五童路站招标设计说明

Comment D1: 过站费用是算在区间还是车站呢？五童路暗挖车站施工招标图设计说明1.工程概况 1.工程概况 xxx站位于 xxx区 xxx位置，车站呈南北向设置于规划二路及其支路的交汇处，东北、西北、西南侧为规划的居住用地，东南侧为商业用地。 （简要介绍车站地理位置，及周边环境概况）车站起点里程：Xxxx，车站终点里程 Xxxx，有效站台中心里程为 Xxxx。车站为地下两层 xxm岛式车站，轨面埋深 Xxm。车站顶部覆盖层厚约 xxm，车站宽度 xxm，长度 xxm，车站高度 xxm，左右端各设 x组活塞风井。 ，车站共设有 x个出入口。两端区间隧道采用复合式 TBM施工，车站拟采用 Xxxx过站形式。（简要介绍车站规模，车站起终点里程以车站内墙皮计，如涉及到 TBM过站及车站配线关系，需补充描述）车站主体利用 x组施工通道采用双侧壁导坑法施工，附属结构采用明挖+钻爆法施工。车站穿越地质围岩主要为砂质泥岩与砂岩，局部下穿城市道路、桥梁桩基及民房等构筑物。（简要介绍地质、施工工法及相应风险源，施工通道情况）五童路站位于渝北区，呈南北向布置于渝鲁大道东侧。车站北端为窦家花园立交桥匝道，南端为冲压厂高架桥，东西两侧均为鲁能星城居住区。车站起点里程：CK30+557.110，车站终点里程：CK31+162.110,有效站台中心里程：CK311+043.140。车站为地下两层（局部三层）12m 岛式车站，站前设折返线，中心里程处轨面埋深 18.38m。车站顶部覆盖层厚约 2.87m,车站宽 21.3m, 车站全长 606.85.0m。车站共设置 4个出入口，2组风亭。车站南端接明挖法区间，北端接钻爆法区间。车站主体结构采用明暗挖结合法施工，明挖段采用明挖顺做法，暗挖段采用双侧壁导坑法施工。附属结构 1、2 号出入口采用明挖+钻爆法施工，其余附属结构采用明挖法施工。车站穿越地质围岩主要为砂质泥岩与砂岩，车站主体结构离鲁能星城高层建筑较近。2.设计依据2.1设计依据1） 重庆市轨道交通环线工程可行性研究报告 （2012.7） 及专家组审查意见2） 重庆市轨道交通环线工程初步设计技术要求（初稿） （环线工程总体总包组 2012.8）3） 重庆市轨道交通环线工程设计技术接口管理文件（初稿） （环线工程总体总包组 2012.10）4） 重庆市轨道交通环线工程初步设计文件组成与内容（初稿） （环线工程总体总包组 2012.8）5） 重庆市轨道交通环线工程文件编制统一规定 （环线工程总体总包组 2012.8）6） 重庆市轨道交通环线东半环北段岩土工程勘察报告 （初步勘察） （2012 年 10月） ；重庆市轨道交通环线试验段 xxxx岩土工程勘察报告 （重庆市勘测院 2011.x）7） 2013-C-XL-01 环线初设线路提资 20130403（2013.4） ；重庆市轨道交通环线工程施工招标设计第 x版线路 （2013.3） ；8）业主、总体组提供的各种技术联系单和会议纪要等基础资料。2.2设计范围xxx五童路站设计里程范围：为 CK30+557.110YCKxxxxxx CK31+162.110YCKxxxxxx，总长 xxxxxm606.8605.0m。 ，本次招标设计范围主要包括该地下车站主体结构（含车站端墙） 、站内结构、出入口、风道、施工通道及 TBM过站方式、结构防水等主要内容。3.主要设计原则、标准及规范3.1主要设计原则1）结构设计满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工等对结构的要求，同时做到结构安全、技术先进、经济合理。2）结构在施工及使用期间具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。按施工阶段和正常使用阶段进行结构强度、刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土结构，进行裂缝宽度验算。3）结构的净空尺寸满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富裕量。4）结构设计减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，考虑城市规划要求（包括未来轨道线的实施）对轨道交通结构的作用。5）结构设计根据施工方法、结构或构件类型、使用环境条件及荷载特性等，选用与其特点相适应的结构设计规范和设计方法。结合工程监测进行信息化设计。6）结构计算模式符合结构的实际工作状况与边界条件、反映结构与地层的相互作用关系，宜考虑将支护结构作为永久结构的一部分。7）根据现行地铁杂散电流腐蚀防护技术规程采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。8）地下结构设计中包括对环境保护的设计，充分考虑施工及运营过程中对周围环境（重要建筑物、城市交通干道及地下管线、地下水流网）的影响。9）隧道的设计与施工根据隧道工区地形、地质等条件，采用“新奥法”原理及工程类比法进行。施工中应最大限度保护围岩，充分发挥围岩自身承载力。10）结构设计根据结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，除满足与其特点相近的国家标准、规范、规定外，同时应参照重庆市有关的地方规范和规定。3.2 统一技术标准1. 与车辆有关数据1) 地铁活载：采用 A 型车，最大设计时速 80km/h，车辆荷载按轴重 P=160kN，列车编组 6 辆。2) 建筑限界按地铁设计规范及本线采用的车辆限界要求执行。2. 地下车站结构1）车站主要结构构件的设计使用年限为 100 年。2）轨道交通结构中永久构件在按荷载效应基本组合进行使用阶段的承载能力计算时，取 01.1 ，进行施工阶段的承载能力计算时，取 0 1.0 ，在按荷载效应的偶然组合进行承载能力计算时，取 01.0 。作为临时构件设计的结构，在按荷载效应的基本组合进行承载能力计算时，取 00.9 。3）地下结构按抗震设防烈度 6 度进行抗震设计，按 7 度采用抗震构造措施，结构抗震等级为三级，以提高结构和接头处的整体抗震能力。当明、盖挖结构与地面建筑物合建时，其抗震等级应与上部建筑的抗震等级一致。4）地下结构中露天或迎土面混凝土构件的环境类别为二 a 类，结构内部混凝土构件的环境类别为二 b 类。钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝，裂缝宽度均不大于 0.2mm。5）地下结构须具有战时防护功能并做好平战转换功能。在规定的设防部位，结构设计按 6 级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。轨道交通隧道与既有通道连通时，应保证设防标准不降低。6）地下结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数 Kf1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf1.15。7）地下结构主要构件的耐火等级为一级。3.3 主要设计规范1） 地铁设计规范 （GB50157-2003） ；2） 建筑结构荷载规范 （GB50009-20012012）2006 年版；3） 混凝土结构设计规范 （GB50010-2010） ；4） 钢结构设计规范(GB 50017-2003)；5） 混凝土结构工程施工及验收规范(GB50204-2002)（2011 版） ；6） 锚杆喷射混凝土支护技术规范 （GB50086-2001） ；7） 铁路隧道设计规范 （TB10003-2005） ；8） 地下铁道、轻轨交通岩土勘察规范 （GB50307-19992012） ；9） 地下铁道工程施工及验收规范 (GB50299-1999) 2003 年版；10） 盾构法隧道施工与验收规范 （GB 504462008） ；11） 地下工程防水技术规范(GB50108-2008)；12） 地下防水工程质量验收规范(GB50208-20022011)；13） 人民防空工程设计规范 （GB502252005 ） ；14） 建筑抗震设防分类标准 （GB50223-2008） ；15） 建筑抗震设计规范 （GB50011-2010） ；16） 建筑地基基础设计规范 （GB50007-2011） ；17） 混凝土结构耐久性设规范 （GB/T50476-2008） ；18） 混凝土结构耐久性设计与施工指南 （CCES01-2004（2005 年修订版） ） ；19） 钢筋机械连接技术规程 （JGJ 107-2010） ；20） 建筑地基基础设计规范 （GB 50007-20022011） ；21） 钢筋焊接及验收规范 （JGJ18-2012 ） ；22） 重庆市建筑地基基础设计规范 （DBJ50-047-2006） ；23） 地铁杂散电流腐蚀防护技术规程 （CJJ49-92） ；24)岩土锚杆（索）技术规程(CECS22:2005)；Xxxxxxxxxxxxxxxxxx4.工程地质与水文地质概况4.1 地形地貌Xxxxx 站原始地貌属剥蚀丘陵地貌，地形为沟槽与丘包相间分布，地势总体南高北低，地面高程 345366m，相对高差 21m。五童路站原始地貌属构造剥蚀丘陵区，车站现状地形起伏较大，呈北高南低， 地面高程 232248m，最大高差达 15.5m。4.2 地层岩性勘察区出露的地层主要为第四系人工填土层(Q4ml)、残坡积层(Q4el+dl)，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组（J2S） ，岩性以砂岩与砂质泥岩为主。出露的地层主要有第四系全新统人工填土层(Q 4ml)、残坡积层(Q 4el+dl)、冲积层（Q 4al)，上更新统冲洪积层（Q 1al+pl）,下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组(J 2s)和新田沟组(J 2x)岩层。各层岩土特征分述如下：4.2.1 第四系全新统(Q 4)1） 人工填土(Q 4ml)杂色，主要由粉质粘土、砂岩、砂质泥岩碎石块组成；块碎石含量 1020%，局部达 40%，粒径 20300mm，结构稍密，稍湿，回填时间大于 5 年，分布于 xxxx 站西侧村庄一带，钻孔揭示厚 0.901.30m。素填土多为紫褐色，以粘性土夹砂岩、泥岩碎（块）石为主，块石含量525，粒径 2001000mm，碎石含量 1030，粒径 20200mm，结构一般稍密中密，稍湿；杂填土多呈杂色，以生活垃圾和建筑垃圾为主，结构一般呈稍密状，稍湿。2）粉质粘土(Q 4el+dl)残坡积层(Q 4el+dl)为粉质粘土，褐黄色，褐灰褐色，一般呈可塑状，韧性中等，干强度中等，切面较光滑，稍有光泽，无摇振反应。场地内广泛分布，钻孔揭示厚 0.205.50m。紫色黄褐色，一般呈可塑硬塑状。无摇振反应，干强度中等，韧性中等高，主要分布于原始地貌中为沟谷的地段。4.2.2 侏罗系中统沙溪庙组(J 2S)为一套强氧化环境下的河湖相碎屑岩建造，由砂岩泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成。 砂岩：灰色紫灰色，细中粒结构，厚层状构造；主要矿物成分为石英、长石，含少量云母及粘土矿物，多为钙质胶结，局部为泥质胶结，岩质硬，岩体完整性好，岩体基本质量等级为 IIIIV 级。砂质泥岩：以紫红色为主，主要矿物成分为粘土矿物，粉砂泥质结构，中厚层状构造，中等风化岩体裂隙不发育，岩体较完整，岩质较硬。岩体基本质量等级为 IV 级。4.2.3 侏罗系中统新田沟组(J 2X)为一套还原次氧化环境下的淡水湖相杂色碎屑岩建造，其岩性特征为黄绿色泥岩夹粉砂岩、岩屑长石砂岩、紫红色泥岩。砂质泥岩：黄绿色、深灰色为主，局部呈紫红色，粉砂泥质结构，中厚层状构造。表层强风化带厚度一般较大，强风化岩心呈碎块状，风化裂隙发育；中风化岩心呈柱状、长柱状，岩体较完整，岩体基本质量等级为 IV 级。砂岩：黄色、灰黄色，细粒结构，中厚层状构造，泥钙质胶结。主要矿物成分为石英、长石。砂岩强风化层厚度 0.401.80m，强风化岩心多呈碎块状、短柱状，质软；中等风化岩心呈柱状、短柱状，岩体较完整。岩体基本质量等级为 IIIIV 级。砂质泥岩：紫红色，褐红色，矿物成分主要为粘土矿物，粉砂泥质结构，泥质胶结，中厚层状构造，夹砂质团块、条带及透镜体。中等风化岩体裂隙不发育，岩体较完整，岩质软，属软岩。岩体基本质量等级为级。砂岩：灰色，细中粒结构，厚层状构造，泥钙质胶结，以钙质胶结为主，矿物成份主要为石英、长石、云母等。中等风化岩体裂隙不发育，岩体较完整，岩质较硬，属较软岩，岩体基本质量等级为级。 场区基岩强风化层厚度一般 0.201.60m 左右。 基岩强风化带岩体破碎，风化裂隙发育，岩质软，岩体基本质量等级为级。4.3 地质构造场地位于川东南弧形构造带华莹山帚状褶皱构造束东南部，观音峡背斜东翼，岩层呈单斜状构造，无区域性断层通过，构造简单。岩层产状：倾向 110130，以 120为主，倾角 610，以 8为主，主要发育以下两组构造裂隙：J1：倾向 320 340，以 330 为主，倾角 7080，以 74 为主，裂隙面平直，微张，宽度 13mm，部分有粘性土充填，裂隙间距0.52.0m 不等，主要出现于砂岩层中，为硬性结构面，结合较差。J2：倾向 240 260，以 250 为主，局部存在翻转现象，倾角 7585，以 78 为主。裂隙面较直，延伸长，一般大于 5m，微张，宽度23mm，局部有粘性土充填，裂隙间距 0.53.0m。主要出现于砂岩层中，为硬性结构面，结合较差。地质构造上位于龙王洞背斜东翼，线路走向与构造线走向小角度斜交，地质构造条件简单，沿线无断层通过，场地稳定。上覆土层为第四系全新统人工填土和粉质粘土，厚度12.517.5m，呈稍密状；下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩及砂岩，岩层倾角较平缓，岩层产状 13020，发育有两组构造裂隙（J1：2703005477；J2：1902206784） ，岩体较完整。4.4 水文地质条件4.4.1 水文场地内多为农田及旱地，在 xxxx 站东侧发育 xx 水库，最近处相距约 20m。该水库长约 200m，宽5070m，深 12.5m，水位 347.9m，目前为养鱼用，主要接受大气降水补给，水量大小与季节关系密切，雨季水量丰富，枯季水量相对较小。地表径流主要为嘉陵江和长江，其中：嘉陵江河床平均坡降 0.28，河道蜿蜒曲折，河床宽 200400m，多年平均流量 2120m3/s，平均最高水位 196m，最低水位 177m；最高洪水位 213.99（1870 年） ，洪枯水位落差 30m 以上。长江平均水面坡降 0.23，河床宽 300900m，多年平均流量 11308m3/s，平均最高水位 181.0m，最低水位 158.5m；最高洪水位 196.25（1870 年） ，洪枯水位落差 30m以上。区内普遍发育更次一级间歇性溪流，多发育在低山两侧，顺斜坡流向各主流或直接注入长江、嘉陵江。4.4.2 地下水类型拟建场地原为浅丘沟谷地貌，多位于构造剥蚀丘陵地貌上，第四系覆盖层一般厚度较小，沟谷地段覆盖层厚度较大；基岩为砂岩和泥岩互层的陆相碎屑岩，含水微弱。地下水的富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，主要为大气降水、地面池塘水体渗漏及城市地下排水管线渗漏补给。根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，沿线地下水可划分为第四系松散层孔隙水和基岩裂隙水。第四系松散层孔隙水：不连续分布在人工填土层及残坡积层中，多为局部性上层滞水，水量较小，动态幅度大，水质成分由含水介质的性质决定，主要由大气降水补给。地下水水位不统一，无直接水力联系。根据本次水样水质分析成果并结合沿线相邻场地勘察成果：残积、坡积层中的地下水，水质较好，化学成分属 HCO3-Ca、Na 型，矿化度低，对混凝土具有微腐蚀性。人工填土层中地下水，化学成分较复杂，与堆填物成分相关，一般对混凝土具有微腐蚀性。基岩裂隙水：包括风化裂隙水和构造裂隙水。风化裂隙水分布在浅表层基岩强风化带中，为局部上层滞水或小区域潜水，水量小，受季节性影响大，各含水层自成补给、径流、排泄系统；构造裂隙水分布于中下部的中厚厚层块状基岩裂隙中，以层间裂隙水或脉状裂隙水形式储存，水量大小与裂隙发育程度和裂隙贯通性密切相关。其补给源一般较远，主要为大气降水和地表水体（如溪沟与水库） ，水量大小与岩体中裂隙的发育程度密切相关，一般呈滴状或脉状，动态不稳定，由于岩层倾斜，局部基岩中的裂隙水具承压性。沟槽与丘包相间分布。场区地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，补给源主要为大气降水，水量大小与降水关系密切，受气候和季节变化影响较大。根据现有地下水稳定水位可以看出，地下水主要赋存于场地厚层砂岩以及地势低洼地带的土层中，在工程区内分布不均匀，未形成统一的稳定地下水潜水面，属局部的上层滞水。根据地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，工程区地下水可划分为第四系松散层孔隙水、基岩裂隙水。松散层孔隙水：主要分布于拟建 xxxx 站主体车站、1 号出入口通道、2 号风道等地势低洼地带的残坡积层中，多为上层滞水，动态变化幅度大，水质成分由含水介质的性质决定，水量大小受地貌和覆盖层范围、厚度、透水性制约，主要由大气降水补给，受季节、气候影响大。基岩裂隙水：包括风化裂隙水和构造裂隙水，风化裂隙水分布在浅表基岩强风化带中，为局部性上层滞水或小区域潜水，水量小，受季节性影响大，各含水层自成补给、径流、排泄系统。构造裂隙水分布于厚层砂岩中，以层间裂隙水或脉状裂隙水形式储存，动态稍稳定；砂质泥岩相对隔水，水量较小，动态不稳定。该类地下水主要赋存于基岩裂隙中，多呈脉状，水力联系差，水量小且差异悬殊。4.4.3 抽水试验 4.4.3 抽水试验选取钻孔 YDC5、WWC2、LKC6 及 NQC3CJW2 、CJW10、CJW17、CJW29 钻孔做抽水试验，根据抽水试验成果，沿线覆盖层的均匀性差，渗透系数 0.772.36m/d，差异较大，为强透水层。根据钻孔抽水试验，当降深S=3.512.1m，单孔单位涌水量 Q=2.8514.76m3/d，单孔综合渗透系数 K=0.0070.286m/d。4.4.4 水质分析在 CJW2、CJW17 号钻孔采集水样作室内水质分析试验，根据试验结果判断：地下水对混凝土结构、混凝土结构中钢筋具有微腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。4.4.5 涌水量预测本工程场地水文地质条件简单，隧道围岩为基岩，基岩中赋存基岩裂隙水。隧道开挖揭穿基岩裂隙后，裂隙水将沿裂隙呈滴状或串珠状渗入，其渗水量一般不大。在雨季大气降水后，其渗水量可能成倍的增加。参照铁路工程地质手册 ，车站主体隧道、通道、风道涌水量预测成果见下表：车站暗挖隧道涌水量预测成果表预测部位渗透系数 k(m/d)隧道长度 B(m)水面至隔水底板距离 H1(m)设计水位降深 S(m)影响半径R(m)含水层厚度 H(m)隧道中心至水边距离(m)涌水量 Q(L/min10m)总涌水量(m 3/d)临水段 0.045 10 38.9 27.8 72.3 37.6 25 8.69 234主体隧道 一般段 0.045 10 27.8 72.3 37.6 2.36 641 号通道(临水) 0.045 10 38.9 19.0 49.4 37.6 15 11.64 922、3 号通道 0.045 10 19.0 49.4 37.6 3.46 60风道 0.045 10 27.8 72.3 37.6 2.36 40施工通道 0.045 10 19.7 51.3 37.6 3.33 105根据计算结果及场地水文地质条件分析，车站隧道岩体较完整，涌水量较小；根据已施工完成的轨道工程隧道的施工经验，隧道的涌水一般沿裂隙涌出，隧道施工可使基岩裂隙水水量明显增大，初期水量较大且集中，随时间增加，水量逐渐减小，水量不均匀现象明显。隧道实际涌水量受季节影响较严重，建议根据施工期间隧道实际涌水量，采取相应的排水措施。4.5 不良地质现象通过本次勘察，在拟建场地范围内未发现断层、滑坡、泥石流、危岩和崩塌等不良地质现象。在沿线调查和钻探勘察过程中，拟建线路范围未见断层通过，也未发现滑坡、危岩、崩塌、泥石流等不良地质现象。4.6 地震效应根据中国地震动峰值加速度区划图 （1/400 万）GB18306-2001及中国地震动反应谱特征周期区划图 （1/400 万）GB18306-2001 ，拟建场地抗震设防烈度为 度，设计基本地震加速度值为 0.05g。Xxxx 五童路站基底为中等风化基岩，其剪切波速度500m/s ，按坚硬土进行考虑，场地类别为 I 类，地震动反应谱周期可取 0.25s，属建筑抗震有利地段。II 类，其设计特征周期 0.35s，为建筑抗震一般地段。4.7 土石可挖性分级 4.7 土石可挖性分级 根据地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范(GB503071999) 的 4.4.1 条规定及该规范附录 B，全线岩、土可挖性分级为:普通土：场地粉质粘土，土、石工程等级为级，场地内地表分布较广。 硬土：场地的填土、基岩强风化带，土、石工程等级为级。基岩强风化带在场地范围广泛分布。软石：中等风化的砂质泥岩。中厚层状构造，裂隙不发育，岩体较完整，岩体基本质量等级为级，土、石工程等级为级。次坚石：中等风化的砂岩。厚层状构造，裂隙较发育，岩体较完整，岩体基本质量等级为级，土、石工程等级为级。本工程岩土的可挖性分级主要为次坚石和软石。4.8 围岩力学参数 隧道沿线岩层较平缓，构造作用轻微，围岩分级修正未考虑隧道埋藏深度沿线岩层较平缓，构造作用轻微，围岩分级修正未考虑隧道埋藏深度等因素，主要依据地下水状态及地应力状态进行修正。隧道围岩基本级别为级，场区地下水状态多为 I 级，根据铁路隧道设计规范 （TB10003-2005）附录 A 相关规定修正。岩、土体物理力学参数标准值建议表中等风化基岩 强风化基岩岩土名称砂质泥岩 砂岩 砂质泥岩 砂岩粉质粘土 结构面重度(kN/m 3) 25.6* 24.9 20*地基基本承载力 (kPa) 1000 2000 300 400 180*天然 10.6 38.2 岩石抗压强度标准值(MPa) 饱和 6.4 28.5 变形模量 E0(MPa) 1200* 3230 弹性模量 Ee(MPa) 1500* 3970 泊松比 0.35* 0.11 岩体抗拉强度 t(kPa) 150* 520 内聚力 C (kPa) 700* 1890 20* 50*内摩擦角 ( ) 33* 42 12* 20*基床系数( 弹性反力系数)(MPa/m) 200* 350 岩石与锚固体粘结强度特征值f rb(kPa)200* 300 岩体破裂角 ( ) 59* 65基底摩擦系数 0.4 0.6 0.3 0.3 0.254.9 车站地质工程条件评价等因素，主要依据地下水状态及地应力状态进行修正。隧道围岩基本级别为级，场区地下水状态多为 I 级，1 号出入口通道临水段为级，根据铁路隧道设计规范 （TB10003-2005）附录 A 相关规定修正，xxxx 站 1 号出入口通道临水段围岩最终级别为 ，其它隧道围岩为级。岩、土体物理力学参数标准值建议表中等风化基岩 强风化基岩岩土名称砂质泥岩 砂岩 砂质泥岩 砂岩粉质粘土 结构面重度(kN/m 3) 25.6* 24.9 20*地基基本承载力 (kPa) 1000 2000 300 400 180*岩石抗压强度标 天然 10.6 38.2 准值(MPa) 饱和 6.4 28.5 变形模量 E0(MPa) 1200* 3230 弹性模量 Ee(MPa) 1500* 3970 泊松比 0.35* 0.11 岩体抗拉强度 t(kPa) 150* 520 内聚力 C (kPa) 700* 1890 20* 50*内摩擦角 ( ) 33* 42 12* 20*基床系数( 弹性反力系数)(MPa/m) 200* 350 岩石与锚固体粘结强度特征值f rb(kPa)200* 300 岩体破裂角 ( ) 59* 65基底摩擦系数 0.4 0.6 0.3 0.3 0.25注：带“*”的参数 xxx4.9 车站地质工程条件评价车站主体隧道走向 23，与地质构造线小角度斜交。沿线地面高程 350355m。上覆土层一般厚 0.25.5m，下伏基岩为中统沙溪庙组砂岩、砂质泥岩，岩体较完整，岩、土体现状整体稳定。隧道顶拱呈圆弧形，高约 9.2m，埋深 12.418.8m ，顶板岩层厚度 9.316.3m，岩性多为中等风化砂岩，仅在里程桩号YDK41+646.9YDK41+664.967 段东侧出露砂质泥岩，顶拱围岩中主要发育两组裂隙，岩体较完整。顶板岩层厚度是围岩压力计算高度的1.041.83 倍，属浅埋隧道，围岩基本级别为级，地下水状态为 I 级，修正后围岩级别划定为级。隧道两侧洞壁直墙段高约 8.0m，左侧洞壁临空面倾向 113，右侧洞壁临空面倾向 293，岩性主要为中等风化砂岩，右侧洞壁在里程桩号YDK41+646.9YDK41+664.967 段上部为砂质泥岩。岩体中发育两组裂隙，根据临空面与结构面赤平投影图分析：对于左侧洞壁， J1、J2 倾向壁内，层面倾向壁外，左侧洞壁的稳定性主要受层面控制，由于层面倾角缓（8） ，沿层面滑动的可能性小，洞壁稳定性受岩体自身强度控制，岩体破裂角取 65；对于右侧洞壁，J1、J2 的组合交线外倾，倾向 300，倾角 67，大于砂岩破裂角 65，岩体破裂角 65。相关设计参数详见岩、土体物理力学参数标准值建议表。综上所述，车站主体为浅埋隧道，围岩级别为级。由于岩层产状平缓，隧道拱部局部可能存在较大坍塌。隧道两侧洞壁稳定性受岩体自身强度控制，岩体破裂角取 65。施工时要先护后挖，初期支护紧跟掌子面，及时施做仰拱封闭。施工中加强观测，发现不稳定块体立即清除，并做好地质预报工作，及时分析和观察开挖工作面地质变化。当遇有探孔突水、涌泥、渗水增大和整体性变差等现象，及时改变施工方案、参数。拟建场地范围工程岩土工程条件中等复杂复杂，线路总体走向与地质构造线呈大角度斜交。车站原始地貌为构造剥蚀浅丘地貌，大部分地段被人工改造成为城市主干道，地形较平坦，土层种类较单一，岩层受构造应力作用轻微，构造裂隙不发育，基岩完整性较好，沿线无不良地质作用，沿线场地总体稳定，该车站为地下车站，设计拟采用明暗挖结合法施工。根据钻探和剖面图可知：车站主体部分、各出入通道通道及风亭组、楼梯通道（竖井）的底标高以下均为中等风化基岩(主要为砂质泥岩)，岩体较完整，强度高，力学性质稳定，是良好的基础持力层。适宜建设本站。5 围护结构设计5.1 支护参数五童路站地质情况较为复杂，差异较大，且边坡距离周边建筑物较近，管线较多，拟分段采用不同的边坡支护形式。 车站南段：基坑深约 18m23.2m，为土岩复合边坡，人工填土较厚，约为 617.5m；基坑东侧距离建筑物较近，约为 10.015m。采用排桩+内支撑支护，围护桩桩径 1.2m，间距 2.0m。竖向设置 4 道支撑，均为609 钢管支撑。车站中段及北段：基坑深度约 2327.5m，为土、岩复合边坡，人工填土层较薄，约为 2m3m,采用排桩式锚杆挡墙，排桩直径 1.2m，间距 3.0m。5.2 工程材料（1）混凝土等级及受力主筋保护层厚度：钻孔灌注桩：C305 混凝土，保护层厚度迎土侧 70mm；桩顶冠梁混凝土：C305 混凝土，保护层厚度 50mm；（2）钢筋等级：一般采用 HRB400、HPB300 级钢筋，钢结构构件（如支撑、型钢等）一般采用 Q235-B 钢。（3）其它钢管内支撑：直径 609mm， Q235 钢管，t=16mm；腰梁：采用双拼 45b 工字钢，Q235 钢。5.3 施工技术要求5.3.1 钻孔灌注桩施工（1）钻孔灌注桩垂直施工误差不得大于 1/100，桩径允许偏差 0+50mm，桩位允许偏差不大于 70mm。（2）分段制作的钢筋笼，其接头采用焊接并应遵守混凝土结构工程施工质量验收规范 （GB50204-2011） 。钢筋笼应尽量装配成一个整体，必须分节时，接头位置应尽量选在受力较小处，并相互错开，保证受力钢筋接头在同一断面不大于 50%。施工时应注意上、下段钢筋对位准确，保证钢筋笼顺直。钢筋笼外侧需设定位钢筋，以确保钢筋保护层的厚度。（3）钢筋笼在制作、运输、吊装过程中应采用有效措施防止钢筋笼变形。（4）钻进过程中，每进尺 23m，应检查钻孔直径和竖直度，检查工具可用圆钢筋笼（外径 D 等于设计桩径，高度 35m）吊入孔内，使钢筋笼中心与钻孔中心重合，如上下各处均无挂阻，则说明钻孔直径和竖直度符合要求。（5）钢筋笼吊放、灌注混凝土之前，围护桩孔底沉碴厚度不大于 100mm。（6）钻孔灌注桩施工完成后，钢筋笼露出桩顶设计标高不小于 30d，浇注标高应比设计标高增加500mm。（7）在施工冠梁时，首先凿除桩顶浮碴至设计标高，并检查桩顶砼的密实性，如发现有浮碴、蜂窝、麻面或达不到设计强度等，必须先将这部分砼凿除后方可施工桩顶冠梁。5.3.2 钢支撑及围檩体系的安装（1）钢围檩与围护桩之间间隙采用不低 C20 细石混凝土填充。支撑必须在围檩或桩顶冠梁上可靠固定，以免掉落。（2）基坑开挖至支撑设计标高以下 0.5m 时必须停止开挖，及时设置钢管支撑。钢支撑须根据有关规定施加一定的预加力，确保围护结构的变形在设计允许的范围内。预加力应分级施加，重复进行。钢支撑设置在围檩上，待支撑架设完毕后，应检查确认支撑的稳定性，安全后方可继续开挖施工。（3）钢围檩的制作、安装必须保证其稳定、强度、变形的要求安装。施工中防止碰撞，支撑上不得堆放材料或其他重物，对钢支撑的监测应严格要求。（4）车站端头采用钢管斜撑处，施作时必须小心谨慎，严格按设计要求加工制作和安装，支撑头设计安装时必须轴向受力，不产生偏心，以免支撑失稳。（5）支撑的中支点和端支点必须保持水平，在施工过程中当发现有支撑支点间差异沉降过大的情况发生时，必须对所有支撑支点全部进行检测并采取必要措施进行调整，以避免支撑失稳。5.3.3 锚杆工程(1)锚孔水平方向孔距误差不应大于 20mm，垂直方向孔距误差不应大于 20mm；(2)锚杆孔深不应小于设计长度；宜超过设计长度 0.5m；(3)锚孔宜一次性钻至设计长度，确保锚固段进入稳定中等风化岩层；(4)钻孔后应将孔清理干净，并用压风机吹干，成孔后及时放置锚杆、灌浆，间隔时间不得大于 6 天；(5)锚杆成孔建议采用干作法施工。(6)组装前，钢筋应除油污、去锈，严格按设计尺寸下料，每根钢筋长度误差不应大于 50mm；(7)钢筋应按一定规律平直排列，沿杆体轴线方向每隔 2.0m 设一定位支架；(8)钢筋连接：钢筋的接长宜优先采用对焊连接，焊接工艺、焊条选用以及质量标准应符合国家现行钢筋焊接及验收规程的规定。也可采用机械连接方式进行连接，连接时应符合相应的技术规程。(9)安放锚杆体时应防止杆体扭转、弯曲，杆体放入角度与钻孔角度保持一致；(10)杆体插入孔内深度不应小于锚杆设计长度的 95%，杆体安放后不能随意敲击、插拔，不得悬挂重物；5.3.4 基坑开挖与支护（1）基坑开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则。基坑开挖应从上到下依次进行。在基坑平面内应分段开挖，每段长度以不大于基坑的宽度为宜。基坑土体开挖空间和速率须相互协调配合，合理确定开挖临时坡度、台阶高度。（2）基坑开挖过程中严禁大锅底开挖，基坑开挖应在距基底面标高上 0.3m 时应停止开挖，进行验槽，并采用人工挖除剩余土方。挖至设计标高后应即时检验基底暴露面，是否符合设计及有关规范、规定的要求，然后平整基坑，疏干坑内积水，并及时浇注垫层封闭基坑。垫层应做到基底满封闭。（3）对桩间土体超挖部分，少量超挖可采用素混凝土回填，大量时应采用浆砌片石回填。6.明挖段结构设计6.1 结构型式及断面设计车站明挖段结构形式选用常规的矩形框架结构，结构断面的净空尺寸满足地下建筑限界、使用功能和施工工艺的要求，同进考虑施工误差、结构变形等因素给予必要的余量。6.2 计算模型及荷载取值6.2.1 计算模型车站明挖段主体结构是一个狭长的建筑物，纵向很长，横向相对尺寸较小。主体计算取延米结构，作为平面应变问题来近似处理，考虑地层与结构的共同作用，采用荷载结构模型平面杆系有限元单元法。计算模型为支承在弹性地基上对称的平面框架结构，框架结构底板下用土弹簧模拟土体抗力，车站结构考虑水平及竖向荷载。按荷载情况、施工方法，模拟开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况，按最不利内力进行计算，中柱根据等效 EA 原则换算墙厚。6.2.2 荷载取值根据地铁设计规范(GB50157-2003) 要求，车站主体结构设计涉及的设计荷载主要有：荷载分类表荷载类型 荷载名称结构自重地层压力隧道上部设施及建筑物压力水压力及浮力设备自重永久荷载侧向地基抗力及地基反力地面车辆荷载地面车辆荷载引起的侧向土压力基本可变荷载隧道内部车辆荷载可变荷载 其他可变荷载 施工荷载偶然荷载 人防荷载、地震荷载荷载组合形式表偶然荷载序号分项系数荷载组合永久荷载 可变荷载地震荷载 人防荷载1 基本组合构件强度计算 1.35（1.0） 1.42 标准组合构件裂缝宽度验算 10 1.03 构件变形计算 10 1.04 抗震荷载作用下构件强度验算 1.2（1.0） 1.0 1.35 人防荷载作用下构件强度验算 1.2（1.0） 1.0 1.06.3 主要构件参数明挖主体标准断面结构构件尺寸结构构件 尺寸（mm）顶板 800顶纵梁（宽 高） 10001800中板 400中纵梁（宽 高） 8001000底板 1000底纵梁（宽 高） 10002000侧墙 800中柱、边柱 70011007.暗挖段 5.结构设计75.1 结构设计原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算。2）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计。3）用暗挖法施工的隧道结构，其结构计算简图应根据工程地质和水文地质条件，衬砌构造特点及施工工艺加以确定。计算中应考虑衬砌与地层共同作用或考虑地层抗力对衬砌变形的约束作用。4）用暗挖法施工的隧道结构采用分步开挖法施工时，结构计算应考虑其受力具有时间和空间性。75.2 计算荷载根据地铁设计规范(GB50157-2003) 要求，车站主体结构设计涉及的设计荷载主要有：荷载分类表荷载类型 荷载名称结构自重地层压力隧道上部设施及建筑物压力水压力及浮力设备自重永久荷载侧向地基抗力及地基反力可 基本可变荷载 地面车辆荷载地面车辆荷载引起的侧向土压力隧道内部车辆荷载变荷载 其他可变荷载 施工荷载偶然荷载 人防荷载、地震荷载荷载组合形式表偶然荷载序号分项系数荷载组合永久荷载 可变荷载地震荷载 人防荷载1 基本组合构件强度计算 1.35（1.0） 1.42 标准组合构件裂缝宽度验算 10 1.03 构件变形计算 10 1.04 抗震荷载作用下构件强度验算 1.2（1.0） 1.0 1.35 人防荷载作用下构件强度验算 1.2（1.0） 1.0 1.075.3 结构设计7.3.1 主体结构设计车站暗挖段主体结构共有三个不同的断面，其中三线、双线隧道采用采用曲墙+仰拱的五心圆马蹄形断面，三线隧道洞身段断面开挖尺寸为23.6m14.6m，双线隧道断面尺寸为 12.4m9.7m；单线隧道采用直墙+仰拱的拱形断面，其断面开挖尺寸为 9.2m8.5m，衬砌型式均为复合式衬砌。根据功能和工程地质情况，各断面支护参数详见下表：三线隧道断面支护参数表项目 材料及规格 结构尺寸 备注锚杆 25 中空注浆锚杆L=4.0m，环、纵向间距 0.81.0m 0.75m钢筋网 8，1520015200mm 双层钢筋网喷射混凝土 C25 喷混凝土 0.350m初期支护钢架 格栅 纵向间距 0.575m二次衬砌 C40、P12 钢筋混凝土 0.8m（拱脚局部加厚）双线隧道断面支护参数表项目 材料及规格 结构尺寸 备注锚杆 25 中空注浆锚杆 L=3.5m，环、纵向间距 1m 1m钢筋网 8，1520015200mm 单双层钢筋网喷射混凝土 C25 喷混凝土 0.350m初期支护钢架 格栅 纵向间距 1m二次衬砌 C40、P12 钢筋混凝土 0.65m（拱脚局部加厚）单线隧道断面支护参数表项目 材料及规格 结构尺寸 备注锚杆 225 中空注浆锚杆 L=2m，环、纵向间距 1m 1m钢筋网 8，1520015200mm 单层钢筋网喷射混凝土 C25 喷混凝土 0.25m初期支护钢架 格栅 纵向间距 1m二次衬砌 C40、P12 钢筋混凝土 0.5m（拱脚局部加厚）5.3.1 主体结构设计车站主体结构采用采用曲墙+仰拱的五心圆马蹄形断面，其标准洞身段断面开挖尺寸为 20.75m19.3m，加高断面尺寸为 20.75m19.9m，衬砌型式为复合式衬砌。根据功能和工程地质情况，共设计有 A 型断面， B 型断面 2 种，断面支护参数详见下表：A 型断面支护参数表项目 材料及规格 结构尺寸 备注锚杆 25 中空注浆锚杆 L=3.5m，环、纵向间距 1m 1m钢筋网 8，200200mm 单层钢筋网喷射混凝土 C25 喷混凝土 0.35m初期支护钢架 格栅 纵向间距 1m二次衬砌 C40、P12 钢筋混凝土 0.65m（拱脚局部加厚）B 型断面支护参数表项目 材料及规格 结构尺寸 备注锚杆 25 中空注浆锚杆 L=4.0m，环、纵向间距 0.8m 0. 5m钢筋网 8，200200mm 双层钢筋网喷射混凝土 C25 喷混凝土 0.35m初期支护钢架 格栅 纵向间距 0. 5m二次衬砌 C40、P12 钢筋混凝土 0.75m（拱脚局部加厚）75.3.2 附属结构设计车站附属结构 1 号、2 号出入口下穿渝鲁大道暗挖段风道水平段采用采用 xxxx 直墙拱形断面，根据功能和工程地质情况， ，共设计有 xx 型断面，xx 型加强断面和 xx 型断面 xx 种，衬砌型式为复合式衬砌，断面支护参数详见下表：Xx 型出入口断面支护参数表项目 材料及规格 结构尺寸 备注锚管杆4222 中空注浆锚管杆L=3.542m，环、纵向间距 1m 10.81.0m钢筋网8，150200150mm200mm单层钢筋网喷射混凝土 C25 喷混凝土 0.25m初期支护钢架 型钢钢架格栅 纵向间距 0.51m二次衬砌C40、P812 钢筋混凝土0.5m（拱脚局部加厚）Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx6.主要工程材料及结构耐久性措施6.1 主要工程材料6.1.1 初期支护1）喷射砼：C25 早强混凝土；2）锚杆：25 中空注浆锚杆，22 砂浆锚杆；3）格栅钢架：HPB300 级钢筋、HRB400 级钢筋、Q235 钢4）钢筋网：HPB300 级钢筋。5）超前支护：423.5mm 无缝钢管超前小导管6.1.2 二次衬砌二次衬砌使用 C40，P12 钢筋混凝土。环向主筋和纵向筋为 HRB335 级钢筋，辅筋为 HPB300 级钢筋，材质分别符合现行国家标准钢筋混凝土用热轧光圆钢筋 、 钢筋混凝土用热轧带肋钢筋 、 建筑抗震设计规范 （GB50011-2010）及混凝土结构工程施工质量验收规范（GB20504）的要求。6.1.3 内部结构站厅层中板、梁及框架柱：C40风道夹层梁、板、柱以及楼梯等二次构件：C30普通钢筋：HRB400、HPB300 级钢筋6.1.4 钢结构构件钢结构构件（如型钢，预埋钢板等）：采用 Q235 钢，钢结构构件材质应符合碳素结构钢GB/T 700 和低合金高强度结构钢GB/T 1591 的规定，并具有符合国家标准的出厂证明书。连接螺栓性能等级：5.8 级。6.1.5 焊条焊条：用电弧焊接 Q235 钢板和 HPB235 钢筋时采用 E43 焊条，焊接 HRB335 钢筋时采用 E50 焊条，焊接熔敷金属的化学成分和力学性能应满足碳钢焊条 （GB/T5117-1995）和低合金钢焊条 （GB/T5118-1995）的规定。6.1.6 其他1) 填充注浆：1：1 水泥砂浆；2) 临时支护：工 16a、工 20a、工 20b、工 36b；3）仰拱回填材料：C30 混凝土。6.2 结构耐久性措施6.2.1 构造要求地下铁道主要构件的设计年限为 100 年。按此要求根据构件所需的维修程度、所处的使用环境及其侵蚀作用类别等条件进行耐久性设计。对于主要结构的混凝土材料应符合以下要求：1）车站大体积浇筑的砼避免采用高水化热水泥，砼优先采用双掺技术（掺高效减水剂加优质粉煤灰或磨细矿渣） ；地下车站顶、底板、侧墙宜采用高性能补偿收缩防水砼；2）严格限制胶凝材料用量和水胶比，具体数值如下表：单位体积混凝土的胶凝材料用量表最小用量 最大用量最低强度等级 最大水胶比（kg/ m 3） （kg/ m3）C25 0.6 260 400C40 0.45 320 4503）氯离子含量不应超过胶凝材料总量的 0.1%。4）防水混凝土中各类材料的总碱量(Na 2O 当量) 不得大于 3kg/m；5）严格控制入模温度30 ；6）优先掺加优质引气剂；7）受力钢筋的混凝土净保护层厚度不得小于钢筋的公称直径，且在一般环境条件下应符合下表的规定：受力钢筋混凝土净保护层厚度（mm）结构类别 初期支护 二衬 内部结构内侧 外侧 内侧 外侧 板 梁、柱厚度 40 40 40 50 30 408）钢筋锚固长度 一般钢筋（HRB400）的锚固长度：当 d（钢筋直径）25mm 时，锚固长度35d ；当 d25mm 时，锚固长度31d；箍筋及拉筋末端应做成不小于 135弯钩，弯钩端头平直段长度不应小于 10d； 钢筋接头：直径 d22mm 主筋采用机械连接，其余采用单面焊 10d； 接头位置：受力钢筋的接头位置应相互错开 35d 且不小于 500mm，同一截面接头的受力钢筋截面面积占受力钢筋总截面面积的百分率不大于 50； 特殊构件钢筋的锚固长度详见设计图。6.2. 2 与结构耐久性有关的施工质量要求1）耐久混凝土的施工应结合工程和环境特点，对施工全过程和各个施工环节提出质量控制与质量保证措施，并制定相应的施工技术条例。2）混凝土配比及其原材料，应通过试配和混凝土抗裂性能的对比试验进行优选。3）采用合理浇注顺序，尽量减少混凝土硬化收缩过程中的拉应力与开裂。4）确保混凝土保护层的设计厚度；保护层垫块可用细石混凝土制作，其抗侵蚀能力和强度应高于构件本体混凝土，水胶比不低于 0.4。5）暴露于大气中的新浇混凝土表面应及时浇水或覆盖湿麻袋、湿棉毡等进行养护；根据现浇混凝土使用的胶凝材料的类型、水胶比及气象条件等确定潮湿养护时间。6）控制混凝土入模前的模板与钢筋温度以及混凝土的入模温度；混凝土的入模温度应视气温而调整，在炎热气候下不宜高于气温且不超过30，冬季施工不宜低于 5；混凝土入模后的内部最高温度一般不高