重型载货汽车转向系统设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 汽车转向系统分为机械式转向系统和动力力式式转向系。其中动力式的是在机械转向器基础上发展的。动力转向系统是一套兼用驾驶员体力和发动机动力为转向能源的转向系统。在正常情况下，汽车转向所需的能量只有一小部分由驾驶员提供，而大部分能量由发动机通过转向加力装置提供。但在转向加力装置失效时，一般还应当能由驾驶员独立承担汽车转向任务。 本文阐述了针对重型载货汽车转向器方案的确定，转向传动机构，转向操纵机构的选择，转向器的设计，转向器壳体设计， 在给定 前轴满载轴载质量、最高车速、 轮胎规格、 最小转弯半径等条件下，着重对 整体循环球转向器 的齿扇轴 ，转向螺杆， 滑阀式常流液压助力转向 助力 系统的结构设计计算。 关键词： 重型 货车；整体转向器 ；传动机构 ； 操纵机构； 结构设计 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 is is on of is a of a of by of in by of in a of of ey 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 录 摘 要 . I . 录 . 1 章 绪论 . 1 述 . 1 内外研究现状 . 2 计研究的主要内容 . 6 第 2 章 转向系统 方案分析 . 7 轮齿条式转向器 . 7 环球式转向器 . 9 杆滚轮式转向器 . 10 杆指销式转向器 . 11 章小节 . 12 第 3 章 转向系的主要性能参数 . 13 向系的概述 . 13 向操纵机构 . 13 向传动机构 . 13 向器 . 14 角及最小转弯半径 . 15 转向系的要求 . 16 向系主要性能参数 . 17 向系的效率 . 17 向器 的正效率 . 18 向器的逆效率 . 18 传动比 . 19 传动比 . 20 向器传动副的传动间隙 t . 20 向盘的总转动圈数 . 21 章小结 . 21 第 4 章 转向器机械部分的设计与计算 . 22 向系计算载荷的确定 . 22 环球式转向器设计与计算 . 23 环球式转向器零件强度计算 . 25 章小结 . 27 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 章 动力转向系的设计计算 . 28 动力转向机构的要求 . 28 力转向机构布置方案的选择 . 28 力转向形式与结构方案 . 28 能介质的选择 . 29 压转向加力装置的选择 . 30 压转向加力装置转向控制阀的选择 . 31 力缸的设计计算 . 32 径尺寸 计算 . 32 塞行程 s 的计算 . 33 力缸缸筒壁厚 t 的计算 . 34 配阀的参数选择与设计计算 . 34 开隙1e. 34 阀总移动量 e . 35 部压力降 p . 35 液流速的允许值 v . 36 阀直径 d . 36 阀在中间位置时的油液流速 v . 36 配阀的泄漏量 Q . 37 位弹簧的预紧力和反作用阀直径的确定 . 37 泵排量与油罐容积的确定 . 38 压动力转向的工作特性 . 39 章小结 . 40 第 6 章 转向传动机构和操纵机构设计 . 41 向传送 机构的臂、杆与球销 . 42 向操纵机构的防伤安全措施 . 43 向盘的尺寸及布置 . 45 向轴的防伤安全措施 . 45 章小结 . 46 结 论 . 47 参考文献 . 48 致 谢 . 49 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 1 章 绪论 述 汽车在行驶过程中，为了适应各种道路情况和行驶条件，经常需要改变行驶方向或修正行驶方向，如转向、超车和避让等。因此，转向系对汽车行驶的适应性、安全性都具有重要的意义，转向系统的性能直接影响着汽车的操纵稳定性。 如何设计汽车的转向系统，使汽车具有良好的操纵性能，始终是各汽车厂家和科研机构的重要课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化 的今天，针对更多不同的驾驶人群，汽车的操纵性设计显得尤为重要。 对转向系统产品的需求随着汽车化的提高而发生着变化。最初驾驶员们只希望比较容易地操纵转向系统，而后则追求在高速行驶时的稳定性、舒适性和良好的操纵感。传统的汽车转向系统是机械系统，汽车的转向运动是由驾驶员操纵方向盘，通过转向器和一系列的杆件传递到转向车轮而实现的。普通的转向系统建立在机械转向的基础上，通丸根据机械式转向器形式可以分为齿轮齿条式、循环式、蜗杆滚轮式、蜗杆指销式。常用的有两种是齿轮齿条式和循环球式（用于需要较大的转向力时）。这种转向系 统是我们最常见的，目前大部分低端轿车采用的是齿轮齿条式机械转向系统。 从上世纪四 十 年代起，为减轻驾驶员体力负担，在机械转向系基础上增加了液压助力系统。它是建立在机械转向器的基础之上的，额外增加了一个液压系统，一般有油泵、油管、供油装置、除噪装置和控制阀。由于其工作可靠、技术成熟至今仍被广泛应用。现在液压助力转向系统在实际中应用的最多，根据控制阀形式有转阀式和滑阀式之分。这个助力转向系统最重要的新功能是液力支持转向的运动，因止可以减少驾驶员作用在方向盘上的力。 近年来，随着电子技术的不断发展，转向系统中越来越 多的采用电子元件。相应的就出现了电液助力转向系统。电液助力转向可以分为两大类：电动液压助力转向系统、电控液压助力转向。是在液压助力系统基础上发展起来的，其特点是原来有发动机带动的液压助力泵改由电机驱动，取代了由发动机驱动的方式，节省了燃油消耗。是在传统的液压助力转向系统的基础上增 加 了电控装置构成的。电液助力转向系统的助力特性可根据转向速率、车速等参数设计为可变助力特性，使驾驶员能够更轻松的操纵汽车。 现代电液动力转向系统主要通过车速传感器将车速传递给电子元件，或微型计算机系统，控制电液转换装置改变动力转向的 助力特性，使驾驶员的转向手力根买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 据车速和行驶条件变化而改变，即在低速行驶或转急弯时能以很小的转向手力 进 行操作，在高速行驶时能以稍重的转向手力 进 行稳定操作，使操纵轻便和稳定性达到最合适的平稳状态。为了保证转向轻便性，要求增大转向器的传动比。但是，增大角传动比虽然可以减小转向盘上的手力，但同时也造成汽车对操纵的反应减慢，甚至有可能导致驾驶员没有能力来转动转向盘进行紧急避障等转向操作，即不够 “灵 ”。相比传统降低了能源损耗。但电液动力转向系统，存在液压油泄漏问题。 上世纪 50 年代，通用汽车公司出循环球式液压动力转向系 统。上世纪 80 年代出现的电动转向系统为动力转向器增添了品种，欧洲汽车制造商在研究配有电动转向系统的汽车比较早，日本的 美国的 公司也开发了多种类型的电动转向系统。现在人们更加关注具有节能、环保特点的产品，因此也可预测从液压转向系统到电动转向系统的转变过程会在将来很快的发生。 因现代汽车发动机功率在不断增大，行车速度也不断提高，对于两轮转向的汽车在高速行驶时将使其操纵稳定性变差。从 20 世纪 80 年代末四轮转向系统已进入实用阶段，不仅保证了汽车低速行驶的转向灵活，也保证了汽 车高速行驶的操纵稳定性。 对转向系的主要设计要求如下 。 （ 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。任何车轮不应有侧滑。 （ 2）汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。 （ 3）汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生自振，转向盘没有摆动。 （ 4）转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。 （ 5）保证汽车有较高的机动性 （ 6）操纵轻便。具有迅速和小转弯行驶能力。 （ 7）转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。 （ 8）转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。 （ 9）在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 内外研究现状 随着液压动力转向系统在汽车上的日益普及，人们对操作时的轻便性和路感的要求也日益提高，然而液压动力转向系统却存在许多缺点：由于其本身的结构决定了其买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 无法保证车辆在任何工况下转动转向盘实，都有较理想的操纵稳定性，即无法同时保证低速时的转向轻便性和高 速时的操纵稳定性；汽车的转向特性受驾驶员的驾驶技术的严重影响；转向传动比固定，使汽车转向响应特性随车速、侧向加速度等变化而变化，驾驶员必须提前针对汽车转向特性幅值和相位的变化进行一定的操作补偿，从而控制汽车按其意愿行驶。这样增加了驾驶员的操纵负担，也使汽车转向行驶中存在不安全隐患；而此后出现了电控液压助力系统，它在传统的液压动力转向系统的基础上增加了速度传感器，使汽车能够随着车速的变化自动调节操纵力的大小，在一定程度上缓和了传统的液压转向系统存在的问题。 目前我国生产的商用车和轿车上采用的大多是电控液压助力 转向系统，它是比较成熟和应用广泛的转向系统。 电动助力转向系统是现在汽车转向系统的发展方向，其工作原理是： 统的来自转向盘转矩传感器和车速传感器的信号进行分析处理后，控制电机产生适当的助力转矩，协助驾驶员完成转向操作。 近几年来，随着电子技术的发展，大幅度降低 成本已成为可能，日本的大发汽车公司、三菱汽车公司、本田汽车公司、美国的 车系统公司、 F 公司都相继研制出 目前为止， 统在轻微型。 电动助力转向系统主要是在机械式转向系统的基础上加上 了传感器（包括车速传感器、转矩传感器和小齿轮位置传感器）、电子控制单元（ 助力电机、电磁离合器和减速机构而构成。 电动助力转向系统可根据减速机构的不同分为蜗轮蜗杆式助力机构和差动轮系式的主力机构两种形式。差动轮系机构具有转向路感平滑稳定、转向灵敏性可调，更适合前轴负载小且对高速操纵性能要求较高的轿车上，而蜗轮蜗杆机构具有助力大小可调整，适合前轴负载大、转向沉重、主要目的是降低转向力且对高速操纵性能要求不高的载货汽车上。 另外电动助力转向系统还可以根据电动机和减速机构位置的不同分为：轴助力式 机和减速装置装在转向传动轴上），转向小齿轮助力式（电机和减速装置装在输入小齿轮上），另端小齿轮助力式（电机和减速装置装在另端小齿轮上），齿条助力式（电机和减速装置套在齿条外侧）。 电动助力转向系统主要的优点有：自由度高，助力特性可以灵活的依据转向时的车速、横向加速度、汽车重量、电池电压、车轮气压等产生不同的助力，且修改方便；结构简单，相交与液压助力转向系统少了液压泵、转阀、液压管道等复杂的液压机构，不仅节省了大量的空间，也减少了 46重量；节能，对于驾驶员来说，最大的优点就是 相较于传统的液压助 力式的转向系统提升约 5%的燃油经济性。这是由买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 于 在转向时才工作，而液压转向系统不管需不需要助力都一直在运行，尤其在汽车高速行驶时，原本这时是最不需要转向助力的，而这时液压泵的功率消耗却是最大的；减振， 统具有较高的惯性力矩，对于来自轮胎的外部干扰可起到缓冲振动的作用。在高速相较于液压转向系统减振 25%环保，由于不存在液压油泄漏等问题使得 较于液压转向更为环保。 从整体上来讲国内近年来对于 研究发展很快，尤其是在控制策略的研究上，已经将不同的控制方法引如 ，并通过实 验和分析不断地完善和改进，但是在对于细节的优化上距离国外还有相当的差距，而且目前国内除了吉利汽车，还尚未自主知识产权的 离 批量化生产也还有一段路要走。 尽管电控液压助力装置从一定程度上缓解了传统的液压转向中轻便性和路感之间的矛盾，然而它还是没有从根本上解决 统存在的不足，随着汽车微电子技术的发展，汽车燃油节能的要求以及全球性倡导环保，其在布置、安装、密封性、操纵灵敏度、能量消耗、磨损与噪声等方面的不足已越来越明显，转向系统向着电动助力转向系统发展。 动力转向系是在驾驶员的控制下 ，借助于汽车发动机产生的液压力或电动机驱动力来实现车论转向。由于采用动力转向可以减少驾驶员手动转向力矩，改善汽车的转向轻便性和汽车的操纵稳定性，因此在国外不仅在商用车上，而且在中高级轿车和轻型车上也逐渐普遍应用。动力转向系统主要有液压助力式、气动助力式和电动助力式等三种形式。其中液压助力转向系统由于其工作压力大，结构紧凑，而广泛应用。 液压助力转向器自五十年代发展以来，已日趋成熟，得到广泛应用，近几年主要是提高现机构的轻量化，简化结构；提升工作油压。用压铸铝代替铸铁的转向器壳体；用塑料油箱代替钢板冲压油箱； 对于轻型车和轿车，用铝合金转向轴万向节等措施，这些均可减轻 50%以上重量，其次，改进 “路感 ”特性，为了满足高速直行位置附近 “路感 ”效果，改变阀特性，使其静特性曲线的中间部位比较平坦。 传统的液压助力动力转向系统在多采用固定的放大倍率存在着一些缺点：如果所设计的固定放大倍率的动力转向系统是为了减少汽车在停车或低速行驶状态下转向盘的操舵力，则当汽车以高速行驶时，这一固定放大倍率会使转向盘的操舵力显得太小，高速行驶时 “路感 ”差，不利于汽车的方向控制；反之，如果设计的固定放大倍率的动力转向系统是为了增加汽车在高速行 驶时转向力，则当汽车低速行驶时，转向转向盘的力显得太大，破坏了低速状况下的操纵轻便性，为了解决这个问题，目前汽车界将电子控制技术应用在汽车动力转向系统中，使汽车转向性能达到令人满意的程度。迄今为止，电子控制液压动力转向系统已在轿车上获得应用。电子控制液压动力转向是在传统的液压助力转向基础上增设了控制液体流量的电磁阀，车速传感器和电子控制买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 单元等。 现在，世界各国著名零件厂商正在大力研究开发一种新型的动力转向系统，即电子控制电动动力转向系统。电子控制电动动力转向系统是在机械转向系统的基础上，根据作用在转向盘上的 转矩信号和车速信号，通过电子控制装置使电机产生相应大小和方向的辅助力，协助驾驶员进行转向操纵，并获得最佳转向特性的伺服系统。 电子控制电动动力转向系统 技术发展趋势可归结为 以下几点。 （ 1）电力驱动技术：系统中的电机要求端电压、转速较低、输出转矩相对较高、尺寸小。由于电机端电压低，而功率相对较高。所以电机电流较大，这给驱动单元的电子器件选择和电路设计带来一定困难。 （ 2）非接触式传感器技术：系统中的转向盘转矩传感器要求结构简单、工作可靠、价格便宜，精度适中。考虑到可靠性问题，目前国外多采用非接触式。而接触式传 感器应用较少。 （ 3）转向控制技术：由于系统在原有的机械式转向系统中增加了电机和减速器，使得转向操纵机构的惯性增大，为此需引入惯性控制和阻力控制，避免在电机开始助力和结束助力时对转向操纵产生影响。同时，为获得更好的 “路感 ”，必需根据汽车的行驶速度和转向状态确定合理的助力大小和方向。 （ 4）系统与整车性能匹配：汽车本身是由各子系统组成的既相互联系又相互制约的有机整体，当汽车某个子系统改变时，整车性能也产生相应的变化。因此，必须对系统与汽车上的其它子系统进行匹配，以利整车性能达到最优化。 随着电子技术和控制方法 的进一步发展，有人提出了一个大胆的假设：即取消转向盘与转向轮之间的机械连接，完全由电能实现转向，这就是线控转向系统。 线控电动转向系统的特点：提高了驾驶员的安全性，由于减少了转向柱等机械机构，使得驾驶员周围空间变大，正面碰撞时对驾驶员的伤害得到了大大的降低。另外同样安全气囊与驾驶员间的距离加大，使得安全气囊可以张得更大，以增加对驾驶员的保护；提高了汽车的操纵性，由于可以实现传动比的任意设置，并针对不同的车速，转向状况进行参数补偿，从而提高汽车的操纵性；提高汽车的全面智能化，线控转向系统可以和其它的设备如 碰撞、自动导航、自动驾驶等系统结合起来，最终实现汽车的全面智能化；改善驾驶员的路感，在 路感由模拟生成，使得在回正力矩控制方面可以从信号中提出最能够反应汽车实际行驶状态和路面状况的信息，作为方向盘回正力矩的控制变量，使方向盘仅仅向驾驶员提供有用的信息，从而为驾驶员提供更为真实的 “路感 ”。 线控转向系统还存在着可靠性的问题，目前欧洲汽车法规还要求驾驶员与转向车轮之间必须有机械连接，而闲空转向系统作为一个还不成熟的技术目前还不能有足够买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 的证据证明其可靠性。其次，线控转向系统还需要在可靠性与成本之间做出 较好的平衡；线控转向还将与其它的汽车电气系统通过 线连接在中央控制器上，由中央控制器统一协调控制汽车的运用，从而实现汽车电气的一体化和智能化； 总之，线控转向在 基础上，将转向系统的发展又推进了一步，它将为实现汽车智能化驾驶提供技术支持。 计研究的主要内容 通过阅读资料，分析与确定转向机构的整体设计方案。对设计参数进行分析与确定，并在此基础上对转向机构计算研究。对设计结果进行强度计算校核以保证转向机构的可靠性，安全性。介绍设计的转向机构的维修及保养方法。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 2 章 转向系统 方 案分析 根据所采用的转向传动副的不同，转向器的结构型式有多种。常见的有齿轮齿条式、循环球式、球面蜗杆滚轮式、蜗杆指销式等。 对转向其结构形式的选择，主要是根据汽车的类型、前轴负荷、使用条件等来决定，并要考虑其效率特性、角传动比变化特性等对使用条件的适应性以及转向器的其他性能、寿命、制造工艺等。中、小型轿车以及前轴负荷小于 客车、货车，多采用齿轮齿条式转向器。球面蜗杆滚轮式转向器曾广泛用在轻型和中型汽车上，例如：当前轴轴荷不大于 无动力转向和不大于 4t 带动力转向的汽车均可选用这种结构 型式。循环球式转向器则是当前广泛使用的一种结构，高级轿车和轻型及以上的客车、货车均多采用。轿车、客车多行驶于好路面上，可以选用正效率高、可逆程度大些的转向器。矿山、工地用汽车和越野汽车，经常在坏路或在无路地带行驶，推荐选用极限可逆式转向器，但当系统中装有液力式动力转向或在转向横拉杆上装有减振器时，则可采用正、逆效率均高的转向器，因为路面的冲击可由液体或减振器吸收，转向盘不会产生 “ 打手现象 ”。 关于转向器角传动比对使用条件的适应性问题，也是选择转向器时应考虑的一个方面。对于前轴负荷不大的或装有动力转向的汽 车来说，转向的轻便性不成问题，而主要应考虑汽车高速直线行驶的稳定性和减小转向盘的总圈数以提高汽车的转向灵敏性。因为高速行驶时，很小的前轮转角也会导致产生较大的横向加速度使轮胎发生侧滑。这时应选用转向盘处于中间位置时角传动比较大而左、右两端角传动比较小的转向器。对于前轴负荷较大且未装动力转向的汽车来说，为了避免 “转向沉重 ”，则应选择具有两端的角传动比较大、中间较小的角传动比变化特性的转向器。 轮齿条式转向器 齿轮齿条式转向器由与转向轴做成一体的转向齿轮和常与转向横拉杆做成一体的齿条组成。与其他形式 的转向器比较，齿轮齿条式转向器最主要的优点是：结构简单、紧凑；壳体采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量比较小；传动效率高达 90%；齿轮与齿条之间因磨损出现间隙以后，利用装在齿条背部、靠近主动小齿轮处的压紧力可以调节的弹簧。能自动消除齿间间隙，这不仅可以提高转向系统的刚度。还可以防止工作时产生冲击和噪声；转向器占用的体积小；没有转向摇臂和直拉杆，所以转向轮转角可以增大；制造成本低。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 齿轮齿条式转向器的主要缺点是：因逆效率高，汽车在不平路面上行驶时，发生在转向轮与路面之间冲击力的大部分能传至转向盘，称之为反 冲。反冲现象会使驾驶员精神紧张，并难以准确控制汽车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，同时对驾驶员造成伤害。 根据输入齿轮位置和输出特点不同，齿轮齿条式转向起有四种形式：中间输入，两端输出 （图 ；侧面输入，两端输出 （图 ；侧面输入，中间输出 （图 ；侧面输入，一端输出 （图 。 图 轮齿条式转向器的四种形式 采用侧面输入，中间输出方案时，与齿条连的左，右拉杆延伸到接近汽车纵向对称平面附近。由于拉杆长度增加，车轮上、下跳动时拉杆摆角减小，有利于减少车轮上、下跳动时转向 系与悬架系的运动干涉。拉杆与齿条用螺栓固定连接，因此，两拉杆那与齿条同时向左或右移动，为此在转向器壳体上开有轴向的长槽，从而降低了它的强度。 采用两端输出方案时，由于转向拉杆长度受到限制，容易与悬架系统导向机构产生运动干涉。 侧面输入，一端输出的齿轮齿条式转向器，常用在平头货车上。 齿轮齿条式转向器采用直齿圆柱齿轮与直齿齿条啮合，则运转平稳降低，冲击大，工作噪声增加。此外，齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角只能是直角，为此因与总体布置不适应而遭淘汰。采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合的齿轮齿条式转向器，重合度增加，运 转平稳，冲击与工作噪声均下降，而且齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角易于满足总体设计的要求。因为斜齿工作时有轴向力作用，所以转向器应该采用推力轴承，使轴承寿命降低，还有斜齿轮的滑磨比较大是它的缺点。 齿条断面形状有圆形、 V 形和 Y 形三种。圆形断面齿条的制作工艺比较简单。 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 形和 Y 形断面齿条与圆形断面比较，消耗的材料少，约节省 20%，故质量小；位于齿下面的两斜面与齿条托座接触，可用来防止齿条绕轴线转动； Y 形断面齿条的齿宽可以做得宽些，因而强度得到增加。在齿条与托座之间通常装有用减磨材料（如聚四氟乙烯）做的垫片，以减少滑 动摩擦。当车轮跳动、转向或转向器工作时，如在齿条上作用有能使齿条旋转的力矩时，应选用 V 形和 Y 形断面齿条，用来防止因齿条旋转而破坏齿轮、齿条的齿不能正确啮合的情况出现。 为了防止齿条旋转，也有在转向器壳体上设计导向槽的，槽内嵌装导向块，并将拉杆、导向块与齿条固定在一起。齿条移动时导向块在导向槽内随之移动，齿条旋转时导向块可防止齿条旋转。要求这种结构的导向块与导向槽之间的配合要适当。配合过紧会为转向和转向轮回正带来困难，配合过松齿条仍能旋转，并伴有敲击噪声。 根据齿轮齿条式转向器和转向梯形相对前轴位置的不同，齿 轮齿条式转向器在汽车上有四种布置：形式转向器位于前轴后方，后置梯形；转向器位于前轴后方，前置梯形；转向器位于前轴前方，后置梯形；转向器位于前轴前方，前置梯形。 齿轮齿条式转向器广泛应用于乘用车上。载质量不大，前轮采用独立悬架的货车和客车有些也用齿轮齿条式转向器。 环球式转向器 循环球式转向器又有两种结构型式，即常见的循环球 曲柄销式。它们各有两个传动副，前者为：螺杆、钢球和螺母传动副以及落幕上的齿条和摇臂轴上的齿扇传动副；后者为螺杆、钢球和螺母传动副以及螺母上的销座与摇 臂轴的锥销或球销传动副。两种结构的调整间隙方法均是利用调整螺栓移动摇臂轴来进行调整。 循环球式转向器的传动效率高、工作平稳、可靠，螺杆及螺母上的螺旋槽经渗碳、淬火及磨削加工，耐磨性好、寿命长。齿扇与齿条啮合间隙的调整方便易行，这种结构与液力式动力转向液压装置的匹配布置也极为方便。 循环球式转向器有螺杆和螺母共同形成的落选槽内装钢球构成的传动副，以及螺母上齿条与摇臂轴上齿扇构成的传动副组成，如图 示。 循环球式转向器的优点是：在螺杆和螺母之间因为有可以循环流动的钢球，将滑动摩擦转变为滚动摩擦，因而传动效 率可以达到 75% 85%；在结构和工艺上采取措施后，包括提高制造精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺杆、螺母上的螺旋槽经淬火和磨削加工，使之有足够的使用寿命；转向器的传动 比可以变化；工作平稳可靠；齿条和齿扇之间的间隙调整工作容易进行 （图 适合用来做整体式动力转向器。 循环球式转向器的主要缺点是：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 高。循环球式转向器主要用于商用车上。 图 环球式转向器示意图 图 环球式转向器的间隙调整机构 杆滚轮式转向器 蜗杆滚轮式转向器由蜗杆和滚轮啮合而构成。主要优点是：结构简单；制造容易；因为滚轮的齿面和蜗杆上的螺纹呈面接触，所以有比较高的强度，工作可靠，磨损小，寿命长；逆效率低。 蜗杆滚轮式转向器的主要缺点是：正效率低；工作齿面磨损以后，调