现代途胜2.0GL轿车悬架设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 随着汽车工业的发展，人们对汽车的乘坐舒适性和安全性的要求逐渐提高，因此对汽车的悬架系统和减振器也提出了更高的要求。车的悬架系统是具有实际意义的。 本次设计主要内容是：现代途胜 车的前、后悬架系统的结构设计，前悬架采用的是目前较为流行的麦弗逊式独立悬架，后悬架采用的是 平顺 性较好的双叉骨独立悬架。前、后悬架的减振器均采用双作用液力减振器。还进行了悬架参数的确定。弹性元件的设计计算。导向机构和横向稳定杆的结构计算及强度校核。采用 件对悬架系统的平顺 性进行了编程分析，论证了该悬架系统设计参数的合理正确性。 采用 在这次设计中，采用了传统典型的悬架系统，尽量采用通用件，降低了设计的成本。在平顺性分析上，建立二个自由度的汽车振动模型，分别对轮胎、车身和座椅进行振动分析，可以体现出悬架衰减振动的能力是较强的。因此，这次设计的悬架系统具有良好的行驶平顺性。 关键词 ：独立悬架； 汽车减振器；导向机构；平顺性 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 of of As a is a on of of of a of is is of of of s is to of by it of of In is as as in to of it to of is as of to do so in of of a 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 录 第一章 绪 论 . 1 第二章前、后悬架结构的选择 . 4 立悬架结构特点 . 4 立悬架结构形式及评价指标分析 . 4 、后悬架结构方案 . 4 助元件 . 6 向稳定器 . 6 冲块 . 7 第三章技术参数确定与计算 . 8 振频率 . 8 架刚度 . 8 架静挠度 . 9 架动挠度 . 10 第四章弹性元件的设计计算 . 11 悬架弹簧（麦弗逊悬架） . 11 簧中径、钢丝直径、及结构形式 . 11 簧圈数 . 12 悬架弹簧（双叉骨悬架） . 12 簧中径、钢丝直径、及结构形式 . 12 簧圈数 . 13 第 5 章 悬架导向机构的设计 . 14 向机构设计要求 . 14 弗逊独立悬架示意图 . 14 叉骨独立架示意图 . 15 向机构受力分析 . 15 向机构的布置参数 . 16 倾中心 . 16 第 6 章 减振器设计 . 18 振器概述 . 18 振器分类 . 18 振器主要性能参数 . 19 对阻尼系数 . 19 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 减振器阻尼系数 . 20 大卸荷力 . 20 式减振器主要尺寸 . 21 式减振器工作直径 D . 21 筒直径 . 22 第 7 章 横向稳定杆设计 . 23 第 8 章 平顺性分析 . 25 顺性概念 . 25 车的等效振动分析 . 25 身加速度的幅频特性 . 28 对动载，对的幅频特性 . 28 身振动相应均方根值 . 28 响平顺性的因素 . 29 第 9 章 结 论 . 30 参考文献 . 31 致 谢 . 32 附 录 . 33 附录 . 38 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 第一章 绪 论 悬架系统概述 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。 悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看 如图 1车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要 求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“ 点头 ” 、加速 “ 抬头 ”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等 。 悬架 最 主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。悬架与汽车的多种使用性能有关，为满足这些性能，悬架系统必须能满 足这些性能的要求 :首先，悬架系统要保证汽车有良好的行驶平顺性，对以载人为主要目的的轿车来讲，乘员在车中承受的振动加速度不能超过国标规定的界限值。其次，悬架要保证车身和车轮在共振区的振幅小，振动衰减快。再次，要能保证汽车有良好的操纵稳定性，一方面悬架要保证车轮跳动时，车轮定位参数不发生很大的变化，另一方面要减小车轮的动载荷和车轮跳动量。还有就是要保证车身在制动、转弯、加速时稳定，减小车身的俯仰图 1买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 和侧倾。最后要保证悬架系统的可靠性，有足够的刚度、强度和寿命。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。 现代汽车的悬 架尽管有各种不同的结构形式，但一般都由弹性 元件、减振装置和导向机构三部分组成 。由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，路面作用于车轮上的垂直反力往往是冲击性的，特别是在坏路面上高速行驶时，这种冲击力将达到很大的数值。冲击力传到车架和车身时，可能引起汽车基件的早期损坏，传给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒服，货物也可能受到损伤。为了缓和冲击，在悬架中必须装有弹性 元件 ，使车架（或车身）与车桥（或车轮）之间作弹性联系。但弹性系统在受到冲击后，将产生振动。在持续的振动易使乘员感到不舒适和疲劳。故悬架还应当具有减振作用，使 振动迅速衰减。为此，在许多结构形式的汽车悬架中都设有专门的减振器。车轮相对于车架和车身跳动时，车轮的运动轨迹应符合一定的要求，否则对汽车行驶性能有不利的影响。因此，悬架中某些传力构件同时还承担着使车轮按一定轨迹相对于车架和车身跳动的任务，因而这些传力构件还起导向作用的导向机构。在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向行驶等情况下发生大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件横向稳定杆。 汽车悬架和悬挂质量、非悬挂质量构成了一个振动系统，该振动系统的特性很大程度上决定了汽车的行驶平顺性，并进一步影响到汽车的行驶车 速、燃油经济性和运营经济性。该振动系统也决定了汽车承载系和行驶系许多零部件的动载，并进而影响到这些零件的使用寿命。此外，悬架对整车操纵稳定性、抗纵倾能力也起着决定性的作用。因而在设计悬架时必须考虑以下几个方面的要求： (1) 通过合理设计悬架的弹性特性及阻尼特性确保汽车具有良好的行驶平顺性，具有较低的振动频率、较小的振动加速度值和合适的减振性能，并能避免在悬架的压缩伸张行程极限点发生硬冲击，同时还要保证轮胎具有足够的接地能力； (2) 合理设计导向机构，以确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩的可靠传递，保证车轮跳动时车 轮定位参数的变化不会过大，并且能满足汽车具有良好的操纵稳定性要求； (3) 导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调，避免发生运动干涉，否则可能引起转向轮摆振； (4) 侧倾中心及纵倾中心位置恰当，汽车转向时具有抗侧倾能力，汽车制动和加速时能保持车身的稳定，避免发生汽车在制动和加速时的车身纵倾 (即所谓 “ 点头 ” 和“ 后仰 ”) ； (5) 悬架构件的质量要小尤其是其非悬挂部分的质量要尽量小； (6) 便于布置，在轿车设计中特别要考虑给发动机及行李箱留出足够的空间； (7) 所有零部件应具有足够的强度和使用寿命； (8) 制造成本低； 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 (9) 便于维修、保养。 为了满足汽车具有良好的行使平顺性，要求由簧上质量与弹性元件组成的振动系统的固有频率应适应于合适的频段，并尽可能的低。前后悬架的固有频率的匹配应合理，对轿车，要求前悬架的固有频率略低于后悬架的固有频率，还要求尽量避免悬架撞击悬架。在簧上质量变化的情况下，车身的高度变化要小，因此，要用非线性弹性特性的悬架。 汽车在不平的路面上行使时，由于悬架的弹性作用，使汽车产生垂直振动，为了迅速衰减这种振动和抑制车身、车轮的共振，减小车轮的振幅，悬架应装有减振器，并使之具有合理的阻尼。利用减振器的阻尼作用，使汽车的振动幅度连 续减小，直至振动停止。 要正确的选择悬架的方案参数，在车轮上下跳动时，使主销的定位参数变化车架、车轮运动与到导向机构运动要协调，避免前轮摆振；汽车转向时，应使之具有不足转向特性。 独立悬架导向杆系数铰接处多用橡胶的衬套，能隔绝车轮来自不平路面上的冲击向车身的传递。 悬架设计的主要目的之一是确保汽车良好的行驶平顺性，也是汽车的重要使用性能之一，汽车行驶时振动越剧烈，则平顺性越差，不仅影响到成员的乘坐舒适性和货物的安全可靠的运输，还影响到汽车的多种使用性能的发挥和系统寿命，也影响汽车的燃油经济性和运输效率。 由于 汽车行驶平顺性涉及的对象是 “ 路面 构成的系统 ,因此影响汽车行驶平顺性的主要因素是路面的不平 (它是震动的起源 )和汽车的悬架、轮胎、座椅、车身等总成部件的特性 率、阻尼和惯性参数 (质量、转动惯量等 )产生变化和破坏。 为此，通过对影响汽车平顺性因素的分析，建立具有代表性的二由度汽车振动系统动力学模型，并运用随机振动理论，计算出悬架动挠度、车轮与路面间的相对动载荷、响应均方根值等参量，同时利用汽车主要参数数据，利用 过仿真分析各种因素和主要参数对汽车 平顺性的影响，以达到参数调整和优化设计的目的。此外 ,本文通过对汽车平顺性进行预估，可以提高汽车设计质量，缩短研发和设计周期，具有极其重要的理论意义和实用价值。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 第二章前、后悬架结构的选择 立悬架结构特点 独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。 立悬架结构形式及评价指标分析 独立悬架可分为 横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等 形式 。 与非 独立悬架 相比其优点有： 1) 非悬挂质量小，悬架所受带的并传给车身的冲击载荷小，有利于提高汽车的行驶平顺性及轮胎的接 地性能； 2) 左右车轮的跳动没有直接的相互影响，可减少车身的倾斜和振动； 3) 占用横向空间少，便于发动机布置，可以降低发动机的安装位置，从而降低汽车质心位置，有利于提高汽车的行驶稳定性； 4) 易于实现驱动车轮转向。 、后悬架结构方案 目前轿车的前后悬架采用的方案有：前轮和后轮均采用独立悬架；前轮用独立悬架，后轮用非独立悬架。我所设计的是前、后均采用独立悬架。因为独立悬架具有如下 优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也 得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车上大都采用独立式悬架 ，我的设计为：前悬架为目前较为流行的麦弗逊式悬架，后悬架为双叉骨独立悬架。 如图 2 1所示， 麦弗逊式 独立悬架也称滑柱连杆式悬架，它是由滑动立柱和横摆臂组成。该结构可看做是烛式悬架的改进型，由于增加了横摆臂改善了滑动立柱的受力状况。 滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许 滑柱上端作少许角位移。买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决 。 筒式减振器装在滑柱桶内，滑柱桶与转向节刚性连接，螺旋弹簧安装在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内，弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内，滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。当车轮上下运动时，滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动，同时，滑柱桶的下支点还随横摆臂摆动。 该悬架突出的优点是增大了两前轮内侧 的空间，便于发动机和其他一些部件的布置；其缺点是滑动立柱摩擦和磨损较大。为减少摩擦通常是将螺旋弹簧中心线与滑柱中心线的布置不相重合。另外，还可将减振器导向座和活塞的摩擦表面用减磨材料制成，以减少磨损。 但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能， 减振器活塞杆受的侧向力较大，从而摩擦力大。 麦弗逊式 独立悬架是目前前置前驱动轿车和某些轻型客车首选的较好的悬架结构形式。 如图 2 2所示， 双叉 骨 式独 立悬架又称双 叉 骨 悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉 骨 式独立悬架的上下两个 轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，图 2立悬架 图 2买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 6 所以转弯的侧倾较小。 它的主要优点有：横向刚度大、抗侧性能优异、抓地性能好、路感清晰。 双叉 骨 式独立悬架通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。 从 结构上来看，双叉 骨 式独立悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控制臂都由一根 V 字形或 A 字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式独立悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。 适用于运动型轿车，超级跑车以及高档 后悬架。 所以我设计的前、后悬架分别为 麦弗逊式 独立悬架和后悬架为双叉 骨 独立悬架。 助元件 向稳定器 为了降低汽车固有振动频率以改善行驶平顺性，现代轿车悬架垂直刚度都较小，而使汽车的侧倾 角刚度值也很小，使汽车转弯时车身侧倾严重，影响了汽车的行驶稳定性。为此，现代汽车大多装有横向稳定杆如图 2当的选择前、后悬架的侧倾角刚度比值，也有助于使汽车获得所需要的不足转向特性。通常，在汽车的前、后悬架中都装有横向稳定杆，或者只在前悬架中安装。 汽车转弯是产生侧倾力矩，使内外侧车轮的负荷发生转移且影响车轮侧偏角刚度和车轮侧偏角的变化。前后轴车轮负荷的转移大小，主要取决于前后悬架的侧倾角刚度值。当前后悬架侧倾角刚度值大于后悬架的侧倾角刚度值时，前轴的负 荷大于后轴车轮的负荷转移，并使前轮侧倾角大于后轮的侧倾角，以保证汽车具有不足转向特性。在汽车悬架上设计横向稳定器，能增大前悬架的侧倾角刚度。 图 2买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 冲块 缓冲块通常由如图 2过硫化将橡胶与钢板连为一体，再焊接在钢板上的螺钉将缓冲块固定在车身上，起到限制悬架最大行程的作用。 有些汽车装用的多孔聚氨脂做成。它兼由辅助弹性元件的作用。多孔聚氨脂是一种很高强度的和耐磨性能的复合材料。这种材料起泡时形成了致密的耐磨外层，它保护内部的发泡不受损失。由于在材料中有封闭的气泡，在载荷下压缩，但其外轮廓 尺寸变化却不大，这点与橡胶不同。所以在设计中，我选择了多孔聚氨脂制成的缓冲块。 图 2买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 8 第三章技术参数确定与计算 振频率 汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。因现代汽车的质量分配系数近似等于 1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前、后部分的固有频率（亦称偏频）可用下式表示： 用途不同的汽车，对平顺性要求亦不同。以 运送人为主的乘用车，对平顺性的要求最高，客车次之，货车更次之。对发动机排量在 悬架满载偏频要求在 悬架则要求在 则上，乘用车的发动机排量越大，悬架的偏频应越小，要求满载前悬架偏频在 悬架则要求在 车满载时，前悬架偏频要求在 后悬架则要求在 频越小，则平顺性越好。选定偏频以后，即可计算出悬架的静挠度。 所以我设计的前悬架偏频选择 悬 架偏频选择 架刚度 据悬架刚度公式可得： )2( 式中： m 簧载质量 K 悬架的角刚度 n 悬架的偏频， 前轮簧载质量： 后轮簧载质量： 前悬架的理论刚度： 后悬架的理论刚度： 30 30 12 1f 满前r 满后27 7 221 ）（ 前前 22 ）（）（ 后后 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 前悬架的实际刚度： 50 00 10 后悬架的实际刚度： 因为前后悬架实际刚度 前K、 后以均满足要求。 架静挠度c 之比，即 w/c。 当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用式表示： 式中： g 重力加速度， g=981cm/悬架的静挠度： 736 2 7 7 79 8 1 0 5 前前前 后悬架的静挠度 ： 476 4 6 2 59 8 1 后后后 理论分析证明：若汽车以较高车速驶过单个路障， 121 的车身纵向角振动要比 121 小，故取前后 ）（ ff 因为 31 4 7 前后 以前、后悬架静挠度满足要求。 图 3417912c o 3062777c o s 前前14 8 3810c 50646 2 5c 后后买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 10 架动挠度轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。为了防止汽车行驶过程中频繁撞击限位块，应当有足够的动挠度，对于轿车cd 客车应不小于 货汽车 行驶路况恶劣的越野车，这个值还要大一些。 我设计的是乘用车的悬架，所以cd 前悬架的动挠度： 后悬架的动挠度： 所以前悬架的动挠度取 100悬架的动挠度取 90 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 11 第四章弹性元件的设计计算 悬架弹簧（麦弗逊悬架） 螺旋弹簧作为弹性元件，由于其结构简单、制造方便及有高的比能容量，因此在现代轻型以下汽车的悬架中应用相当普遍，特别是在轿车中，由于要求良好的乘坐舒适性和悬架导向机构在大摆动量下仍具有保持车轮定位角的能力，因此螺旋弹簧悬架早就取代了钢板弹簧。螺旋弹簧在悬架布置 中可在弹簧内部安装减振器、行程限位器或导向柱使结构紧凑。通过采用变节距的或用变直径弹簧钢丝绕制的或两者同时采用的弹簧结构，可以实现变刚度特性。 簧中径、钢丝直径、及结构形式 悬架单侧最大工作载荷 1F 由下式求得： 悬架单侧最小工作载荷 1F 由下式求得： 弹簧指数（旋绕比）取 C=6， 则曲度系数 K 由下式求得： 查表得钢丝拉伸强度 极限 400 则许用应力 由下式得出： M P 弹簧的簧丝直径 aF f 5798210)10)(1 满aF f 1 4 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 12 则弹簧中径 2D 由下式可得出： 计算弹簧刚度弹K： 本次设计弹簧所才用的结构形式为螺旋弹簧。 簧圈数 工作圈数取 6Z 则弹簧总圈数 1Z 由下式得出： 82621 弹簧节距 两圈间隙由下式得出： 31326 弹簧的自由高度由下式得出： 悬架弹簧（双叉骨悬架） 簧中径、钢丝直径、及结构形式 悬架单侧最大工作载荷 2F 由下式求得： 悬 架单侧最小工作载荷 1F 由下式求得： 弹簧指数（旋绕比）取 C=6， 则曲度系数 K 由下式求得： 81362 1 3 8 833033026 2 7 7 7222 前弹63783 2 bF r 4 8 2 3210552 1 8 满bF r 3 3 7 4210551 5 5 4 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 13 查表得钢丝拉伸强度极限 200 则许用应力 由下式得出： M P 弹簧的簧丝直径 则弹簧中径 2D 由下式可得出： 计算弹簧刚度弹K： 本次设计弹簧所才用的结构形式为螺旋弹簧。 簧圈数 工作圈数取 6Z 则弹簧总圈数 1Z 由下式得出： 82621 弹簧节距 两圈间隙由下式得出： 31326 弹簧的自由高度由下式得出： 81362 8 9 6 635020026 4 6 2 5222 后弹63783 2 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 14 第 5 章 悬架导向机构的设计 向机构设计要求 独立悬架的导向机构承担着悬架中除垂向力之外的所有作用力和力矩，并且决定了悬架跳动时车轮的运动轨迹和车轮定位角的变化。因此在设计独立悬架的导向机构时，应使其满足以下要求： (1) 当的侧倾中心和侧倾轴线； (2) 形成恰当的纵倾中心； (3) 各铰接点处受力尽量小，减小橡胶元件的弹性变形，以保证导向精确； (4) 保证车轮定位参数及其随车轮跳动的变化能满足要求； (5) 具有足够的疲劳强度和 寿命。 弗逊独立悬架示意图 图 5买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 15 叉骨独立架示意图 向机构受力分析 分析如图 5用在导向套上的横向力 根 据图上的布置尺寸求得 式中， 1F 为前轮上的静载荷 1F 减去前轴簧下质量的 1 2。力3作用在导向套上 的 摩擦力3大 (f 为摩擦因数 )，这对汽车平顺性有不良影响。为了减小摩擦力，在导 向套和活塞表面应用了减磨材料和特殊工艺。 为了减小力3F，要求尺 寸 c+b 越大越好，或者减小尺寸 a。增大尺寸 c+b 使悬架占用空间增加， 在布置上有困难。若采用增加减振器轴线倾斜度的方法，可达到减小尺寸 a 的目的，但也存在布置困难的问题。为此，在保持减振器轴线不变的条件下，常将图中的 可 以达到缩短尺寸 可获得较 小的甚至是负的主销偏移距，提高制动稳定性。移动 图 5 2双叉骨独立架示意图 )( 13买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 16 有时为了发挥弹簧反力减小横向力3将弹簧下端布置得尽量靠近车轮，从 而造成弹簧轴线及减振器轴线成一角度。这就是麦弗逊式悬架中，主销轴线、滑柱轴线和弹簧轴线不共线的主要原因。 向机构的布置参数 倾中心 在独立悬架中，前后侧倾中心连线称为侧倾轴 线。侧倾轴线应大致与地面平行，且尽可能离地面 高些。平行是为了使得在曲线行驶时前、后轴上的轮荷变化接近相等，从而保证中性转向特性；而尽可能高则是为了使车身的侧倾限制在允许范围内。 然而，前悬架侧倾中心高度受到允许轮距变化的限制且几乎不可能超过 150外， 在前轮驱动的车辆中，由于前轿轴荷大，且为驱动桥，故应尽可能使前轮轮荷变化小。因此，独立悬架 (纵臂式悬架除外 )的侧倾中心高度为： 前悬架 O 120悬架 80 150 设计时首先要确定 (与轮距变化有关的 )前悬架的侧倾中心高度，然后确定后悬架的侧 倾中心高度。当后悬架采用独立悬架时，其侧倾中心 高度要稍大些。如果用钢板弹簧非独立悬架时，后悬架的侧倾中心高度要取得更大些。 麦弗逊式独立悬架的侧倾中心由如图 5示方式得出。从悬架与车身的固定连接 点 条线的交点即为 麦弗逊式悬架的弹簧减振器柱 横臂 5 3悬架受力简图 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 17 则 侧倾中心 而使得在车轮上跳时车轮外倾角的变化很不理想。如加长下 横臂，则可改善运动学特性。 麦弗逊式独立悬架侧倾中心 的高度式中： 921793s 式中： 10 ； 3 ； r=296d=179 075c+o=513 带入上式求得 图 5 5 普通规格的麦弗逊式悬架 的尺寸的 计算法和图解法 t 8 0 230s 13s 74010t 93co 0 2 6 9 227 7 5t 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 18 第 6 章 减振器设计 振器概述 为加速车架与车身的振动的衰减，以改善汽车的行使平顺性，在大多数汽车的