越野车驱动桥后桥主要部件的设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 要 汽车 驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴 以及 桥壳四部分组成，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右 驱动 轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 本文介绍了越野车驱动桥后桥主要部件的设计方法以及设计过程。 论述了驱动桥 后桥 的总体结构，分析 了 驱动桥 后桥 各部分结构型式 及布置方式，确定了总体设计方案 以及驱动桥后桥的基本尺寸数据。本文越野车驱动桥后桥 采用整体式驱动桥，螺旋锥齿轮 的单 级减速器，普通对称式圆 锥行星齿轮差速器，全浮式半轴 及 整体式桥壳。 同时进行了 越野车驱动桥后桥 相应的 参数计算、几何尺寸计算、强度校核及材料的选取等 工作。 最后使用 行平面制图。 关键词 驱动桥； 设计 ； 越野车 ； 材料 ； 减速器 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 of is by or to a In to or on of of on s an of a of of In of At a of of so 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 录 摘 要 . I . 录 . 1 章 绪论 . 1 题的 背景 . 1 题的意义 . 2 内外研究现状 . 2 第 2 章 驱动桥简介与设计方案确定 . 4 概述 . 4 动桥总成概述 . 4 驱动桥 设计的要求 . 4 驱动桥设计方案的确定 . 4 减速器结构方案的 确定 . 4 速器结构方案的确定 . 5 轴形式的确定 . 6 壳型式的确定 . 6 本章小 结 . 7 第 3 章 主减速器设计 . 8 主减速比的计算 . 8 主减速齿轮计算载荷的确定 . 9 主减速器齿轮参数的选择 . 10 数的选择 . 10 圆直径地选择 . 10 轮端面模数的选择 . 12 面 宽的选择 . 12 旋锥齿轮螺旋方向 . 12 旋角的选择 . 12 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 . 12 减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 . 12 减速器螺旋锥齿轮的强度计算 . 12 主减速器齿轮的材料及热处理 . 17 主减速器轴承的计算 . 17 用在主减速器主动齿轮上的力 . 18 减速器轴承载荷的计算 . 19 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 主减速器的润滑 . 20 本章小结 . 20 第 4 章 差速器设计 . 21 概述 . 21 对称式圆锥行星齿轮差速器 . 21 速器齿轮的基本参 数选择 . 22 速器齿轮的几何尺寸计算与强度计算 . 26 本章小结 . 27 第 5 章 半轴设计 . 28 概述 . 28 半轴的设计与计算 . 28 浮式半轴的设计计算 . 28 轴的结构设计及材料与热处理 . 30 本章小结 . 31 第 6 章 驱动桥桥壳的强度计算 . 32 概述 . 32 桥壳的受力分析及强度计算 . 32 壳的 静弯曲应力计算 . 32 不 平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算 . 33 车以 最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算 . 33 车紧急制动时的桥壳强度计算 . 35 车 受最大侧向力时桥壳的强度计算 . 36 本章小结 . 39 结论 . 40 致谢 . 41 参考文献 . 42 附录 1 . 43 附录 2 . 46 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 章 绪论 课题的背景 随着汽车工业的逐渐发展以及汽车技术的提高，驱动桥的设计、制造工艺都在日益完善。驱动桥也和其他汽车总成一样，除 了采用新技术外，在机构设计中朝着“零件标准化、部件通用化、产品系列化”的方向发展及生产组织的专业化目标前进。通常 对于 越野汽车 来说，要传递的转矩较 小型 乘用车要大得多，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对 于各种汽车来说 ，提高燃油经济性也是各 种 车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须 在发动机的动力输出之后，在从发动机 传动轴 驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这一环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题 1。 同时，人们对于汽车的行驶平顺性、操作稳定性和平均行驶速度有了更高的要求，这都和汽车驱动桥的选择有着非常重要的关系。 汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改 变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成 2。 汽车驱动桥在汽车的各种总成中是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的总成。由此可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺。 综上所述， 一个性能良好且能与发动机最佳配合的驱动桥既可以 提高整车的燃油经济性，还可以提高汽车的行驶平顺性和操作稳定性。所以对驱动桥的再设计很有必要，且 通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能 ,以便能设计出更好的产品。只有这样才能满足日益发展的现代社会，让人们更加喜欢我们的设计。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 课题的意义 随着现代车型的多样化、个性化的需求与发展，越野车以其优越的克服恶劣环境的能力吸引着大众的视线。普通 4 4 轻型越野汽车的传统结构为非常结合式的双桥四轮驱动，即可根据路面状况选择四轮驱动或两轮驱动，当路面状况较好时， 可将分动器由低挡换入高挡而选择单桥两轮驱动。现代汽车的四轮驱动是指 20 世纪 70 年代末出现的以在硬路面 上行驶为主的常接合式四轮驱动。用常接合式四轮驱动，可大大提高其对各种路面及地面的适应性，提高其通过性及行驶安全性，深受用户欢迎，得到迅速发展，驱动桥设计一直是汽车设计中重要的环节之一。 国内外研究现状 随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥的设计，制造工艺都在日益完善。驱动桥也和其他汽车总成一样，除了广泛采用新技术外，在机构设计中日益朝着 “ 零件标准化、部件通用化、产品系列化 ” 的方向发展及生产 组织的专业化目标前进。目前，国内生产驱动桥的厂家较多，品种和规格也较全，其性能和质量基本上能够满足国产工程机械的使用要求，与国外先进产品相比，国内驱动桥齿轮传动装置技术水平仍相对较低，不足之处主要有两个方面：一是齿轮、轴类、壳体等零件材料的制造工艺与国外产品相比存在一定差距，存在整体重量与体积较大，使用寿命短等缺陷；二是技术性能相对落后，普遍没有采用自锁式防滑差速器和湿式制动器等先进装置。在轮胎式工程机械驱动桥中推广自锁式防滑差速器和湿式制动器，是提高工程机械驱动桥产品技术水平的途径之一，也是国产机械驱动桥 技术发展的必然趋势。自锁式防滑差速器能自动实现转矩在左右车轮间的不等分配，可以明显提高轮胎驱动工程机械的越野性能和经济性。 在国外随着高等级公路的发展，汽车的车速正在日益提高，同时节约能源，减少污染的环境意识使得发动机正向着大转矩和低转速的方向发展 3。为适应以上情况，汽车驱动桥速比应该减少，此时不必在桥中采用双级减速。因而目前在国外公路型车上已广泛的采用单级的减速桥，单级桥具有成本低，质量轻，维修保养简单，传动效益高，噪音小，温升低和整车油耗低等优点 4。着我国公路条件的改善和物流业对车辆性能要求的变 化，载重汽车驱动桥的技术已呈现出向单级化的发展趋势。单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺较简单，成本较低，是驱动桥的基本型，在中型卡车上占有重要地位。随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，许多中型卡车使用条件对汽车通过性的要求降低，因此，中型卡车产品不必像过去一样，采用复杂的结构提高其通过性。相对重型载货汽车而言，中型载货汽车需求量逐年递减且需求趋于稳定，未来 5 10 年，中型车比重大幅度下降。买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 产品设计的角度看，重型车产品在主减速比小于等于 7 的情况下，应尽量选用单级减速驱动桥。 目前 ，国内生产驱动桥的厂家较多，品种和规格也较齐全，其性能和质量基本上能够满足国产农业机械和工程机械的使用需求，呈现了明显的产业特点：由进口国外产品向国产化发展，由小作坊向正规化产业化发展，由低端产品向高端产品发展，由引进国外技术向自主研发发展。在技术方面，通过不断提高自身铸锻造技术及工艺水平来保证研发产品制造质量；通过利用先进科学的设计辅助手段来达到设计优化的目的；通过不断学习吸收国外先进的技术逐步实现技术与国际接轨的目标，从而提高产品的核心竞争力；通过运用先进的技术及方法来提高产品的性能，满足市场需求，推进 机电一体化进程。 国内重型车桥生产企业主要集中在中信车桥厂、东风襄樊车桥公司、济南桥箱厂、汉德车桥公司、重庆红岩桥厂和安凯车桥厂几家企业。这些企业几乎占到国内卡车桥 90%以上的市场。 但仍有一定数量的车桥依赖进口，国产车桥与国际先进水平仍有一定差距。国内车桥厂的差距主要体现在设计和研发能力上，目前有研发能力的车桥厂家还不多，一些厂家仅仅停留在组装阶段。实验设备也有差距，比如工程车和牵引车在行驶过程中，齿轮啮合接触区的形状是不同的，国外先进的实验设备能够模拟这种状态，而我国现在还在摸索中。 在具体工艺细节方面， 我国和世界水平的差距还比较大，归根结底后桥的功用是承载和驱动。在这两方面，近年来出现了一些新的变化。另外，在结构方面，单级驱动桥的使用比例越来越高；技术方面，轻量化、舒适性的要求将逐步提高。总体而言，现在汽车向节能、环保、舒适等方面发展的趋势，要求车桥向轻量化、大扭矩、低噪声、宽速比、寿命长和低生产成本 7。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 章 驱动桥简介与设计方案确定 概述 驱动桥总成概述 汽车驱动桥位于传动系的末端 , 一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。其基本功用是增扭、降速和 改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。 根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般 越野车 多以前桥为转向桥，而后桥为驱动桥。 驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬挂时， 则配以断开式驱动桥。 驱动桥 设计的要求 设计驱动桥时应当满足如下基本要求： （ 1）选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。 （ 2）齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。 （ 3）具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。与悬架导向机构运动协调。 （ 4） 结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。 驱动桥设计方案的确定 减速器结构方案的确定 主减速器齿轮的类型 螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 振动也是很小的。本次设计采用螺旋锥齿轮。 主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择 本次设计选用： 主动锥齿轮： 骑马 式支撑（圆锥滚子轴承）从动锥齿轮。 从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择 从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的 圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。 主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支承主减速器的圆锥滚子轴承需 要 预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的 1/2。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一理想值时，轴承 寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的 30。 主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母 （利用轴承座实现） ，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。 主减速器的减速形式 主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。 本次设计主 要从越野 车传动比及载重量超过 2t， 保证离地间隙 等方面 考虑， 主减速器 采用 单 级减速 即可 。 差速器结构方案的确定 差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。 差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、 更有利于在生产方面的加工和检测 、用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器 。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 半轴形式的确定 (a)半浮式；（ b） 3/4 浮式；（ c）全浮式 图 2半轴型式及受力简图 3/4 浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，故未得到推广。全浮式半轴广泛应用于轻型以上的各类汽车上。本次设计选择全浮式半轴。 桥壳型式的确定 桥壳有可分式、整体式和组合式。 整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体，桥壳犹如一个整体的空心梁，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好后 再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 在一起。使主减速器和差速器的拆装、调整、维修、保养等都十分方便。本次设计选择整体式桥壳 。 本章小结 本章 首先进行了驱动桥总成的概述。通过分析确定了驱动桥各主要部件的型式。 主减速器的减速形式 ， 主减速器齿轮的类型 ， 主 、从 动锥齿轮的支承 形式 及安装方式 ， 主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 ，差速器、半轴及桥壳型式的初步选定 。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 章 主减速器设计 主减速比的计算 主减速比对主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质 量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。0利用在不同的下的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择0可使 汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。 表 3本参数表 名称 数值 驱动形式 4 4 总质量 t 轴距 725 前轮距 500 后轮距 510 最小离地间隙 25 排量 L 发动机最大功率 转速 r 92发动机最大转矩 及转速r 190轮胎型号 265/65 变速器传动比 最高车速 h 140 为了得到足够的功率而使最高车速稍有下降，一般选得比最小值大 10%买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5%，即按下式选择： a 7 7 (3式中 r 车轮的滚动半径， 变速器最高档传动比， 分动器或加力器的高档传动比，； 轮边减速器的传动比， 1。 经计算，本文选取0i= 主减速齿轮计算载荷的确定 通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩（T ,）的较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即 0m a x/n= ） （ 3 i 2=） （ 3 式中 发动机最大扭矩 190 ； 由发动机到所计算的为加速器从动齟轮之间的传动系最低档传动比； 0i 1i = 上述传动部分的效率，取 T = 0K 超载系数，取0K= r 滚动半径，取 r =（ 265 毫米 X 65%） +（ 17 X 米 /2）= n 驱动桥数目 2； 2G 汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷， N；但后桥来说还应考虑到汽车加速时负载增大量，可初取：2G = 1 1 8%满 i, 分别为由所计算 的主减速 器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别取 1。 由式 (3(3得的计算载荷，是最大 转矩而 不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路 车俩稳定 ，其正常持 转 矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 矩为 )()(=） （ 3 式中 汽车满载总重 19609208N； 所牵引的挂车满载总重， N，仅用于牵引车取 0； 道路滚动阻力系数， 越野 车通常取 初选 汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车通常取 初选取 汽车性能系数 )(1 9 0 01m a （ 3 当 m G =6 时，取 . 主减速器齿轮参数的选择 齿数的选择 对于普通 单 级主减速器， 当0应尽量使主动齿轮的齿数 1z 取得小些，以得到满意的驱动桥离地间隙，当 0i 6 时， 1z 的最小值为 5，但是为了啮合平稳及提高疲劳强度， 1z 最好大于 5.，这里 1z 取 7。为了磨 合均匀，主、从动齿轮的齿数 1z 、 2z 之间应避免有公约数，这里 2z 取 45。 节圆直径地选择 根据从动锥齿轮的计算转矩（见式 3式 3取两者中较小的一个为计算依据）按经验公式选出： 32 2 = （ 3 式中 2 直径系数，取23 16； 计算转矩， ，取 初取 2d =200 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3驱动桥质量分配系数 车型 空载 满载 前轴 后轴 前轴 后轴 轿车 前置发动机前轮驱动 56%66% 34%44% 47%60% 40%53% 前置发动机后轮驱动 50%55% 45%50% 45%50% 50%55% 后置发动机后轮驱动 42%59% 41%50% 40%45% 55%60% 货车 4 2 后轮单胎 50%59% 41%50% 32%40% 60%68% 4 2 后轮双胎，长头、短头车 44%49% 51%55% 27%30% 70%73% 4 2 后轮双胎，平头车 49%54% 46%51% 32%35% 65%68% 6 4 后轮双胎 31%37% 63%69% 19%24% 76%81% 客车 前置发动机后轮驱动 中置发动机后轮驱动 后置发动机后轮驱动 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 齿轮端面模数的选择 2d 选定后，可按式 22 / =出从动齿轮大端模数，并用下式校核 3t T= 模数系数，取04。 齿面宽的选择 汽车主减速器螺旋面宽度推荐为 ： F=d =31初取 35 螺旋锥齿轮螺旋方向 一般情况下主动齿轮为左旋，从动齿轮为右旋，以使二齿轮的轴向力有互相斥离的趋势。 螺旋角的选择 螺旋角应足够大以使 大传动就 越平 稳噪声 越 低。螺旋角过大时会引起轴向 力 亦过大，因此应有一个适当的范围。在一般机械制造用的标准制中，螺旋角推荐用 35。 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 主减速器螺旋锥齿轮的强度计算 在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。 表 3减速器齿轮的几何尺寸计算用表 序号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 1 主动齿轮齿数 1z 7 2 今动齿轮齿数 2z 45 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 3 模数 m 齿面宽 b 2b =35 5 工作齿高 6 全齿高 h =8 7 法向压力角 =20 8 轴交角 =90 9 节圆直径 d =m z 1d 32 2d =203 10 节锥角 1 12 =90- 1 1 =2 =11 节锥距 11d =22d 103 12 周节 t=m t=3 齿顶高 21 2 14 齿根高 15 径向间隙 c= c=1 16 齿根角 01f =2f =17 面锥角 211 ； 122 1a=a =18 根锥角 1f = 11 f 2f = 22 f 1f =2f =19 齿顶圆直径 1111 c o aa 1文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 2 221 20 节锥顶点止齿轮外缘距离 1121 s ak 212 22 表 31 理论弧齿厚 21 k2 1s =s =2 齿侧间隙 B=3 螺旋角 =35 旋锥齿轮的强度计算： 1 单位齿长上的圆周力 3 式中 p 单位齿长上的圆周力， N/P 作用在齿轮上的圆周力， N，按发动机最大转矩 2 主减速器螺旋锥齿轮的强度计 算 按发动机最大转矩计算时： 21013m a x =93N/ （ 3 为一档传动比，取最大附着力矩计算时 ： r210232 =N （ 3 虽然附着力矩产生的 p 很大，但由于发动机最大转矩的限制 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 大只有 893N/知，设计合理。 3 轮齿的弯曲强度计算 汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力 )/( 2 203102 （ 3 式中 0K 超载系数 尺寸系数 载荷分配系数 ，取； 质量系数，对于汽车驱动桥齿轮， 当 齿轮接触良好、节及径向跳动精度高时，取 1； J 计算弯曲应力用的综合系数，见图 3 从动齿轮上的应力2w=00 从动齿轮上的应力 2w= 当计算主动齿轮时， 与从动相当，而 12 ，故1w2w， 1w 2w综上所述，故所计算的齿轮满足 弯曲强度的要求。 汽车主减速器齿轮的损坏形式主要时疲劳损坏，而疲劳寿命主要与日常行驶转矩即平均计算转矩T 或只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿为 ： 4 轮齿的接触强度计算 301110