均制动减速度和行车制动的踏板力以及应急制动时的操纵力来评价制动效能。制动距离是指在良好的试验跑道上和规定的车速下，紧急制动时由踩制动踏板起到完全停车的的 距。我国通常以车速为 30 /50 /最小制动距离来评比不同车型的制动效能。 对于紧急制动踏板力，1997机动车运行安全技术条件中规定 ，货车要求不大于 700N ，轿车要求不大于 500N 。设计中在制定制动性能标准时还应适应有关安全性的国家标准、法规等对汽车制动效能的要求。本次设计中规定踏板力要 小于180N ，踏板行程不超过 180 5、各类汽车的通过性参数具体视车型和用途而异。对于电动轻型客车的通过性参数主要确定如下：最小离地间隙 （ 180220,接近角（ ） 18，离去角（） 14。 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 18 第四 章 动力传动装置参数的确定 混合动力汽车动力传动装置参数包括发动机的选择、电动机的选择、 电池的选择、 主减速器传动比、变速器传动比等，这些参数对汽车的动 力性、燃油经济性和排放性能有显著的影响。 动机的选择 发动机功率偏大，车辆燃油经济性和排放性能就差；发动机功率偏小，后备功率就小，电动机只有提供更多的驱动功率，才能满足一定的车辆行驶性能要求，这势必引起电动机和电池组容量取值的增大和车辆成本的增加。 由于所采用的并联混合动力系统采用发动机提供车辆平均行驶功率，电动机提供峰值功率的控制策略，因此发动机功率值的选择主要应考虑车辆匀速行驶时的功率要求，通常按下式初选发动机最大功率： 3m a x 1 ()3 6 0 0 7 6 1 4 0a De c g f V 式中， 发动机最大功率 ， T 汽车传动系效率，本次设计采用单级主减速器 42 式驱动，T 汽车的总质量 ，500 f 滚动阻力系数，取 f =