cvt无级变速器

CVT（无级变速器）工作原理有人说，年老守旧的人无法接受新事物。但无级变速器(CVT)的概念却是莱昂纳多达芬奇( Leonardo da Vinci)早在 500多年前就已经提出了，现在，无级变速器在一些汽车中将取代行星齿轮自动变速器，从这个意义上讲，年老守旧的人却已经走在了前面。事实上，自 1886年申请第一台环形 CVT专利后，这项技术就已经得到了细化及改进。当今，多家汽车制造商（包括通用汽车、奥迪、本田和日产）正在围绕 CVT设计动力传动系统。 日产汽车公司供图带有 Xtronic CVT的日产 HR15DE发动机在此文章中，我们将探究 CVT在典型后轮驱动汽车中的作用，并在此过程中解答很多问题： CVT与传统行星自动变速器相比如何？ 它有哪些配件以及这些配件的作用？ 与传统自动变速器相比，CVT 有哪些优点？ 有哪些缺点？ 驾驶一辆装有 CVT的汽车，感觉如何？ 哪些构造和车型采用了 CVT？ 除了在汽车中，CVT 还有其他方面的应用吗？ 现在开始了解一些变速器的基本知识。 如果您在自动变速器工作原理一文中读过有关自动变速器结构和功能的内容，就会知道变速器的作用是改变汽车发动机和车轮之间的速比。换句话说，没有变速器的汽车只有一个档位，这个档位使汽车以期望的最高速度行驶。想象一下，您驾驶着一辆只有一档或三档的汽车，只有一档的汽车从完全停止状态正常加速，并且可以攀爬陡峭的坡地，但它的最高速度将限制在每小时几公里。 另一种情况下，只有三档的汽车将以 130公里/小时的速度在公路上飞驰，但在起动后，几乎没有加速度，而且不能爬坡。 因此，随着驾驶条件的更改，变速器的使用可以在从低到高的档位范围内更有效地利用发动机扭矩，并可以手动或自动控制这些档位。戴姆勒-克莱斯勒公司供图梅赛德斯-奔驰 CLK自动变速器在传统自动变速器中，档位实际上是齿轮，即帮助发送和修改旋转运动和扭矩的联锁齿轮。行星齿轮的组合将产生变速器能够产生的所有不同的传动比，该组合通常包含四个前进档和一个倒档。当此类变速器循环通过其齿轮，驾驶员在每个档位啮合时会感觉到颠簸。CVT基本知识无级变速器与传统的自动变速器不同，它不带一组齿轮组成的齿轮箱，这意味着它没有联锁齿轮。最常见类型的 CVT可以在设计精巧的皮带轮系统上操作，该皮带轮系统可以在最高档位和最低档位间提供无限的可变性，而没有不连续的步骤或换档。 福特汽车公司供图带有 CVT的福特自由行 Duratec发动机如果您想知道为什么在 CVT的解释中还是会出现“档”这个字，请记住，一般来说，档是指发动机轴转速与传动轴转速的比率。虽然CVT不使用一组行星齿轮来改变这个比率，但习惯上还是说成挂低“档”和挂高“档”。 无档位： CVT 革新年表1490年达芬奇绘制了无级变速器的草图 1886年申请第一台环形 CVT专利 1935年亚迪耶道奇收到了环形 CVT的美国专利证书 1939年引入了基于行星齿轮系统的全自动变速器 1958年达夫（荷兰人）生产出用于汽车的CVT 1989年斯巴鲁贾斯蒂 GL是第一辆在美国生产销售的 CVT汽车 2002年带有 CVT的 Saturn Vue首次亮相，是第一辆使用 CVT技术的 Saturn 2004年福特开始使用 CVT 基于皮带轮的 CVT观察行星自动变速器，您会看到一个由齿轮、制动器、离合器和控制部件组成的复杂装置。比较而言，无级变速器真是简单至极。多数 CVT只有三个基本部件： 高功率金属或橡胶皮带 可变输入“驱动”皮带轮 输出“从动”皮带轮 CVT还有各种微处理器和传感器，但上述三种部件是实现此项技术的关键元件。 可变直径皮带轮是 CVT的核心。每个皮带轮都由两个相对的 20度圆锥组成。皮带位于两个圆锥之间的凹槽中。如果皮带是橡胶的，则最好使用 V型皮带。V 型皮带是由于皮带的横截面为 V型而得名，它可增加皮带的摩擦粘着力。 当皮带轮的两个圆锥离的很远（即直径增大时），皮带位于凹槽中的较低位置，而围绕皮带轮转动的皮带半径将变小。当皮带轮的两个圆锥离的很近（即直径减小时），皮带位于凹槽中的较高位置，而围绕皮带轮转动的皮带半径将变大。CVT 可以使用液压压力、离心力或弹簧张力来产生调整皮带轮半轴所需的力。 可变直径皮带轮必须始终成对出现。其中一个皮带轮，称为驱动皮带轮，它连接到发动机的曲轴上。驱动皮带轮也称为输入皮带轮，因为正是通过该皮带轮将发动机的能量传输给变速器。另一个皮带轮称为从动皮带轮，这是因为要通过第一个皮带轮来转动它。从动皮带轮作为输出皮带轮，可以将能量传输给驱动轴。 日产汽车公司供图基于皮带轮的 CVT皮带轮中心与皮带在凹槽中的接触位置之间的距离即为节圆半径。当皮带轮远离时，皮带位于较低处，且节圆半径减小。当皮带轮靠近时，皮带位于较高处，且节圆半径增加。驱动皮带轮的节圆半径与从动皮带轮的节圆半径之比决定了档位的高低。当一个皮带轮的半径增加时，另一个皮带轮的半径将减小以保持皮带紧绷。随着两个皮带轮改变它们相互的半径，将产生了无数个传动比从低到高的所有值。例如，当驱动皮带轮的节圆半径较小，而从动皮带轮的半径较大时，从动皮带轮的旋转速度将减小，从而产生较低的“档”。当驱动皮带轮的节圆半径较大，而从动皮带轮的半径较小时，从动皮带轮的旋转速度将增加，从而产生较高的“档”。因此在理论上，CVT 在任何时候、任何发动机上或处于任何车速时都具有可以运行的无数个“档”。 CVT的简单性和连续性使其成为适用于各种机器和设备（不仅是汽车）的理想变速器。CVT 在动力工具和压钻机中的应用已有多年历史。它们还用在各种车辆中，包括拖拉机、雪地车和小型摩托车。在所有这些应用中，变速器均采用高密度橡胶皮带，它会滑动和伸展，因此会降低它们的效率。 新材料的引进使 CVT变得更可靠和高效。连接皮带轮的金属带的设计和开发是一项最重要的改进。这些柔韧的皮带由多种（通常为 9或 12种）薄带钢组成，这些薄带钢又由高强度、领结形的金属束集而成。 金属带设计金属带不会滑动而且高度耐用，使 CVT可以承受更大的发动机扭矩。此外，它们也比橡胶皮带驱动的 CVT噪音更低。 环形 CVT另外一种 CVT环形 CVT系统，用盘片和动力滚子代替了皮带和皮带轮。 日产汽车公司供图日产 Extroid环形 CVT虽然这种系统看起来有很大的不同，但其所有的部件都与皮带和皮带轮系统类似，所以它们是相同的装置，即无级变速器。下面是它的工作原理： 一个盘片连接到发动机上。这相当于驱动皮带轮。 另一个盘片连接到驱动轴上。这相当于从动皮带轮。 滚子或车轮位于作用类似于皮带的盘片之间，将动力从一个盘片传送到另一个盘片。 轮子可以沿两个轴旋转。它们围绕水平轴旋转并沿垂直轴内侧或外侧倾斜，这样车轮就可以接触盘片的不同区域。当车轮接触驱动盘片的中心处附近时，它们必须接触从动盘片的轮缘附近，从而降低速度并增加扭矩（即低挡）。而当车轮接触驱动盘片的轮缘附近时，它们必须接触从动盘片的中心附近，从而增加速度并减小扭矩（即超速挡）。车轮的微小倾斜将逐渐增加传动比，从而产生平稳的、几乎是瞬时的比率变化。 液压 CVT皮带轮和 V型皮带 CVT以及环形 CVT都是摩擦式 CVT，它们都是通过改变两个旋转体之间接触点的半径来起作用。还有另一种类型的CVT，称为液压 CVT，它使用变排量泵来改变流入液压电机的液体量。在这类的变速器中，发动机的旋转运动可在驱动侧的液压泵上进行。该泵将旋转运动转化为液体流。然后，使用从动侧的液压电机，将液体流转换回旋转运动。 通常，液压变速器与行星齿轮组和离合器组合形成混合型系统，称为液压机械变速器。液压机械变速器可以用三种不同的模式将动力从发动机传输到车轮上。在低速时，动力通过液压传输；在高速时，动力通过机械传输。介于这两种极端情况时，变速器则采用液压和机械两种方式传输动力。液压机械变速器是重型应用的理想选择，这就是为什么它在农用拖拉机和适合各种地形的车辆中使用很普遍的原因。 无级变速器的优点使它的应用越来越普遍。它的诸多优点使它们越来越多地受到驾驶员和环保主义者的青睐。下表描述了 CVT的一些重要功能和优点。 CVT的优点功能 优点从完全停止到巡航速度的恒定、无级加速消除了“换档冲击”，使驾驶更平稳无论汽车的行驶速度有多快，都可以使汽车保持最佳的动力范围 提高了燃油利用效率灵活地响应条件变化，如节气门和速度变化消除了在汽车降速（尤其是爬坡时）时的齿轮抖动CVT的动力损失比普通自动变速器更低 更平稳地加速更好地控制汽油机的速度范围 更好地控制排放可以结合自动机械离合器 代替低效的液力变矩器在欧洲，带有 CVT的汽车已经普及多年了。但这项技术却花了一段时间才在美国站稳脚跟。美国生产的第一辆 CVT汽车是斯巴鲁Justy。 斯巴鲁（法国）供图斯巴鲁 Justy从 1989年到 1993年之间，在销售上贾斯蒂一直受到美国驾驶员的冷落。那么，基于 CVT的新型汽车（例如土星 Vue、奥迪 A4和A6、日产美伦奴和本田 Insight）有什么不同之处呢？回答该问题的最好方式是“试驾”其中的一辆车。下面的动画为比较带有 CVT的汽车与不带有 CVT的汽车的加速提供了一个直观的试驾体验。 当踩下带有无级变速器汽车的加速踏板时，您就会立即感觉到差异。发动机的转动能直接上升到它产生最大功率的转速，并保持该速度。但汽车不会立即响应。过一会儿，变速器开始工作，对汽车进行缓慢、稳定的加速，而无需任何换档。 理论上，带有 CVT的汽车达到 100公里/小时比具有相同发动机和手动变速器的相同汽车快 25%。这是因为 CVT将发动机运转曲线上的每一点都转化成了它本身运转曲线上的相应点。 如果看一下不带 CVT汽车的功率输出曲线，您就会发现的确如此。请注意：这种情况下的转速表显示了在每个齿轮变化时发动机的转速变化，这在功率输出曲线中记录为峰值（也就是驾驶员感觉到的颠簸）。 CVT在爬山时同样高效。由于 CVT无级地循环下降至适合于驾驶条件的传动比，因此不存在“齿轮抖动”。而传统的自动变速器要来回换档，以尝试找出合适的档位，这样就非常低效了。 除了所有这些优点，CVT 也存在一些缺点。在美国，他们正在试图克服形象问题。例如，斯巴鲁 Justy被认为是不重要的微型汽车。习惯上，皮带驱动的 CVT的扭矩量限制在它们可以处理的范围，它比自动和手动的变速器更大、更重。虽然 CVT凭借技术优势加入了竞争（日产美伦奴的 CVT可以处理 3.5升、245 马力 V6发动机），但第一印象仍很难改变。轩逸新一代 XTRONIC CVT无级变速器轩逸是全球首次搭载 CVT 无级变速器的 2.0L 轿车。CVT(Continuously Variable Transmission)无级变速是指在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的 ”速比转换，是汽车工业变速箱领域中的革命性突破。与传统 AT 自动变速箱的多齿轮组不同，CVT 无级变速器采用了两只由高强度钢带连接起来的滑轮，通过无级性地改变钢带所连接的滑轮直径，达到连续性的改变速比，从而反应更迅速、加速更有力，同时更节省燃油。CVT 无级变速器特点：智能化控制，实现人车合一的理想状态CVT 无级变速器能根据驾驶者的意图和不同路况，切换至适当的速比，使驾驶更加顺畅、便捷。零换挡冲击、零时差加速感通过“无级的 ”速比转换，实现敏锐、顺畅的换挡及快速、有效的加速，带来更大的驾驶愉悦感。绝佳燃油经济性CVT 无级变速器与 MR20DE 引擎完美结合，使引擎始终在经济油耗状态下工作，油耗比传统的 AT 自动变速箱节省约 15%独特的高抗拉强度钢带结构及变速箱油终生免更换，带来极佳的耐久可靠性CVT 无级变速器由高抗拉强度钢片打造并采用独特的带状结构，实现极佳的耐久性。变速箱油终生免更换，确保变速箱的可靠性，同时大幅降低使用成本。现在市场上销售的汽车，装备的变速箱主要有手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、无级变速器（CVT）。1、MT：手动变速器(MT： Manual Transmission)采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值 (也就是所谓的“级”)。比如，一挡变速比是 3.455,二挡是 2.056,再到五挡的 0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有 5 个值( 即有 5级)，所以说它是有级变速器。手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。2、AT ：自动变速器(AT:Automatic Transmission)是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降。AT 与 MT 的相同点，就是二者都是有级式变速器，只不过 AT 能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。（1） AT 的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而 AT 是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是 AT 最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。（2） AT 的优缺点 ：AT 不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。（3） AMTAMT 在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此 AMT 实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于 AMT 能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT 的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定 AMT 的性能与运行质量。3、CVT：无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从 3.455 一直变化到 0.85。CVT 结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。CVT 采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT 是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与 AT 比较具有较高的运行效率，油耗较低。但 CVT 的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在 1 升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约 4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT 将是自动变速箱的发展方向。国内目前有三款 CVT 产品，分别是奥迪、飞度、西耶那（帕力奥），第四款上市的 CVT 就是旗云。这四款产品中只有奥迪和旗云带巡航定速。CVT 的发展历史CVT 技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用 CVT 技术的鼻祖，早在 1886 年就将 V 型橡胶带式 CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958 年，荷兰的 DAF 公司 H.Van Doorne 博士研制成功了名为 Variomatic 的双 V 型橡胶带式CVT，并装备于 DAF 公司制造的 Daffodil 轿车上，其销量超过了 100 万辆。但是由于橡胶带式 CVT 存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于 135Nm 以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。然而提高传动带性能和 CVT 传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到 CVT 系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在 CVT 中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了 CVT 系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代 CVT 的面世。进入 20 世纪 90 年代，汽车界对 CVT 技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT 被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到 CVT 中。1997 年上半年，日本日产公司开发了使用在 2.0L 汽车上的 CVT。在此基础上，日产公司在 1998 年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的 CVT。新型 CVT 采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发 CVT 的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的 CVT 的应用范围从 1.0 L 扩大到 3.0L 的轿车。日本三菱公司已选择了 CVT 平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V 型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。 CVT 根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L 或更小)与 CVT 组合。日本富士重工同时拥有 15 年开发 CVT 的经验。1997 年 5 月，富士重工将它的 Vistro 微型车装配了全计算机控制式 E-CVT(含有六档手动换档模式的 CVT)。驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。富士重工在 Pleo 微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范围从 1：10-5.5 ：1。1999 年上半年，美国的福特公司和德国 ZF 公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产 CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从 2001 年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的 CFT23 型 CVT。ZF 公司设计的 CVT 是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF 公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产 CVT 系列。ZF 公司称：与四档自动变速器相比，CVT 系统能够将加速性能提高 10%，燃油经济性提高 10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT 系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动 CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。德国 ZF 公司从 1999 年中期开始为 Rover 216 型汽车提供钢带驱动的 VT1 型 CVT。这种 CVT 包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的 ECU 可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。德国博世的电子式 CVT 控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档 ECU 组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。CVT 变速器的应用1987 年，日本 Subaru 把装备 CVT 变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的 Ford 和 Fiat 也将 VDT-CVT 装备于排量为 1.1L 到1.6L 的轿车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的 CVT 的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的 CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行 CVT 的研发工作。现在NISSAN、TOYOTA 、FORD、GM、AUDI 等著名汽车品牌中，都有配备 CVT 变速器的轿车销售，全世界 CVT 轿车的年产量已达到近 50 万辆。有一点值得注意的是，装备有 CVT 的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。然而我国汽车业所需的自动变速器（AT）全部依赖进口，这使得国产汽车配备 AT 后，成本增加很大，而装备自行开发生产 CVT 变速器，其成本提高不大，说明 CVT 的市场前景令人乐观。目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。自“九 五”期间轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合我国国情的汽车。在最近的十几年中，CVT 技术已经上前迈进了一大步，使得 CVT 比有着超过 100 年历史的机械变速器 MT 和有着超过 50 年历史的自动变速器 AT 更有竞争力。CVT 技术正处于寿命周期的开始，CVT 的特性将进一步提高。什么是 CVT？CVT 的主要结构和工作原理如图 1 所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。无级变速器（CVT）电控系统结构原理图金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成 V 型槽来与 V 型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到 CVT 的主动轮，然后通过 V 型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与 V 型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿 V 型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿 V 型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT 的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。CVT 的特性1、经济性CVT 可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的 Golf VR6 轿车上分别安装了 4-AT 和 CVT 进行 ECE 市区循环和 ECE 郊区循环测试，证明 CVT 能够有效节约燃油( 如表 1)安装 4-AT 和 CVT 的大众公司的 Golf VR6 汽车的燃油消耗对比试验油耗 4-AT CVTECE 市区循环，L/100km 14.4 13.2ECE 郊区 /远程循环， L/100km 10.8 9.890km/h 匀速，L/100km 8.3 7.0120km/h，L/100km 10.3 9.22、动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于 CVT 的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以 CVT 的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。3、排放CVT 的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF 公司将自己生产的 CVT 装车进行测试，其废气排放量比安装 4-AT 的汽车减少了大约 10%。4、成本CVT 系统结构简单，零部件数目比 AT(约 500 个)少(约 300 个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT 的成本将会比 AT 小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT 零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵) 的生产成本，将降低 20%-30%。勿庸置疑，CVT 变速器的技术含量和制造难度都要比 MT 变速器高，与 AT 变速器相仿，由于金属带式 CVT 的结构简单，所含的零件数量比 AT 变速器少 40左右，整车的质量因而也有所减轻。5、驾驶平顺性由于 CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。A 自动档（CVT 变速器）车如何省油？等红灯时应该把档位从 D 挡推回 N 挡？和正常自动手动变速器一样，比如避免急加速急刹车猛转向等等，动作应轻缓，省车省油。退到空挡相对省油，不要猛踩油门，尽量避免急刹车B 请问自动档车红灯时候关了引擎省油还是把档挂在空档上省油还是就在 d 档上踩着刹车省油？30 秒左右的红灯时间肯定是不关引擎的。我一般都是会挂 D 档，然后猜着刹车。毕竟只有不到 1 分钟时间，要省油就挂 N 档，就是空挡。另如果你是在市区里跑，一般时速不超过 60KM/H 的话，可以尝试挂 2 档或 1 档行使，尽量避免 D 档到底的驾驶习惯。进 N 挡待会儿，还是省点的，要是太短的就没必要了，对变速箱还有一点点点点磨损C 卡罗拉轿车自动档 1.8 的 VVT-i 发动机与东风日产轩逸轿车 2.0 无级变速（CVT）发动机哪个更省油？轩逸 开了就知道 轩逸的 CVT 无级变速器 是尖端技术了 比 Z350 跑车就少个手自一体 就算油耗相同的情况下轩逸也是 2.0动力 卡罗拉只是 1.8动力D CVT 无级变速器是不是在行驶中不需要换档 装备 CVT 无级变速器的车上的换档杆上为什么有“”“”标识，是不是加减档的意思？不是说无级变速吗？怎么还有档位之分？你好，我来说说吧，你说吧对，顾名思义无级变速就是没有固定的档位，齿比是连续变换的。至于你说的“” ，“”，是为了增加运动性，而添加的虚拟档位，也就是故意强加的固定齿比。呵呵，希望我的回答能给你一点帮助。CVT 式的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统伤脑筋的疏齿比、密齿比设计，引擎性能、耗油、废气排放的最佳控制，都更容易达到。CVT 传动的机械效率、省油性，比传统手排变速箱的齿轮传动低了约五个百分点，但是还是大大优于自动变速箱，此外其体积比传统变速箱小，也是一个重要的优点。造价高是缺点本田 CRV：坚挺的价格，似乎让买的人什么时候出手都可以，外观、操控、穿过性都是一流，而且一直名列销售量第一位置，我很想买，但因现在开的老婆单位的老款，所以不想在弄个风格一样的开。总结篇:酝酿了一个晚上,不知怎么对自己的选车经历进行总结,就从我对各个车系中级车评价开始!日系车优点：做工细致、燃油经济、空间合理、人性化设计、价格还算厚道缺点：车体普遍轻，安全性受到质疑主要品牌：本田、丰田、日产、马自达个人评价：本田、丰田销量遥遥领先，但品牌度我更认知日产美系车优点：大气、厚重、舒适、安静、安全缺点：燃油不经济，空间很不合理，外面看见那么大气，内饰却略显不足主要品牌：通用、福特和克莱斯勒个人评价：美系车的燃油经济性也成为最近美国支持三大汽车商的绊脚石，应该为国际环保做做贡献了！德系车优点：安全、耐用缺点：内饰缺乏新意，研发人员似乎总是原地转圈，不信你看任一款大众车型内饰都有似曾相识的感觉。主要品牌：大众个人评价：内在美很重要，但不表现出来，大家还是不认可，不能光靠低价的捷达、桑塔那去拼销量呀，更应该造出一些内外兼修的好车来。意外的收获:和老婆去提 RW750, 路上我建议看看轩逸,这下不了得,我和老婆全相中了,还说啥直接就定了,2.0 豪华版,对于轩逸我还是觉得亲切感!中肯的说为什么选轩逸:1、漂亮的外观，舒服的内饰，让人有种回家的感觉2、方向灵敏，安全质量高，我姐夫开的是老蓝鸟，三个人开车在山路上，转弯处对面逆行一辆卡车，为了躲避，车子从 20 多米的山沟掉下去了，整车基本报废，安全气囊全部打开，车上人除擦伤没有大问题。3、配置高，能满足不同人的要求4、缺点：整车偏轻，2。0 的排量拉 1260KG 车绰绰有余呀，所以建议车里可以放些东西，压住车，呵呵。发动机及变速箱解析:全新的 2.0 升发动机与 CVT 变速箱配合默契，动力性与燃油经济性两不误在轩逸上采用的 2.0 升直列四缸发动机代号为 MR20DE，采用全铝合金材料制成，不仅重量更轻，而且强度更高。C-VTC技术可以让空气流动得更加合理顺畅，使汽油保持在最佳燃烧状态，让发动机具有更好的动力表现和更佳的燃油经济性，其最大功率和扭矩分别为 100kW 和 189Nm。与之匹配的变速箱也并非等闲之辈，轩逸采用的是日产研发的第三代无级变速器，名为 XTRONIC CVT。此款变速箱不仅可以让发动机的动力无间断地输出，还对节省燃油有很大的帮助，并且在正常使用下终生无需更换变速箱油，大大减少了日后的维护费用和时间。许多事情都是两方面的，或者说 CVT 也是把双刃剑。虽然在 D 挡下正常行驶时动力输出均匀连贯，你丝毫感觉不到换挡的动静，但这样一来，自然也就缺乏了驾驶乐趣。因此它更适合那些不以追求驾驶乐趣为目的的人们驾驶。轩逸专门为配合 CVT 而设计的新型发动机的工作状况也较平顺，车内很难感觉到震动和噪音。高速行驶时路噪和风噪也控制得比较理想，只是车身对侧风的抵御能力还有待加强，当车速较高时，如超过 140km/h 时或更高时，坐在后排的人们会感觉有点轻微飘动。如果想开得更有激情些，或跑山路爬坡、超车，只要把“S”挡的开关按下就可以了。此时发动机会保持在较高的转速范围内，低沉的声浪传入车内，但并不吵闹。在山路上超车变成了一项轻松且愉快的事情，如果油门踏板的灵敏度可以再调高一些就更有感觉了。当然，其代价是要多耗些燃油。悬挂形式虽然不算新颖，但技术含量并不低，前后大尺寸的刹车盘是其制动性能的有力保障轩逸的前悬挂为麦弗逊式，后悬挂为扭力梁式。虽然从悬挂形式上来看并没有什么亮点，但通过拉升弹簧、脉冲控制及带预负荷机构减震阀等技术的应用，悬挂系统可以将路面上细小的震幅较好的吸收，并在重心偏移时对车身保持较好地支撑。但据乘坐在后排的同事反映，后悬挂在遇到颠簸路面时的上下震动还是有些偏大，牺牲了一些舒适性。轩逸配备的 ABS+EBD+BA 这些电子辅助程序在这个级别的车型中已无法再提起人们的兴趣，因为 TCS 甚至 ESP都早已出现在竞争对手的配置清单里。新轩逸 2.0 豪华版的感觉怎么样?我是老轩逸科技版车主， 新轩逸和老的比只是多了舒适性配置，三大件都一样。 新轩逸这车就是很舒适，配置很全，豪华版和科技办就是差了 DVD 和倒车影像罢了，其他应有尽有， 侧气囊，定速巡航，记忆座椅，后视镜下照电动折叠，无匙启动，真皮打孔座椅。一个 A级车，你还想要什么 开起来的感觉，真的很舒适，什么人都会开，有 S 档，超车有劲。 就是 CVT 因为无级变速，下坡速度会过快就加了发动机制动，所以开的时候很顺滑，但是如果刹车就 50km，30km 这两点有顿挫感。 操控因为偏向舒适，加上车身高，我感觉转弯的时候有点侧倾咯。 至于油耗，别相信官方宣传的鬼话， 我在广州市区开，12l/百公里都试过， 市区基本都是 89 左右，可能广州堵车严重点。但高速就很省，试过全程高速加了 40L 油 跑了 700km 还没亮灯。我开了 1年多， 感觉日产的 CVT 要省油，市区来说就要匀速前进，就是踩油门不要一下深一下松， 一直那个深度踩着，60KM 左右不要经常刹车，就很省。 堵车严重就比普通 at还严重点.日本 1.6 排量手动档的车，开空调在市区跑，基本都是 6-7 升左右，自动档是 7-8 升。日本 2.0 排量手动档的车，开空调在市区跑，基本都是 7-8 升左右，自动档是 8-9 升。我说的是北京数据，超过这油耗就肯定有问题。我的 2.0也无此问题.每次直接接通电源.挂 N.然后点火,然后挂 D走人 下车.挂 N,脚刹,熄火,挂 P,电源关到最后一档,下车走人这辆轩逸是 07 年结婚时买的 车型是 2.0科技天窗版，优惠 1万，裸车价 165800，但是装饰不优惠了，另外有一个条件是在 4S店上保险，全险不便宜，5500 多，说白了，优惠的车价利润要从这里挽回去一些，因为 4S店代理保险也有任务，完成任务才能得到对应利益。另外购置税是裸车价扣除增值税后价格的 10%，实收 14300元，心疼啊。这样购车全款接近 19W。以上的这几项费用基本是购车时一次性必须花费的，所以就不计入日常养车费用（包括保险，普遍购车时大家的心