城市道路可行性研究

1 城市道路可行性研究 2 第一章 概 述 一、 任务依据与历史背景 （一）任务依据 X 市 X 区红（红岩村） 黄（黄荆湾社）城市道路工程可行性研究是根据 2002年 1 月 29 日 X 市 X 区交通局与 X 市设计院签订的关于委托 X 市设计院进行红（红岩村） 黄（黄荆湾社）城市道路可行性研究的协议进行的。本研究报告系根据调查、研究结果而编制的。 （二）历史背景 随着城市现代化的发展和 X 市城市化水平的提高，作为 X 市主城区的 X 区在红岩革命纪念馆旁边，尚有 X 区唯一的一处土地属农业用 地、数百人属非城市人口，这就是黄荆社和化龙社。为了使 X 区所属地域能尽快达到 100%的城市化，对该地农业人口农转非已迫在眉捷；红岩革命纪念馆红岩村周边落后的交通条件、低矮破旧的房舍与 X 区其他地方的飞速发展形成了强烈的反差，与直辖后的 X 市总体形象极不协调；该地段原有道路仅为乡村道路（石板路），公众出行十分不便、只有步行；化龙桥地区与大坪地区目前尚无一条车行道可以直达，必须由两路口或小龙坎绕行；同时，红岩村、化龙桥地区地方企业多不太景气，而且污染比较严重，需要提高社会经济活力和进行环境治理。有鉴于此，为了 X 区城市 化水平的提高、改善红岩村附近的交通条件和人居环境条件，促进化龙桥、红岩村地段的社会经济发展，于 1997 年就开始酝酿建设红（红岩村） 黄（黄荆湾社）公路（按乡村道路建设）。 1997 年， X 市 X 区计划经济委员会关于同意修建红 黄公路的立项批复（中区计经 1997185 号）中，道路等级按乡村公路、总里程 1100米、道路宽 11 米（车行道 7 米、人行道 4 米）、投资 1500 万元，资金由 X 蓬发房屋开发公司自筹解决。由于各种原因，该项目未能在要求的时间内完成，只进行了部分路基土石方施工。 2001 年， X 区交通局对红 黄路项 目按照基本建设程序，重新编制了红黄路建设项目建议书、申请立项，提出按城市道路支路 I 级标准进行建设， X 区计划经济委员会已于 2001 年 10 月 17 日予以批复同意（ X 计经200195 号）按道路长 1875 米、路幅宽 16 米（行车道宽 8 米，人行道宽 2 4 3 米）、公路等级城市支路 I 级、总投资 3036 万元、由区财政拨款解决。按基本建设程序，特编制本项目可行性研究报告报批。 二、研究范围与研究的主要内容 （一） 研究范围 本研究报告的研究范围系根据原国家计划委员会、建设部 1993 年发布的关于建设项目经济评价工作的若干规定、建设项目经济评价方法、建设项目经济评价参数和交通部 1988 年发布的水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法等中的有关规定和要求，通过现场调查、研究、分析，对工程项目建设的必要性、技术上的可行性、经济上的合理性、财务上的可操作性、工程技术方案的可靠性等进行综合性研究，得出对项目的评价结论。 （二） 研究内容 本研究报告的研究内容包括： 1. 红岩村 黄荆社地区现有交通现状和交通调查与发展预测； 2. 建设规模、技术标准与方案选择情况； 3. 投资估算、资 金筹措与项目财务实施计划； 4. 建设项目的国民经济评价与财务评价； 5. 项目的环境影响评价等。 三、研究的主要结论 （一）交通量发展预测 交通量的预测按照交通部水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法中的公路建设项目交通量预测试行办法，采用定基法预测，交通量预测年限取 20年，根据建设计划，道路建设期为一年，包括道路沿线开发期的建设期为三年；因此，交通量预测基准年取为 2003 年。道路建成后，该道路的交通量主要产生于半岛纵向中线（两路口 大坪 石桥铺）与北线（牛角沱 红岩村 小龙坎）的转移交通量和道路修建和沿线开发后的诱增（发）交通量。由于调查中线、北线交通量及确定转移交通量所占百分率的困难性及编制本可行性研究报告时间的紧迫性，因此在交通调查及交通量预测中，只能通过几条类似支线的交通调查，进 4 行假定后，然后参照 X 市社会经济的增长情况确定交通量的增长率来进行交通量预测，其预测结果如附表一（交通量预测表及效益预测表）所示。预测结果昼夜交通量（小车）为 2003 年 500 辆（道路初通）， 2004 年 1000 辆（道路初通），2005 年 2000 辆（道路已全部完善，道路两旁土地的开发已完成），到 2012 年达到 3210 辆（小车），至 2023 年达到 5820 辆（小车），基本相当于现时观声岩 1 号桥线路的交通量；其交通量相对于城市道路支路 I 级（或二级公路）标准来讲还未能达到其最大通行能力（中车： 7000 辆 /昼夜）。 （二）建设规模与技术标准选择结果 1. 建设规模 X 市 X 区红（红岩村） 黄（黄荆社）城市道路工程设计起点位于石油路环形道与黄荆社相接处，终点在红岩革命纪念馆大门旁接嘉陵路，全长为 路段是化龙桥红岩村地段与六店子、虎头岩地段的联接通道，也是牛（角沱） 小（龙坎） 路（城市主干道）和石油路环线的一条支路。因此在建设规模上宜采用城市道路支路 I 级标准，道路用地约为 75 亩（其中黄荆社约 50 亩）；道路两旁开发需要征地已规划开发数约 118 亩（黄荆社土地共约 300 亩）；本工程的工程范围除道路工程外，还包括城市照明，绿化，交通标志、标线，管网、给水、路灯等（有的仅预留位置）；附属配套设施包括加油站、交通管理站、洗车场、公厕、垃圾站等（仅预留位置）。 此外，还有未列入上述工程范围的黄荆社的土地开发，其土地开发也是道路工程建设的需要。按方案设计，本项目弃方约 28 万立方米 ，若不与土地开发结合进行，将无法解决弃方需要的弃土场问题。 2. 技术标准 （ 1）道路分类及分级：城市道路支路 （ 2）计算行车速度： 30Km/h； （ 3）设计荷载等级：汽 20 、挂 100； （ 4）设计控制纵坡： （ 5）最小平曲线半径： R=40m； （ 6）最小竖曲线半径：凸形 R=400m ，凹形 R=400m； 5 （ 7）道路标准路幅宽： 16m=4m（人行道） +2 4m（车行道） +4m（人行道） （ 8）人群 荷载： （三）投资估算与资金筹措计划 1投资估算 （ 1）方案设计投资估算额 方案设计投资估算额道路工程投资总额约 6288 万元（含征地、拆迁），其中建筑安装工程费约 1737 万元，工程建设其他费用约 4085 万元（其中征地、拆迁3800 万元），预备费约 466 万元，费用平均每公里约 3354 万元。投资估算详见表8 3（方案设计投资估算表）。 （ 2）方案设计投资估算调整额 方案设计投资估算额中，其征地拆迁费占总投资额的 占的比值太大。按批准的项目建议书的投资额，应不包括征地费；根据区国土局的意见，可将农用地的征用及农村房屋的拆迁纳入公路两边待开发土地的成本而不计入道路工程投资额中。据此，对方案设计投资估算额进行了调整，其方案设计投资估算调整额为 3741 万元（包括非农用部分的征地拆迁），其中建筑安装工程费 1737 万元，工程建设其他费用 1326 万元（其中征地、拆迁 1188 万元），预备费 306 万元，前期已进行的道路工程建设费结算 372 万元。其方案设计投资估算调 整额较批准的项目建议书投资额 3063 万元（不含征地）增加 22%（或 678 万元），其中博森电器厂的征地、拆迁费较项目建议书中的值增加了 347 万元，占增加总值的 51%以上。 2 资金筹措 （ 1）与方案设计投资估算额对应的筹资方案 资金筹措建议方案 1 与方案设计投资估算额相应的为资金筹措方案 1，该筹资方案区财政在开始建设年的年初需要拨款 元用于道路工程范围内的征地和拆迁；在第 3 年末(第 4 年初 )还应拨款 元，用以偿还“农转非”和待开发土地征用的贷 款本金与利息；财政拨款总计需要约 6369 万元。导致这一问题的主要原因在于道路工程的征地、拆迁费用过大；土地开发方面，由于“农转非”需要的费用（ 1335 万元）及待开发土地征用费过高（ 4130 万元），加上需要偿还其土地开发、“农转 6 非”方面的借款利息（ 827 万元），致使其规划中的 118 亩土地开发的实际增值仅为 198 万元，导致该项目需要的财政拨款支出太大。 该筹资方案将该项目的道路建设、黄荆社农村居民“农转非”、土地征用开发（拍卖）“捆绑”在一起进行考虑（未考虑对黄荆社土地全部征用、开发），即使在 政府优惠政策（政府免征土地出让金等税费）下，仍需区财政拨款 6369 万元，区财政负担沉重、可能不能承受。因此认为通过部分土地征用并将道路建设与土地开发“捆绑”在一起的本资金筹措方案不可行。 （ 2）与方案设计投资估算调整额相对应的筹资方案 资金筹措建议方案 2 该筹资方案为将道路建设与土地开发相分离，将道路工程范围内的农用地的征用、农用建筑物、构筑物的拆迁费用纳入道路两旁土地的开发成本中，通过国家对土地开发的优惠政策（免征土地使用费），用道路两旁已规划的 118 亩待开发土地开发的增值来弥 补区财政拨款的不足部分。在本资金筹措方案中： 区财政拨款共计 3741万元（等于方案设计投资估算调整调额）； 建设期第 1 月区财政拨款 2896万元； 建设期第 4月区财政拨款 845万元。 土地开发筹资 1357万元。 该方案净态投资 3741万元，动态投资（计入利息） 3764 万元。 该筹资方案由于仅考虑了土地的部分征用，而实际上需要对黄荆社土地进行全部征用，导致项目建设实际上难以实施，因此该方案不可行。 （ 3）资金筹措建议方案 3 由黄荆社土地整体征用、开发来解决道 路工程在农用地路段的土地征用和拆迁费用，由区财政拨款 3741 万元来进行道路工程建设。该筹资方案是否可行取决于区财政的筹款能力。若区财政能筹款 3700 万元左右，则该筹资方案可行；若区财政筹款能力不足，则该筹资方案不可行。 （ 4）资金筹措建议方案 4 考虑到区财政的拨款能力，对方案设计投资估算额在第一次调整的基础上再调减，即对道路终点接线段（ 00 约 250 余米，由于有现有道路、且在红岩革命纪念馆二期工程（广场前区部分）的规划中有所考虑，而按本项目方 7 案设计，对该段改建则需要大量的费 用（拆迁费等），为降低投资额，暂不考虑对该段进行改建，这样即不影响本项目建成后的正常使用，又可调减（降低）投资额1100 余万元；再通过调减预备费 200 万元（预备费调减后为 106 万元）来使投资额中财政拨款减少至 2400 万元；通过对黄荆社全部土地的征用、开发来解决道路在农村部分的用地和拆迁问题（同资金筹措方案 3）。该筹资方案对区财政来说负担较轻、项目建成后又不影响道路的正常使用，因此推荐采用该资金筹措方案。 （四）国民经济评价结论 通过对能计量的社会经济效益的计算并进行国民经济评 价后，结论如下： 该项目经济净现值 元 0，项目可行；经济内部收益率12%，项目可行。更重要的是，该项目的建设产生的不能定量计算的社会、经济效益特别显著，主要有： 龙桥地区社会经济的发展起大的推动作用； 龙社及周边地带的开发，给周边地带带来社会、经济的繁荣； 高黄荆社、化龙社及周边地带居民的物质文 化生活水平； 大坪一线、牛角沱 红岩村 小龙坎一线城市主干道的交通拥挤状况、实现 X 市交通“半小时主城”通达工程有很大的促进作用； 以使黄荆社的农民全部“农转非”、并为化龙社农民的“农转非”（农业人口转为非农业人口）创造了条件，使 X 区的城市化水平在“十五”达到 100%，完成 X 区的城市化进程，提高 X 区的整体形象和品味及社会影响力； 以改善红岩革命纪念馆的周边环境，给前来参观红岩革命纪念馆的 中外友人树立良好形象，这对提高红岩革命纪念馆的声望、 X 区的声望乃至于整个 X 市的声望和形象有积极作用。 综上所述，虽然该项目在能定量方面的效益不是特别显著（部分产生于交通流量预测估计偏低、车辆全按小车计算、国民收入按个人可支配收入考虑等原因）， 8 但也在规定的项目可行指标以上；但该项目不可计量的社会、经济效益特别显著，因此该项目国民经济评价结论为：项目可行。 （五）财务评价结论 由于资金筹措建议方案 1 的不可行，对此不作财务评价。虽然建议方案 2、 3具体实施也不可能，但 仍然对其进行了评价。下面是对建议方案 2、方案 3、方案4 进行的评价结论： 与建设计划 2 的财务评价结论 资金筹措建议方案 2 未考虑黄荆社土地整体征用及其全部成本费用，仅考虑了黄荆社土地的部分征用（公路两旁已规划开发的土地的征用）和部分成本费用进行的测算。 按照该资金筹措建议方案和建设计划进行财务评价，其评价结果为：在国家优惠政策（免收土地出让金等费用）支持下，仅进行已规划的 118 亩土地进行征用、开发，项目在财务上是可行的；通过道路两旁待开发土地的 开发，可为道路工程提供 1357 万元资金，并有 1278 万元盈余。经对投资额、土地开发收入进行敏感性分析和风险分析，该项目在风险方面也是可以接受的，并具有一定的抗风险能力；该项目投资对待开发土地的收入（地价）、投资额的增加最敏感，若投资额增加10%、土地开发收入减少 10%，就基本达到不利情况的控制线。 按 X 红岩纪念馆二期工程（广场前区部分）可行性研究报告中的规划（见附图 4 红岩革命纪念馆二期工程总平面图）， X 红岩革命纪念馆大门至博森电器厂路段已列入其改造范围，本道路工程原终点为 X 红岩革命纪念馆大门 旁接嘉陵路，由于红岩革命纪念馆二期工程的建设对该路段的改造，本工程路线长度可减少约250 余米，对本项目的财务评价将产生极其有利的影响。但由于红岩革命纪念馆二期工程对该段道路改造的规模、范围等的确定问题，因此未将其直接列为资金筹措建议方案 2 与建设计划 2 的财务评价投资总额的折减，仅作为一种对财务评价的有利因素考虑。 由于第 2 方案只对黄荆社的土地进行部分征用、开发，将导致剩余土地的征用、开发的困难及其他方面的问题，实际上难以实施。 和建设计划 3 的财务评价结论 9 按照本建议方案和筹资计划，通过对黄荆社土地的全部征用和开发来解决道路在农村的占地和拆迁问题，由区财政拨款 3741 万元来进行道路工程建设。若区财政通过各种渠道（如第八章四节 3 小节之（ 3）能拨款 3741 万元，则财务评价可行；若区财政拨不了 3741 万元，则该筹资方案的财务评价不可行。 和建设计划 4 的财务评价结论 鉴于本项目终点接线段部分系对原有道路的改造，故在方案 4 中对该段暂不列入本工程投资范围，留待今后再考虑；加之按 X 红岩纪 念馆二期工程（广场前区部分）可行性研究报告中的规划（见附图 4 红岩革命纪念馆二期工程总平面图），X 红岩革命纪念馆二期工程规划中已将其一部分路段已列入其改造范围，因此对投资额进行再调减，本工程路线长度可减少约 250 米，减少投资额约 1100 万元，再调减预备费 200 万元后，区财政需要拨款 2400 万元。该方案区财政应能承受，又可将道路修通，并不影响其使用功能。因此在财务上是可行的，也能进行实际操作，因此推荐采用该方案。 四、项目业主简介 本项目业主为 X 市 X 区交通局，法人代表为徐万国；项目代理业主为 X 区旧城改造建设开发公司，法人代表为程永胜。 X 区旧城改造建设开发公司组建于1987 年，注册资金 500 万元，属于全民所有制企业；公司现有职工 98 人，其中拥有中级及以上职称者 60 人，具有对项目建设较强的技术力量和管理能力。 公司成立以来，已先后成功地完成了罗家院重建工程、临华村小区工程、张家花园小区工程等 40 多万平方米的房屋建筑开发工作，完成开发工作量近 4 亿元；2000 年作为区政府代理业主，完成了临华村至张家花圆城市次干道的工程建设，在工期控制、投资控制等方面都达到了预期要求，工程质量优良。 由项目代理业主的业绩可见，项目代理业主有能力作好该工程项目的建设管理，使该建设项目顺利建成。 10 第二章 现有道路交通概况 一、 地区道路交通网现状 X 市是中国第 4 个直辖市，是中国西部地区最大的水陆交通枢纽，有长江上游的最大港口和对外经济往来的重要内河口岸。在 X 直辖以前，周边交通不畅，已建成的高速公路只有成渝路，交通基础设施相对落后。 X 直辖后，与周边的交通条件已大有改善；在市政府提出的“八小时交通”的规划下，相继开工或建成了渝长路、长涪路、渝黔路（一期、二期）、渝合路、万梁路等高等级公 路，使 X 市与周边地区的交通条件和 X 市地域范围内的交通条件大为改观。市域范围内的道路主骨架网正在形成和完善。 在 X 市主城区，由于两江（长江、嘉陵江）分割，致使主城区构成“三足鼎立”的态式。在 X 直辖以前，联接“三地”的交通线主要是三桥（石板坡长江大桥、上清寺嘉陵江大桥、石门大桥、两索道（长江索道、嘉陵江索道）及几处渡口，交通十分不便； X 直辖后，在主城区已先后建成了李家沱长江大桥、黄花圆（嘉陵江）大桥、鹅公岩（长江）大桥、渝奥大桥（嘉陵江复线桥）及外围的大佛寺长江大桥、马桑溪（长江）大桥等，使主城 区“三地”的交通大为改观；主城区的外环线已基本形成，主城区的城市交通主干道路网（如附图二 X 市“半小时主城”通达工程主要线路图）正在逐步完善。 二、 道路交通网存在的问题 由于两江分割， X 市直辖前的城市建设、特别是城市基础设施建设相对落后，城市交通也不例外。特别是 X 区，位于两江之间的一狭长条半岛上，沿半岛的纵向有三条主干道，这就是沿解放碑 两路口 大坪 石桥铺的中线（干道）、沿解放碑 蔡圆坝 袁家岗的南线（干道）、沿解放碑 牛角沱 化龙桥 小龙坎的北线（干道），狭长半岛的横向 ，在两路口以西，除大坪 袁家岗有一条城市次干道斜向联接中线干道与南线干道、鹅岭 李子坝有一条支线联接中线干道与北线干道外，其余基本无道路联接纵向干道，因此横向交通不畅；另一方面，干道之间的次 11 干道联接，次干道之间的支路联接相互之间还不很协调、完善，没有真正形成完整的、各级道路匹配的交通网络。 主城区城市道路标准较低，坡陡、路窄、弯道多、路况差，是主城区道路的一大特点。如在最繁华的 X 区，纵坡大于 8%的线路段就有十多处；曲线半径小于 50米的有 30 余处；例如，一号桥附近的 U 型、 S 型曲线就经常导致交通 事故的发生；由于坡陡路窄弯道多， X 区半岛的中线干道、北线干道、南线干道的行车速度较低，即使在白天也只有 10 15Km/h。 城市道路交通网络密度低，交通流量大，道路建设跟不上车辆的增长速度，主城区城市车辆交通流已趋饱和。 第三章 项目建设的必要性 一、是 X 区城市现代化发展的需要 X 市成为我国的第四个直辖市后，城市建设突飞猛进，市容市貌日新月异。作为 X 市繁华中心地带的 X 区，实际上代表着 X 市的整体形象。但在繁华的大都市之中却存在着极不协调的音符，在 X 区半岛西部的大坪地区 与化龙桥地区之间，还存在着 X 区的最后一块农村地带（一个农业村），即红岩村黄荆社、化农社；居住在该村的居民，也就成为了 X 区剩下的、非城市化的、唯一的一小部分农业人口；该地带也成为了 X 区未开发的贫困地带。长期以来，由于历史、地理、社会经济等方面的原因，该地带交通落后，经济发展相对滞后，成为了 X 区的欠发达地带。为了推进 X 区 100%城市化的进程（按规划， X 区在“十五”期间应达到100%的城市化），黄荆社的居民需要“农转非”、物质文化生活水平需要改善；黄荆社农民的“农转非”和该地带的开发，又为化龙社农民的“农转非”创 造了条件；为了城市现代化发展的需要，该地带应当作更有效、更有价值的开发利用，若道路不通，该地带是无法进行开发的；黄荆社地处红岩革命纪念馆所在地 红岩村的旁边，欠发达的现状对 X 市的整体形象会产生不良影响，其周边环境的改善对提高和增强红岩革命纪念馆的良好整体形象、树立 X 市的良好形象产生影响。为此应当加速改变这一现状，尽快对该地带进行开发。 12 二、是城市交通建设发展的需要 X 区处于长江和嘉陵江两江之间的半岛前半部，在半岛的纵向有线路解放碑 牛角沱 红岩村 沙坪坝（北边线）、 解放碑 两路口 大 坪 石桥铺（中线）、解放碑 蔡圆坝 袁家岗（南边线）三条线路；而在半岛的横向，两路口以西除在鹅岭 李子坝有一条横向道路联接纵向中线与北边线、大坪 袁家岗有一条横向道路联接中线与南线外，其余尚无横向联接线；红（红岩村） 黄（黄荆社）道路的修建，将联接即将修建的高九路（大坪 九坑子 二郎立交）、石油路环线和纵向北线（牛角沱 小龙坎），形成另一条半岛的纵向中线与北线的横向联接线，这将进一步完善 X 区的道路交通网（见附图一 X 区道路交通示意图），改善大坪沿线、化龙桥沿线的现有交通状况。特别是作为“半小时主城 ”规划线路之一的高 九路修建后，红 黄路将作为分流的主要支路，其在交通方面的功能将显得更加重要。 红 黄路地带原有道路仅为乡村小道或石板路，居民出行只有步行，十分不便。红黄路的修建将改善当地居民的居住、出行、生产、生活环境。 由此可见，为了完善主城区的交通线路网络，需要建设该项目。 三、是社会经济发展的需要 黄荆社地带为 X 区“城市城市包围中的农村”，居民生产、生活条件欠佳；红岩村、化龙桥地区地方厂矿企业多数为老企业，生产经营不大景气，而且污染较严重。红 黄路工程项目的建设，有利于促进黄荆社地带的社 会经济发展和人民生活条件的改善；红黄路的修建，将改善该地带的交通状况和投资环境；加上该地带位于主城区的优越地理位置，对投资者具有一定的吸引力，按照 X 区政府的“招商引资、以地建路、以路兴业、综合开发”的建设方针，该地带道路两旁待开发土地约 250 亩左右，该道路的修建，将改善交通条件，为开发商提供良好的开发环境；该地带 250 亩土地的开发，有利于带动周边地带的开发和两条道路接点（头）部位的开发和经济的繁荣、发展，进而促进和带动该地区的经济发展。 13 从社会经济发展的需要来看，建设该项目是完全必要的。 四、有利于环境保护和人居环境的改善 由于该地带的人居环境欠佳，房屋建设无规划，无污水处理市政设施等问题的存在，导致该地带存在一定程度的赃、乱、差及水土流失等环境问题。红黄路的修建及该地带有规划地开发、基础设施的建设、植树与绿化等措施，将能较好地解决污水处理、水土流失等环境问题；该地带的环境将与红岩革命历史纪念馆的历史文物保护更加协调，该地带的开发能使该地区环境变得更加优美，有利于改善该地带的生态环境和人居。 因此，从环境保护和改善人居环境方面来看，有必要进行该项目建设。 综上所述 ，无论是从 X 区城市化及城市现代化建设的需要来看，或是从地区社会、经济发展的需要来看，或是从环境保护的需要来看，或是从城市交通发展的需要来看，进行红（红岩村）黄（黄荆社）道路工程的建设及对黄荆社土地的有规划地开发是十分必要的，该工程项目的建设势在必行。 第四章 交通量发展预测 一、 社会经济发展趋势 （一） X 市社会经济结构 城市概况 X 市地跨东经 105017 110011，北纬 28010 32013之间，纵横幅度东西长 470公里，南北宽 450公里，幅员面 积 82403平方公里，居全国第 26位。 X 市是中国西南地区和长江上游的最大经济中心城市，位于青藏高原与长江中下游平原的过度地带，中国经济发达的东部地区与资源富饶的西部地区的结合部、长江上游三峡库区及四川盆地东南部。 X 是长江上游和西南地区最大的水、陆、空立体交通枢纽， X 空港、水港均为国家一类开放口岸； X 火车站是襄渝铁路、成渝铁路、川黔铁路的枢纽和客运中 14 心， X 铁路东站是西南最大的铁路编组站、国家二类开放口岸； X 江北机场是国家一级标准民用机场，民航航线 70 余条，与国内外 50 多个城 市通航。目前，区域内水上运输总里程已达 4000 公里；公路干线 20 余条，通车里程 27000 多公里，其中等级公路 17500 多公里；铁路有 3 条主干线及 5 条支线，纵横长 573 公里。 X 市是由一个特大城市、 2 个中等城市、 4 个小城市和 1500 多个乡镇组成的复合型城市。主城区位于中梁山和真武山之间的丘陵地带，被长江、嘉陵江分割成 3个部分，面积约 600 平方公里。主城区非农业人口 240 余万人，为特大城市。中心区在两江汇合处，呈半岛状，海拔在 168 米 400 米之间，城市建筑依山傍水，层层叠叠，形成独特的山城景观 。中心区是 X 的行政中心，金融、商贸中心和水陆客运枢纽。万州、涪陵是两个中等城市，位于主城区以东长江沿岸，与主城区相距分别为 200 公里和 120 公里左右。小城市和城镇呈带状分布，主要在江河沿岸和铁路、公路沿线，密度从西向东逐渐减小。由此使 X 形成了特大城市 中等城市 小城镇“多中心、组团式”的城市布局，成为全国面积最大、人口最多、二元结构突出的新型城市。 X 市地貌特征为地貌组合差异大、地形高低悬殊、地貌结构复杂、地势起伏大、层状地貌分明、地貌类型多样、以山地为主、喀斯特地貌分布广范。全市山地面 积 62400 平方公里，占幅员面积的 丘陵面积近 15000 平方公里，台地面积 2900 多平方公里，占 平坝面积近 2000 平方公里， X 现辖 40 个区县（自治县、市），至 2000 年末，全市共有 650 个镇、 822 个乡、 81 个县辖区、 87 个街道办事处、 20569 个村、 2525 个城市居委会。 至 2000 年末，全市总人口 人，其中农业人口 人，占总人口的 非农业人口 人，占总人口的 X 属中亚热带湿润季风气候区，具有夏热冬暖，光热同季，无霜期长，雨量充沛、湿润多阴等特点。 X 市常年平均气温约 右，最高可达 420C 左右，最低在零下 30C 左右，全年春、夏、秋冬四季分明；全年平均降水量在 1100 毫米左右，平均日照在 1260 小时左右；冬春多雾，年雾日约 69 天，最多达 148 天。 15 X 市地域的气候经常出现异常，如 2000 年就发生过雪灾冻害、干旱、大风冰雹、暴雨、特大暴雨等，各类灾害造成的损失就达 元。 三峡工程主要淹没区在 X，涉及 人员多，搬迁任务重，淹没的各项主要指标占全库的 80%以上，其中万洲占 67%左右。据长江水利委员会 1992 年普查，按175 米水位统计，淹没涉及 18 个区县，淹没土地约 55 万亩，迁移人口近百万人。据初步测算，国家对 X 市的移民静态投资就高达 315 亿多元。 城市社会经济结构 （ 1）人口 2000 年末， X 市总人口 人，面积 82403 平方公里，人口密度 376 人 /平方公里。人口分布以 X 区为中心，向四周由密而稀呈幅射状分布。人口最稠密的为 X 区，每平方公里约 26300 人，市区人口密度约每平方公里 1100 人，尚不包括流动人口；而人口密度最小的为黔江地区，每平方公里仅 110 余人。 （ 2）经济增长情况 改革开放以来，我国国民经济增长迅速，全国 1980 1985 1985 1995 年平均年增长率高达 X 市国内生产总值 1985 年 1990年平均年增长率为 1990 年 1995 年平均年增长率高达 高于全国平均水平。 1996 年社会从业人员 人，国内生产总值 元。“九五”期间， X 市国内生产总值年均增长 高于全国平均水平 1 个百分点。 2000 年 X 市国内生产总值 1590 亿元，较 1996 年增长 较 1999 ；城镇居民可支配收入 6200 元，农民人均纯收入 1880 元；地方财政收入突破 100 亿元； 2000 年完成全社会固定资产投资 2413 亿元； 2001 年开工建设渝 黔高速公路二期工程、城市轻轨工程、渝 邻高速公路、万洲机场等多个项目。 1995 年， X 市城市总体规划修编 办公室对原总体规划进行了修编，形成了 1996 2020）。其制定的城市发展目标为：力争在 2020年把 X 建设成为经济发达、生活富裕、社会文明、环境优美、富有历史传统文化 16 和山水城市特色的现代化城市；同时在社会经济领域建立全方位开放格局，为城市远景目标 国际化大都市奠定基础。规划中的具体内容如下： （ 1）建立“中心城市、外围组团、轴向布局、成群发展、规模级配合”的城镇群体 沿五条轴线展开城镇布局，形成点轴型放射状空间结构形式的经 济发展带； 市域由都市圈、县城中心城、中心城镇、一般城镇四级构成； 改造和建设中心城 由 12 个中心主城构成的主城区； 充实和建设 11个外围组团； 主城区内开发 9个近郊拓展区； 完善城市交通网。 （ 2）城市发展规模 根据 X 市 1995 年的总体规划， 2000 年主城区范围将达到 250 万人（包括农业人口），比 1993 年增加 人，城市化水平由 1993 年的 26%提高到 38%；到2020 年人口要达到 330 万人，城市化水平达到 60%。为了促进城市化人口的合理分配，需要严格控制旧城的人口规模，促进新区及外围组团人口的合理增长。到2020 年，主城人口中城镇人口的比例将由现在的 50%左右下降到 33%左右，主城区将由 1993 年的 120 平方公里增加至 315 平方公里，城市建成区面积约 147 平方公里，外围组团城市建成区用地将由 1993 年的人均 60 平方米增加至人均 100 平方米。 （ 3）城市未来交通状况 主城规划建成区干道（快速路、主干道、次干道）总长由 1992 年的 里增加到 2020 年的 里，干道密度由 1992 年的每平方公里 里增加到 2020 年的每平方公里 里。其中快速网将主城区 315 平方公里面积划分为36 个区域，平均每区域面积约 9 平方公里，人口约 9 万人，路网密度为每平方公里 里；道路交通占地面积占城市用地面积由 1992 年的 9%增加到 2020 人均占有道路广场用地由 1992 年的 方米增加到 2020 年的 方 17 米。全市客运量由 1993 年的 人次增加到 2020 年的 13 亿人次；货运量由1993 年的 吨增加到 2020 年的 吨。 （ 4）基础设施建设规划 完善适应山城特点的交通体系，建设和完善基础设施。逐步建立一个以地面公共客、货运输为主体，快速路和快速轨道交通为骨干，多种运输方式相结合的功能完善、管理先进、安全、便捷、高效率的城市综合交通体系。主要有： 建设永久性长江及嘉陵江过江设施。在主城区内规划建设跨江特大桥 16座。其中长江上 9 座，嘉陵江上 7 座，分别在 2020 年前建成； 建设由城市快速路和常规道路所组成的道路网； 建立城市大容量轨道交通系 统，主城区布设五条轨道交通线路，线路总长 119 公里； 扩建 X 江北机场。最终规模为年旅客吞吐量 3000 万人次，年货运吞吐量100 万 吨。 X 是中外客商云集的最佳投资宝地，享有上海浦东同等的优惠政策和西部大开发应有的优惠政策。各种经济组织和个人可以依法申请使用国有荒山、荒地，进行恢复林草、植被等生态环境保护建设；企业可通过征用、出让、合资、合作等方式依法有偿取得国有土地使用权，其年限一般为 50 年，期满需续用的，经批准可延长；对外商投资设施和优势产业项目，放宽外商投资 的股比限制；对国家鼓励和允许产业的投资企业，可通过转让经营权、出让股本、兼并重组等方式投资；外资企业以出让方式获得土地使用权的，缴纳土地使用费用后不再征收土地使用税；外商投资以国有土地租赁方式获得土地的使用权者，其所得土地使用权后 5 年的土地使用权租赁金可返回 70%；外商投资企业从事经济适用房开发建设，免交土地使用费；在华外商合资企业到 X 地区再投资，其投资项目比例超过 25%的，将享受外商投资企业待遇；在农业、生态、交通、能源、市政、环保等基础设施方面，扩大以收费或收益为核心的经营权质押政策的实施范围。这些政策 将使 X 房地产市场前景更加广阔。 18 X 作为中国西部地区的特大城市和西部唯一的直辖市，紧紧抓住西部大开发这一历史机遇，积极构筑都市发达经济圈、成渝经济走廊、三峡库区生态经济圈三大经济高地，发挥战略支撑、对外窗口和辐射带动三大功能，改善商务环境政策软环境和人文因素。依照有关法律法规的规定，凡对外商开放的投资领域，允许国内各种所有制企业进入；对设在 X 地区国家鼓励类产业的内资企业和外商投资企业，在一定期限内，减按 15%的税率征收企业所得税；对新办交通、电力、水利等企业，企业 所得税实行两年免征， 3 年减半征收；对新办高新技术企业，经国家有关部门认定后，企业所得税实行两年免征， 3 年减半征收；对为保护生态环境，退耕还生态林、草的土特产品收入，在 10 年内免征农业特产税；免税期满后，纳税确有困难的，报经市财税机关批准，可给予缓、减、免的照顾。这些政策有利于资本的合理流动和资源的有效配置，将为 X 的房地产市场注入新的活力，带来更好的发展机遇。 （二） X 区社会经济发展趋势 X 区位于 X 市主城区的中心地带，是 X 市的政治、商贸、金融、信息中心和水陆客运交通枢纽，地处长江、嘉 陵江两江环抱。全区幅员面积 方公里，辖 13 个街道办事处，有 172 个居民委员会，和一个农业村， 2000 人，日均流动人口 30 万人左右。 2000 年， X 区国内生产总值 元，比 1999 年增长 其中第二产业增长 第三产业增长 区级财政收入 元，增长 X 区基本形成了解放碑、朝天门、大坪、上清寺 两路口、菜圆坝五大商业圈和朝天门综合交易市场、菜圆坝市场、大坪汽车汽配市场、新华路家电市场、七星岗家具市场、南纪门中药材市场 等十大市场。全区 2000 年商贸销售总额 元，较前一年增长 零售总额 元，增长 城市基础设施建设进一步完善2000 年进行了 26 个重点建设项目的建设。 2001 年， X 区实现国内生产总值 元，同比增长 社会消费品零售总额实现 100 亿元增长 工业总产值 元，增长 工业增加值实现 元，增长 区级财政收入 元，增长 支柱产业发展加快、五大商圈和十大市场培养力度加大，辐射能力增强，全区商 贸销售总额实现 19 元，增长 建成了解放碑步行街道，解放碑商贸中心，功能效应进一步显现，零售总额实现 元，增长 市场交易活跃，全区各类市场实现交易额 元，增长 改造城市公共绿地 平方米。 2001 年，城镇居民人均可支配收入实现 8092 元，增长 2002 年，全区经济社会发展预期目标为：国内生产总值增长 区域商贸销售总额增长 12%，零售总额增长 工业增加值增长 5%，城镇居民可支配收入增长 7%。 X 区公共交通较发达，公共汽车、出租车、缆车、索道、电梯、轮渡等交通运输方式构成了 X 区独特的主体公共交通网络。道路主干道正在进一步完善，次干道、支路正在逐渐形成完整的网络。 二、交通量发展预测 红（红岩村） 黄（黄荆社）路作为城市道路支线，接牛 沙线主干道。牛 沙主干道是沙坪坝进入市中心解放碑的主干道之一，交通流量大。红 黄路终点（红岩村）在红岩革命纪念馆大门旁接 牛 沙主干道，距上清寺约 里、距两路口约 6 公里，距大坪约 9 公里；向东距朝天门码头约 11 公里，向南至菜圆坝火车站（穿隧道） 6 公里，向北至 X 机场约 23 公里，至小龙坎约 里，本线路与干道接口处交通繁忙。 红 黄路起点在石油路环形道与黄荆社相接处，距大坪约 里，里，而与石油路环形道相接的大坪正街即为城市主干道，也是进入市中心解放碑的主要通道（见附图 1），交通流量大。 由于该城市道路支线建设项目系新建，其交通流量可根据一些已建成的类似支线的交通流量 情况进行预测。根据对观音岩 1 号桥支线、两路口 菜圆坝支线、 鹅岭 李子坝支线的初步交通调查（见附表 44通流量调查表），按三条支线交通量的初步调查预测结果，按 2000 辆 /昼夜作为 2005 年交通量（因2003、 2004 年为道路初通）的基数，鉴于中国加入 车辆价格的下降和国内 20 对汽车消费的政策刺激，社会汽车保有量将出现较大增长，且 X 市或 X 区的国民生产总值年增长率均在 9%以上，据此预测交通流量的年增长率为前 10 年（至2015 年）交通量增长率按 7%计，后 8 年（ 2015 至 2023 年）交通量增长 率按 5%计； 2003 2004 年，道路由于两边待开发土地处于开发期中，道路处于初通状态，功能只能部分发挥，因此， 2004 年交通量按 2005 年的 50%计， 2003 年交通量按 2004 年的 50%计。各年交通量预测结果如附表一（ 交通量预测结果与效益预测结果表）之 2 列所示。 根据交通量预测结果， 2005 年为 2000 辆 /日， 2023 年为 5820 辆（小于二级公路日交通量标准的限值：折算为中车时 2000 7000 辆 /日，约相当于现时观音岩至1 号桥的交通量），由于属于城市道路，且车辆为折算小车数，因此可以认为该预测结果偏小，但属基本合理。 由于黄荆社未通公路，黄荆社的菜农出入只能靠步行、走崎岖的小道，在虎头岩上面有的要到红岩村附近上班，而在红岩村附近居住的居民有的又要到虎头岩上面去上班，由上至下或由下到上要乘公共汽车，绕行又太远；由于不通公路，只能步行，费时又费力。经初步调查，每天通行的人流在约在 200 人次以上。 第五章 建设规模与技术标准 一、建设规模 根据交通 量预测结果，其交通量范围为 2000 辆 /日 7000 辆 /日之间，按公路的建设规模进行选择，应选择二级路的建设规模，该建设规模可对应于城市道路支线 此在道路等级的选择上，按城市道路支线 由于是城市道路，因此在该城市道路的设计方案中应同时考虑附属工程与配套设施。其主体工程主要包括路基、路面、排水、防护、人行道等分部分项工程；设 21 计方案中考虑的附属工程包括照明、绿化、交通标志、标线、工程管网（水、电、通信等）等；同时在设计方案中考虑了附属配套设施加油站一个，交通管理站 1个，洗车场 1处、公共 厕所 2个、垃圾站 2个。附属设施及配套设施只考虑留出相应的用地面积，在投资估算中未计入其需要的投资额。 红（红岩村） 黄（黄荆社）城市道路工程起点位于石油路环形道与黄荆社相交处，终点在红岩革命纪念馆大门旁接嘉陵路，路线全长 ；根据 2001年 11 月 2 日在 X 区交通局 9 楼会议室召开的方案审查会精神，在平面布线时要考虑到不侵占红岩革命纪念馆和宋子文故居两个保护区的控制范围，因此调整后设计长度为 （扣除现有道路长度后）。全线共设平曲线 13 处，曲线 ，占道路总长的 二、主要技术指标 按照城市道路支线 合工程所在地现场实际，采用的主要技术指标如下： 1. 道路等级：城市道路支