麦弗逊悬架设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 目 录 摘 要 . 4 1 前言 . 6 题背景及研究意义 . 6 题来源、要求和研究方法 . 6 究目的和主要内容 . 7 2 悬架的结构分析及选型 . 8 架的分类 . 8 立悬架的分类及比较 . 9 3 悬架主要参数的选择和计算 . 12 车质量的确定 . 12 架总体参数的计算 . 16 弗逊悬架结构分析 . 17 4 螺旋弹簧的设计计算 . 错误 !未定义书签。 旋弹簧材料的选择 . 错误 !未定义书签。 簧的受力及变形 . 错误 !未定义书签。 簧所受的最大力 . 错误 !未定义书签。 轮到弹簧的力及位移传递比 . 错误 !未定义书签。 簧在最大压缩力作用下的变形量 . 错误 !未定义书签。 簧几何参数的计算 . 错误 !未定义书签。 簧校核 . 错误 !未定义书签。 算结果的处理 . 错误 !未定义书签。 5 减震器的选型与设计 . 错误 !未定义书签。 振器类型的选择 . 错误 !未定义书签。 要性能参数的选择 . 错误 !未定义书签。 果处理 . 错误 !未定义书签。 6 横向稳定杆的设计计算 . 错误 !未定义书签。 7 导向机构设计 . 错误 !未定义书签。 向机构设计要求 . 错误 !未定义书签。 向机构受力分析 . 错误 !未定义书签。 臂轴线布置方式的选择 . 错误 !未定义书签。 摆臂主要参数 . 错误 !未定义书签。 8 悬架的结构元件 . 17 制臂与推力杆 . 18 头 . 18 9 麦弗逊悬架主要零部件的绘制 . 20 性元件的绘制 . 20 振器的绘制 . 20 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 架横向稳定杆的三维建模 . 30 架转向节的三维建模 . 31 架下横臂的三维建模 . 32 架其他部件的绘制 . 33 架的总装 . 33 程图的绘制 . 36 10 结 论 . 39 总结与体会 . 40 谢 辞 . 41 【参考文献】 . 42 附 录 . 44 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 轿车前麦弗逊悬架设计 摘 要 悬架是 现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轴（或轮胎）弹性地连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。 本文主要讲的是中级轿车前悬架设计，重点从中级轿车前悬架的选型、减振的计算及选型、弹性元件形式的选择计算及选型和横向稳定杆的设计计算。 另一重要部分是悬架的三维设计以及二维零件及装 配 图的绘制。 关键词 ： 悬架 ， 麦弗逊， 设计 ， 制图 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 of is of It or or Its is to as by to to s of of of of of of is d d 文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 前言 题背景及研究意义 悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轮弹性地连接起来 1 （第六章第一节 174 页） 。悬架需要传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，缓和路面传给车身的冲 击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，使汽车获得高速的行驶能力 理想的运动特性。 鉴于悬架设计在汽车特别是在轿车总成开发中的重要地位， 各大 汽车公司一直非常重视悬架总成的设计开发。悬架本身的性能特点、与整车的匹配关系等直接决定了汽车的行驶平顺性、操纵稳定性和乘坐舒适性，进而影响着整车的档次和价格。因此，对悬架的研究有着重要的实用意义。 题来源、要求和研究方法 题来源及要求 本课题来源于生产实际，要求根据 一般中级轿车的参数 ，针对 其前独立悬架进行正向 设计。在此设计中需要完成悬架中关键零部件的设计计算和校核、减振器的选型、 其他重要部件的初步设计等 等。另外，设计还需包括悬架系统部分零件的二维零件图、装配图和三维装配图的绘制。 计及 研究方法 悬架 的现代 设计方法 主要分两类，即正向设计和逆向设计。正 向设计是在一定参数的基础，按照一般步骤逐步完成各部分的设计：而逆向一般是选择现有的一种实物，参考其参数进行设计，然后对其进行优化。现代的设计一般较多采逆向设计，其特点是能节省很多开发时间和资金投入，同时降低投入风险。 现在的研究方法 主要 是通过计算机在专业软件进行仿真分析，包括运动分析，在软件上无法达到研究目的的再通过试验研究。 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 究目的和主要内容 本文的研究对象是 一般中级 轿车的前悬架。通过对悬架弹性元件的计算、分析， 减振器的设计计算，导向机构的设计，在设计中寻找合适的悬架设计方法，并希望能 对实际生产起到一定的指导作用。 具体内容包括： 1）麦弗逊悬架主要参数的计算与选择。 2) 麦弗逊悬架弹性元件即螺旋弹簧的设计、计算及三维与工程图的绘制。 3) 麦弗逊悬架减振器的选型设计、计算及三维与工程图的绘制。 4）麦弗逊悬架导向与其他连接部件的设计与三维图的绘制。 5）麦弗逊悬架系统三维图与二维装配图的绘制。 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 悬架的结构分析及选型 架的分类 根据导向机构的不同可将汽车悬架分为独立悬架和非独立悬架两大类（如图2 70 年代又发展了一种前后 悬架或左右悬架相通的交联式悬架。非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种形式。 图 2立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架 (或车身 )下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架 ，并已成为一种发展趋势。 独立悬架优缺点分析 非独立悬架的结构特点是，左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架（或车身）连接。 优点是：结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。 缺点是： 1）由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度（特别是前悬架），使之刚度较大，所以汽车平顺性较差； 2）簧下质量大；在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，并使车轴（桥）和车身倾斜； 3）当两侧车轮不同步跳动时，车轮会左、右摇摆，使前轮容易产生摆振；前买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 轮跳动时，悬架易与转向传动机构产生运动干涉； 4）当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有一侧车轮跳动时，不仅车轮外倾角有变化，还会产生不利的周转向特性； 5）汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性；车轴（桥）上方要求有与弹簧行程相适应的空间。 这种悬架主要用在总质量大些的商用车前、后悬架以及某些乘用车的后悬架上。 立悬架优缺点分析 独立悬 架的结构特点是，左、右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接。优点是： 1）簧下质量小； 2）悬架占用的空间小； 3）弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车 身振动频率降低，改善了汽车行驶平顺性； 4）由于采用断开式车轴，所以能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，改善了汽车的行驶稳定性； 5）左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力； 6）独立悬架可提供多种方案供设计人员选用，以满足不同设计要求。 缺点是：结构复杂，成本较高，维修困难。 这种悬架主要用于乘用车和部分总质量不大的商用车上。 较选型 通过以上比较分析， 由于本次设计的是乘用车，最终 选择独立悬架作为设计方向。 立悬 架的分类及比较 独立悬架又分为双横臂式、单横臂式、双纵臂式、单纵臂式、单斜臂式、麦弗逊式和扭转梁随动臂式等几种类型。 对于不同结构形式的独立悬架，不仅结构特点不同，而且许多基本特性也有较大区别。评价时常从以下几个方面进行： 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 （ 1）侧倾中心高度 汽车在侧向力作用下，车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内产生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心，称为侧倾中心高度。侧倾中心位置高，它到车身质心的距离缩短，可使侧向力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也会减少。但侧倾中心过高，会使车身倾斜时轮距变化大，加快轮胎的磨损。 （ 2）车轮定位参数的变化 车轮相对车身上、下跳动时，主销内倾角、主销后倾角、车轮外倾角及车轮前束等定位参数会发生变化。若主销后倾角变化大，容易使转向轮产生摆振；若车轮外倾角变化大，会影响汽车的直线行驶稳定性，同时也会影响轮距的变化和轮胎的磨损速度。 （ 3）悬架侧倾角刚度 当汽车作稳态圆周行驶时，在侧向力作用下，车厢绕侧倾轴线转动，并将此转动角度称之为车厢侧倾角。车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度大小有关，并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。 （ 4）横向刚度 悬架的横向刚度影响操纵稳定性。若用于转向轴上的悬架 横向刚度小，则容易造成转向轮发生摆振现象。 横臂式结构特性分析 侧倾中心高度较低；车轮外倾角与主销内倾角均有变化；轮距变化小，故轮胎磨损速度慢；悬架侧倾角刚度较小需要横向稳定器；横向刚度大；空间尺寸大；结构稍复杂，前悬架用得较多。 横臂式悬架结构特性分析 侧倾中心高度较高；车轮外倾角与主销内倾角变化大；轮距变化大，故轮胎磨损速度快；悬架侧倾角刚度较大可不装横向稳定器；横向刚度大；空间尺寸较小；结构简单、成本低，前悬架用得较少。 纵臂式悬架结构特性分析 侧倾中心高度较 低；车轮外倾角与主销内倾角变化大；轮距 变化不大；悬架侧倾角刚度较小需要横向稳定器；横向刚度小； 几乎不占用高度空间；结构简单、成本低。 斜臂式悬架结构特性分析 侧倾中心高度在单横臂式和单纵臂式之间；车轮外倾角与主销内倾角变化大；距变化不大；悬架侧倾角刚度在单横臂式和单 纵臂式之间；横向刚度较小；几乎买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 不占用高度空间；结构简单、成本低。 弗逊式悬架结构特性分析 侧倾中心高度较高；车轮外倾角与主销内倾角变化小；轮距变化很小，故轮胎磨损速度慢；悬架侧倾角刚度较大可不装横向稳定器；横向刚度 大；占用空间尺寸小；结构简单、紧凑乘用车上用得较多。 转梁随动臂式悬架结构特性分析 侧倾中心高度较低；左右车轮同时跳动时不变；轮距不变，故轮胎磨损速度慢；悬架侧倾角刚度较大可不装横向稳定器；横向刚度大；占用空间尺寸小；结构简单，用于发动机前置前轮驱动乘用车的后悬架 较选型 通过对这几种独立悬架的结构和特性进行的比较， 考虑到本次设计的车型为中级轿车，主要是前置前驱形式，对空间要求较高，所以选择麦弗逊悬架作为本次设计的对象。 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 悬架 主要 参数的 选择和计算 车质量的确定 车装备质量 汽车的整备质量就是汽车经整备后再完备状态下的自身质量，即指汽车再加满燃料润滑油，工作油液及发动机冷却液和装备（随车工具及备胎等）齐全后但未载人、货时的质量。汽车的装备质量可以从表 3选取： 表 3车和大客车的人均汽车整备质量的统计均值 车 型 微型轿车 普通级轿车 中级轿车 中高级轿车 30 座下客车 大客车 人均整被质量 /t 上表可以得到：中级轿车 的人均装备质量为 t/人，选取为 ，中级轿车座位为 5 人，则汽车装备质量 ： : 0m= (3车的总质量 汽车的总质量是指已装备完好、装备齐全并按规定载满客、货是的汽车质量。除包括汽车的整备质量 以及装载量 外，轿车还要计入驾驶人人员和乘客的质量。 0m+65n+ n (3 根据规定：人员重量按照没人 65算，行李质量按照没人 5 10算，中级轿车选取行李质量系数按下表选取 ： 表 3李系数 车型 行李质量 乘用车 发动机排量 发动机排量 0 商用客车 城市客车 0 长途 客车 10 15 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 由表 2取 : =10 所以汽车总质量： m+65n+10n （ 3 =1400+655+105 =1775 汽车的悬挂质量 一般而言，对于轿车的非驱动桥，其非悬挂质量约在 50 90间，采用独立悬架时约为下限，采用非独立悬 架时候约为上限，采用复合纵臂式后支持桥悬架时约为中间值，对于轿车驱动桥，采用独立悬架的非悬挂质量为 60 100非独立悬架由于带有主减速器，差速器和缸体桥壳，非悬挂质量可达 100140于中级轿车，一般为发动机前置前驱，所以对于中级轿车前悬挂的非悬挂质量一般为 80悬挂的非悬挂质量 50以汽车的簧上质量 满载时候簧上质量： 1m= 0 （ 3 = 1645载时候簧上质量： 2m= 0 (3=14001270后悬架的分别簧上质量近似等于前后轴的载荷，设计悬架的时候设计载荷刻根据前后 轴荷确定，前后轴的载荷安轴荷的确定可以根据下表确定范围 。 表 3类汽车的轴荷分布范围 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 车型 空载 满载 56% 66% 34% 44% 47% 60% 40% 53% 轿 车 前置发动机前轮驱动 (50% 55% 45% 50% 45% 50% 50% 55% 前置发动机后轮驱动 (42% 50% 45% 58% 40% 45% 55% 60% 后置发动机后轮驱动 (42% 50% 50% 58% 40% 45% 55% 60% 货 车 4 2 后轮单胎 50% 59% 41% 50% 32% 40% 60% 68% 4 2 后轮双胎 ,长头 ,短头车 44% 49% 51% 56% 27% 30% 70% 73% 4 2 后轮双胎 ,平头车 49% 54% 46% 51% 32% 35% 65% 68% 6 4 后轮双胎 31% 37% 63% 69% 19% 24% 76% 81% 客 车 前置发动机后轮驱动 中置发动机后轮驱动 后置发动机后轮驱动 表 3类轿车车轴荷分配的统计平均值 前置发动机前轮驱动 前置发动机后轮驱动 后置发动机后轮驱动 前轴 后轴 前轴 后轴 前轴 后轴 空载 61% 39% 50% 50% 40% 60% 2 人在前座 60% 40% 50% 50% 42% 58% 4 人 55% 45% 47% 53% 40% 60% 5 人及行李 49% 51% 44% 56% 41% 59% 对于中级轿车而言： 空载时， 前轴为： 56% 66% 后轴为： 34% 44% 满载时， 前轴为： 47% 60% 后轴为： 40% 53% 在根据表 2定如下： 空载时， 前轴为： 61% 后轴为： 39% 满载时， 前轴为： 49% 后轴为： 51% 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 空载时，前后悬挂质量： 2 2m61% = 22m39% = 空载时，单侧悬挂质量： 222= 2m 后 = 2m 后 /2= 满载时，前后悬挂质量 1 1m49% = 1 1m51% = 单侧悬架质量： 1m前 =12= 1m后 =12= 总结： 最终确定其质量参数如下表 表 3架参数总结 前置参数 后悬参数 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 空载 满载 架总体参数的计算 在设计时首先对悬架总体参数进行计算，如悬架的刚度、悬架的挠度等，这样，在下文对零部件的计算时，就可以以悬架的总体参数为依据，根据悬架的结构参数求出相关零部件的受力、刚度等参数。 在本次设计中由于是为中级轿车设计前悬架，因此首先选取其偏频 n= 悬架的刚度 根据设计要求给定的设计状态下的轴荷及簧下质量，可求得前悬架单侧的簧上质量 ： 满载 于是， 满载 前悬架的刚度 C 为 21 2 n (3空载 是， 空载 前悬架的刚度 C 为 2 22n 。 架的静挠度 悬架的静挠度 悬架刚度之间有如下关系： 2115cf n (3代入数值得：106 悬架的 动 挠度 悬架的动挠度衡 位置开始悬架压缩 到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的 1/2 或 2/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应由足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰到买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 缓冲块。对乘用车，0 90对客车 ,0 80货车 ,0 90次设计取悬架动挠度0 弗逊悬架结构分析 麦弗逊悬架由多个零件组成，故在悬架机构分析中采用空间机构分析法对其进行分析。在运用此方法进行分析时，将悬架总成中的构件等效成刚体来研究悬架系统的空间运动。 图 3 1/2 麦弗逊式悬架的等效机构图，借助图中所示的等效方式，我们可以清楚地看出悬架摆臂和转向节之间 的连接通过球副来等效；减振器外套筒和活塞的联接方式被等效成一个移动副；减振器的上支点和车身的联接被等效成一个转动副。这样，麦弗逊式悬架被抽象成一个封闭的空间机构。通过图示的等效方案可以使我们对悬架系统的分析变得简单，且不会在很大程度上影响分析的结果。 图 3买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 8 悬架的结构元件 制臂与推力杆 独立悬架中用纵臂、横臂或斜臂（统称控制臂）中的三者之一，将车轮（或车轴）与车架（或车身）连接起来。有些悬架在车轴与车架（车身）之间布置有纵向或横向推力杆。控制臂或推力杆在车轮 （或车轴）与车架（或车身）之间传递力和力矩，并决定了它们的结构形式。对于仅沿轴线方向传递拉力或压力，并伴随有纵向弯曲作用的推力杆，大多数用端部有接头的简单钢管制造，并应当保证有足够的纵向弯曲应力；少数情况下也可以用能获得比较大的纵向抗弯强度、断面为异形的板材制造，如用两个槽形断面的梁组合成一个工字形的梁。 为了保证顺利的装配和补偿制造与安装时可能产生的误差，有时要求推力杆具有调节长度的功能。如果两个推力杆连接成为一体并有一定的夹角，基于上述相同的理由，还可能提出改变两个臂之间夹角的要求。 如参考文献 1王望 予 第 212页图 6头与推力杆经螺纹连接，使两者相对转动就能达到调节长度的目的；而松开加紧螺栓 2，又能调节两个推力杆之间的夹角。控制臂在比较复杂的受力状态下工作，要承受牵引力、制动力、侧向力和力矩等。为了提高控制臂的刚度，臂的断面应该该采用具有较深结构的构件或者封闭式的箱形断面 。 头 控制臂或推力杆通常过位于他们端部的接头与其它件实现连接。这些接头应该满足下述要求： 1）有较小的摩擦； 2）在使用期间不需要进行保养，以减少使用成本或降低劳动强度； 3）连接应该有一定的弹 性； 4）具有隔声性能。 因为上述四个要求互有矛盾，所以同时都满足有困难。目前，在接头内设计有橡胶衬套或者塑料衬套，橡胶衬套接头使接头有弹性变形，并有隔声性能；塑料衬套应该用聚氨酯或聚四氟乙烯材料制造。 根据结构不同， 接 头有轴销式接头和球头销两种。接头所连接的两部分之间买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 的相对运动形式和传力特点，将影响接头形式的选择。 本次设计 选择 轴销式接头 连接，其特点是： 结构简单，安装维护简便。 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 麦弗逊悬架 主要零部件 的绘制 性元件的绘制 麦弗逊悬架的弹性元件主要是螺旋弹簧，螺旋弹簧的绘制是通过以圆为轮廓，螺 旋线为中心线，进行 肋拉伸操作。其中弹簧两端两端并紧采用再画两段螺距不同的螺旋线重复拉伸操作完成，而两端磨平采用矩形框反转边的凹槽操作来完成。其中完成的螺旋弹簧三维图如图 9 图 9旋弹簧 振器的绘制 减振器的绘制主要包括活塞连杆组件、工作缸、补偿阀、储油筒、防尘罩等。其中大多 可以 通过 在零部件设计模块的旋转体及拉伸操作完成。 振 器工作缸的三维建模 工作缸是减振 器中的重要零部件之一。所设计的减 振 器工作缸的尺寸：内径：30外径： 34长度： 300在端部 倒斜角，角度为 45、长度最大为 三维实体如图 9 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 9工作缸 振 器储油缸组件的三维建模 减振器的储油缸组件是由储油缸和支架组成的。储油缸和支架是通过焊接连接起来的。支架功用是只要是固定整个前减振器。而储油缸的小特征比较多，一些复杂但是对其功用和工作性能影响不大的可以在实体建模中适当的省略。在一些特征造型上可以合理的利用 后获得的储油 筒 组件的储油 筒 、支架和储油 筒 组件三维图，如图 9 图 9储油 筒 振器导向器组件的三维建模 所设计的减振器产品的导向器组件是由三个零件组成的，包括导向器、衬套和密封环。导向器主要是由一个回旋体和三个旁通孔组成，回旋体可以利用 后的导向器组件装配图，如图 9 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 9导向器组件装配图 塞连杆组件的绘制 减 振 器的活塞连杆组件是一个零部件较多的组件，所设计的减 振 器的活塞连杆组件的零部件包括：连杆、限位套、限位弹簧、活塞、活塞环、流通 阀座、流通阀阀片、伸张阀阀片、伸张阀垫片、伸张阀弹簧、螺栓等。 在对减 振 器的活塞连杆组件的零件进行三维建模前，首先认真思考采用那种就建模方式才是最合适的。活塞连杆中的连杆建模的时候可以先在草图模块画出连杆的断面二维图，再通过 进行利用 成的连杆三维实体模型如图 9 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 9塞连杆 活塞连杆组件中，活塞是一个特征较多的零件，但是通过仔细的观察会发现其实活塞的造型其实也不是复杂的。 首先通过 后利用 得活塞绕中轴的特征。最后通过布尔运算的减运算创建活塞连杆绕中轴的均匀分布的六个孔和两个槽。其中在创建孔的时候先创建一个孔再利用 样既可以保证这六个孔是均匀分布的，又可以节省时间，最重要的是这样方便实体模型数据的管理。再利用布尔运算为活塞实体模型创建两个槽，即完成了活塞连杆中重要零件活塞的实体模型的创建，活塞的三维实体模型如下图 9 图 9活塞 活塞连杆组件中的 伸 张阀 弹簧由于采用了两端磨平的柱形弹簧的设计， 画法与压缩螺旋弹簧一致， 其 三维模型 如下图 9 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 9张阀 弹簧 减 振 器产品的活塞连杆组件中包括了阀门有流通阀和伸张阀两个阀，其各个阀片的三维实体都是较规则的圆形片体，所以只要利用 三维模型 如 图 9分别为伸张阀和流通阀。 图 9伸张阀和流通阀 阀片 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 活塞连杆组件的其他零件的三维实体建模的过程都是以上面的建模方法类似 ，故在此就不再一一说明。其中要注意的是对各个活塞组件零件创建三维模型时都必须把模型安排与 样可以方便后续的装配顺序的安排。 在完成了活塞连杆组件各个零部件的三维实体建模之后，进行活塞组件的装配，并检测各零部件之间干涉性。进行装配的时候，首先把活塞放在绝对坐标的位置，其他的零部件的定位方式均选择 “装配 ”。装配到活塞上的零部件定位方式，由于各个组件都是轴中心对称的，所以对齐方式尽量选择 “对齐 ”，有面是互相贴合的，采用的对齐方式为 “配对 ”，这样就可以把各个零部件装配好。但是有些装配采用对 齐方式为 “配对 ”和 “对齐 ”的组合并不可以达到预设的效果，可以考虑采用 “对齐 ”和 “中心 ”这两种对齐方式的组合。另外在装配弹簧时需要注意的是，在弹簧的单独模型里先建立一个中心轴（沿着螺旋线的中心轴），并且要选择整个部件进行装配。整个活塞连杆组件装配后如图 9装配爆炸图如图 9 图 9活塞连杆组件 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 9活塞 连杆 组件爆炸图 振 器的补偿阀组件的三维建模 所设计的减振 器产品的 补偿 阀组件包括： 补偿 阀座、补偿阀限位、 压缩阀弹簧、补偿阀阀片、压缩阀底座、压缩阀 、 压缩阀杆等 。底阀的各个零部件的三维实体建模的方法并不是很复杂。只有底阀座的特征较多，但是利用 就完成了底阀座的三维实体建模，底阀组件中的重要零部件则如下面图所示。 图 9缩阀 图 9张阀 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 9偿阀座 图 9缩阀杆 图 9缩阀弹簧 减 振 器的 补偿 阀组件的装配，采用以 补偿阀 座为绝对位置，其他零 部件按照装配顺序一一装配起来。在这里的装配方式也是尽量采用 “配对 ”和 “对齐 ”这两种装配对齐方式的组合进行装配。最后装配好的效果如图 9补偿 阀组件的装配爆炸图如图 9 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 9补偿阀 组件 图 9补偿 阀组件爆炸图 震器防尘盖组件的三维建模 买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 9防尘罩组件 减震器的防尘盖组件由防尘盖体和防尘盖组成。防尘盖只要通过 拉伸工具即获得其实体模型，而防尘盖体则主要通过回旋工具获得。 振 器弹簧盘的三维建模 减振 器的弹簧盘是造型较为复杂 的零件，其三维实体建模也是较复杂的， 再次我采用了简化模型，减少了曲面的数量，主要通过拉伸操作完成， 如图 9 图 9簧盘 震器实体模型的总装配 在完成减震器的 油封组件、导向器组件、储油缸组件、工作缸、活塞连杆组买文档就 送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 件、底阀组件、防尘盖组件和弹簧盘八个组件的实体建模之后对减震器实体模型进行虚拟总装配，以检测所设计的减震器产品是否会发生干涉。在