机场改扩建项目可行性报告

第二篇 工 程 第一章 机场总平面规划 在第一篇总论中已明确本期机场建设工程采用 X 机场扩建的方案，根据中远期规划研究， X 机场有扩建第三条跑道、建设规模达 6,000 万人旅客吞吐量的条件。中远期规划中虽然明确推荐东扩方案，并已得到民航总局和北京市政府同意，但为了进一步保证工程的科学性、合理性，根据部分领导和专家的意见和北京市复函的要求，在本次预可行性研究中我们将对向东扩建方案和向北扩建方案从工程建设和运行角度再进行比较，以确定本期扩建的合理的方案。以下称两个方案 为东扩方案和北扩方案。 1 1 主要工作内容 扩建方案主要内容包括如下几点： 1）确定规划跑道的方向和位置。 2）确定平行滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道等的数量、位置。 3）确定航站区、货运区和其它辅助设施的发展方向与大致构型。 4）确定机场进场道路和轨道交通系统以及机场场内道路交通和旅客捷运系统。 5）确定机场公用设施系统及与外部的合理衔接。 6）确定机场 1 号航站楼、专机区的改造方案。 1 2 预测参数 预测汇总表 序号 项 目 方案一（扩建目标年 2005 年） 方案二 2015 年（扩建目标年） 1 年旅客吞吐量（万人） 国际 35% 国内 65% 3,5001,2252,275 6,0002,1003,900 2 年 货 运 吞 吐 量 （ 万 吨 ） 国际 50% 国内 50% 90 45 45 180 90 90 3 年飞机起降架次（万次） (含客货机 ) 50 4 高峰日旅客吞吐量 (万人 ) 11 高峰日飞机起降架次 (次 ) 911 1,450 6 高峰小时旅客吞吐量 ( 人 ) 国际 35% 国内 65% 12,100 4,235 7,865 17,460 6,11111,349 7 高峰小时飞机起降架次 87 124 8 客机坪机位数 100 180 9 货机坪机位数 6 8 10 专机位数 6 6 11 公务机位数 30 30 12 国航基地机坪 35 35 13 航站楼面积 (万 71 14 货运库面积 (万 13 18 15 停车楼面积 (万 17 24 1 3 机场总平面规划的原则 X 机场在几十年的发展过程中，经过多次改扩建，形成了现有东、西两条跑道、中间为航站区的基本格局。本次预可行性研究报告以 X 机场航空业务量预测为基础，确定机场跑道构形、滑行道系统、航站区发展方 向与机场功能分区，尽量挖掘 X 机场的最大潜能。 周边环境及规划用地范围 北京 X 国际机场是我国的门户机场，也是北京市重要的交通设施之一，把它建成为一座多功能、大容量的现代化综合性航空港，无论是对北京市乃至周边地区都将起到重要作用，因此 X 机场总平面规划就以满足机场发展需要建成综合性枢纽机场为原则，结合机场现状、周围环境及用地情况，按照预测数据进行规划。 X 机场周围分布有 10 余个村庄约 4 万多居民，分别是位于机场西侧的天竺、薛大人庄、小王辛庄、二十里堡、杨二营等以及位于机场北侧和东侧的 枯柳树、回民营、冯家营、卸甲营、塔河村、岗山村和龙山村， X 机场的中、远期规划将对以上村庄产生较大的影响，影响的主要方面是征地拆迁、居民安置和飞机噪音。（见机场周边现状图） X 机场的规划既要满足机场本身发展的需要，同时也要考虑到北京市及机场周围地区的规划并与之相协调，因此确定了 X 机场规划控制范围：西至西跑道外侧 至顺平路，东至公路二环（尽可能不影响到小中河），南到李天路。 现有设施容量和规划发展的限制条件 1、西跑道南端为天竺镇，飞机向南起飞和向北降落受到限制 。 2、西跑道飞行区个别尺寸达不到国际民航组织的一些要求。 3、西跑道西侧 为空港工业区，机场向西发展受到限制。 4、 2 号航站楼设计容量为年旅客吞吐量 2,650 万人次，其中国内旅客 1,775万人次，国际旅客 875 万人次，在 1 号航站楼尚未投入使用情况下，目前 2号航站楼的国内部分已经接近或达到设计容量。 5、机场航站区南北方向长度只有 1,300m，不能满足机坪发展要求，未来新建机坪只能在北侧或东跑道东侧选择。 6、航站楼及其陆侧受场地条件限制，发展余地不大。 7、专机区靠近 2 号航站楼，专机运行与航班运行有较大矛盾。 8、东西跑道联络道以北的油库区和驻场单位限制了航站区向北发展。 9、风力负荷分析：目前 X 机场地区常年主导风向是北风和西北风。现有二条跑道方向与主导风向一致。在个别时段侧风过大时，约有 5%的时间飞机不能起降。在规划中，跑道方向应该以平行跑道为主（南北向），有条件时考虑侧向跑道（西北 东南方向）规划的条件。 10、净空条件：机场周围净空条件良好， 15围内无超高障碍物，在现有西跑道北侧 30，有海拔 458m 的山头 ，对西跑道飞机运行有一定影响，在西跑道向南降落的运行方式中，跑道入口需内移 300m，在规划中应考虑这一情况。同时机场西南方向为北京市，城市三环路以内为飞行禁区，规划跑道要避免飞机运行与城市的矛盾。 以上问题，有些是早期的规划就形成的，有些是在机场建设后与随后运行产生新的矛盾，随着运输量的增加，有些矛盾更加突出。 综合以上分析，根据 X 机场在国际、国内民航运输发展形势下的地位和作用，作出近 20 年航空业务量需求的预测，结合机场本场、周边城镇和空域条件作出机场不同容量下的规划方案，最终 确定机场规划方案。通过研究确定机场发展总体格局和远期用地范围，我们按照以下原则进行规划： 1、根据 X 机场的定位和机场性质，满足作为枢纽机场的功能要求。 2、充分利用机场的原有设施和资源，挖掘机场最大潜力，节约用地，减少飞机噪声对机场周围居民的影响。 3、遵循机场周围城镇规划 ,做好与机场外部村镇发展的衔接和公用设施的协调。 4、遵循机场现有主要设施的布局，做好和未来扩建项目的衔接。 5、遵循民航和相关专业的设计规范。 6、在规划设计和确定建设项目时，应充分考虑方 案的弹性与灵活性，以适应未来可能的变化，同时考虑未来机场及机型的发展需求，以使 X 机场能容纳不同的飞机起降。 7、做好机场与周边军用机场空域的协调。 1 4 总平面规划方案 跑道构形规划 本期扩建目标年为 2015 年，满足年旅客吞吐量 6,000 万人次。扩建第三条跑道。为了不再增加对西跑道南端天竺镇已有的发展格局和居民的生活造成新的影响，扩建工程将维持现西跑道不变，即：西跑道以起飞为；东跑道以降落为主。由于东、西跑道及飞行区各项设施刚完成整修，设施比较完善 ，因此，东、西跑道维持现状使用，而在东跑道的东侧新建一条能独立起降的远距离平行跑道。跑道长度为 3,800m，道面宽 60m。新跑道和站坪的基准代号为 4F。新建远距跑道的间距与航站区的布局关系密切。为此，作出了东扩方案和北扩方案。 （ 1）东扩方案 东扩方案远距跑道间距是 1,500m，跑道南端与东跑道南端向北错开 200m。在机场东跑道外侧新建东航站区，站坪总机位数 180 个，近机位比例 80%，适应高峰小时 124 架次。现有航站区机位数不变（ 2 号航站楼近机位 36 个，改造后的 1 号航站楼近机从 14 个减少到 10 个，远机位 17 个，共计 63 个）。东扩新建航站区增加机位 117 个（ 54其中近机位 84 个，远机位 33 个。该方案为飞机提供较好的运行条件，东航站区建设方案的选择余地大。 （ 2）北扩方案 北扩方案远距跑道间距是 1,035m，跑道南端与东跑道南端向北错开 200m。在机场使用油库以北新建北航站区，站坪总机位数 180 个，近机位比例 80%，适应高峰小时 124 架次。现有航站区机位数不变（近机位 46 个，远机位 17个，共计 63 个）。北扩新建航站区增加机位 117 个（ 48 其中近机位 80 个，远机位 37 个。北扩方案航站区建设方案的选择余地受到一定的限制。 飞行区规划 飞行区规划是在跑道构形基础上，按照多条跑道运行的原则进行规划，靠近航站区的两条跑道分别规划一条或两条平行滑行道，跑道与平行滑行道及站坪间由多条联络滑行道相连接。升降带的宽度及净空控制范围均按照规范要求进行规划。 在 X 机场 2 号航站楼投入使用后，飞机地面运行暴露出一些问题，如：滑行道系统出现一些瓶颈。主要原因是现有航站区总面积偏小，而机坪数量较多，导致滑行道数量不足。 滑 行道的主要功能是提供起降飞机由跑道至航站区和维修区的通道，滑行道安排应使着陆的飞机滑行与起飞的飞机滑行相互不干扰。机场繁忙时，就会出现两个方向同时有滑行交通的需求，故应规划平行的单向滑行道以满足需求。滑行路线设置应该使航站区到跑道起飞端的距离尽可能最短，同时应使着陆飞机尽快脱离跑道滑行至机位。在高峰时段内，会出现不间断的飞机起飞和降落。跑道容量与滑行道的设置及快速出口滑行道的设置关系密切。在跑道端部应规划等待机坪或滑行道的等待位置，如果有一架飞机由于故障不能起飞时，另一架飞机进入跑道时能够绕过它。 因此，在飞行区规划中，对平行滑行道、机坪滑行道、跑道之间的联络道等进行了优化，为机场提供最佳运行方式。否则，即使规划了多条跑道也无法达到设计的容量。 航站区规划 从目前航站区现有条件来看，航站区的空间并不宽裕。如何改造利用 1 号航站楼，或是如何利用好 1 号航站楼所处的这块地，以及专机坪对滑行通道的影响等问题，亟待解决。 目前状况是：航站区北区是机场使用油库， 2001 年建成了北通道驻场各单位的工作用房和动力设施，航站区南北向长度仅有 1,300m，航站区东西可利用的宽度是 1,300m。在这个范围内要布置航站楼、空侧客机坪区和陆侧停车场及航站区道路系统，仅能满足 2005 年发展规模的需要。 航站区向更大规模发展的出路有两个：一是开辟北部航站区，拆除北边的油库和工作区，择地还建，即北扩方案；二是开辟东部航站区，进行完整规划，即东扩方案。新航站区规划思路，须结合 X 机场向枢纽机场发展需要，航站区功能满足处理旅客及行李工艺流程的需要，并解决好进场交通等问题。 要满足年旅客吞吐量 6,000 万人次，为此，需要新建航站楼和相应的配套设施。在东扩方案和北扩方案跑道构形基础上，进行航 站区扩建。 （ 1）东扩方案 按照将航站区建在东侧的规划思路，开辟第二航站区，新建 3 号航站楼，根据预可报告提供的方案，主楼和候机岛之间采用地下捷运系统。两个航站区功能明确，东航站区用于基地航空公司（联盟）作中枢功能使用，西航站区为非枢纽航线使用，均有一定的发展余地。运行管理须在两个航站区进行。 将进场路进行局部改造，提高容量。新建轨道交通，连接东直门枢纽直接进入航站楼或在进入机场前设站，与机场陆侧的轨道交通在场外站相连接。 （ 2）北扩方案 按照将航站区建在北区的规划思路 ， 3 号航站楼主楼建在 1 号航站楼位置，受空侧和陆侧进深条件限制，现有航站楼西空侧区域不增加机坪和滑行通道，候机厅和相应的滑行通道建在北区，可满足 6,000 万人的年旅客量需求，并便于中转旅客转机。采用地下捷运系统（即 统）连接主楼与候机厅。 实现北扩方案需要拆除的设施有： 1 号航站楼和西侧的货库及办公楼等设施，北区使用油库和航空加油站等设施，二次雷达站和灯光站设施、国航部分办公用房，场务用房、北供水消防泵房的设施。 将进场路进行局部改造，提高容量。新建轨道交通，连接东直门枢纽并进入机场直接到 达新建航站楼。重新调整改造原 1 号航站楼的陆侧交通系统。扩大航站区陆侧面积、增加车道边长度、简化楼前交通系统、增大车流交织距离，以提高航站区道路交通的整体容量。 专机区和公务机区规划 1、专机坪和专机楼方案 X 机场每年有大量接待外国国家元首、政府官员来访和我国政府首脑的外访活动的任务。因此， X 机场的专机坪使用十分频繁。 X 机场的专机坪目前位于现航站区南侧的南机坪。南机坪平时用于公务机停放。南机坪的机坪滑行通道是东西跑道的联络通道，它与北区的联络通道共同为东西跑道起 降的飞机提供单向滑行使用。 在南机坪的专机位使用时，该机坪和滑行道封闭，历时达 34 个小时。与此同时，东西跑道所有起降的飞机只能利用北区的联络通道，则北通道经常出现阻塞，飞机排队等待滑行，造成航班延误。因此，为了更好地保证政府首脑安全、保证现有航站区飞机滑行道畅通，提高航班正点率，迁建专机坪是非常必要的。在本期扩建工程中必须予以解决。 迁建专机坪的规划，要充分满足专机坪的特殊要求，最重要的是保障安全，保障飞机起降以及陆侧车辆进出场畅通和便捷，减少与机场其他区域的干扰。因此，本次扩建将专机坪迁 建至国航停机坪的南面。其优点是： 1）距机场进场道路较近、修筑的专用车道较短，贵宾出港时很快便进入专机坪区。到港时也能很快通过专用道进入机场高速公路； 2）在主降方向，专机可最快捷地进入跑道起飞； 3）该地区相对独立，不与航站区发生干扰，不影响航站区的发展，容易封闭，便于警卫保证贵宾安全。根据需要，在专机区规划一座10,000机楼和 6 个专机位的专机坪。 2、公务机坪和公务机楼 随着我国进入 X 机场用于商务和公务活动的小型机将日益增多。为满足这类公务机的需要，在本次新建专机坪的南侧规划建 设 30 个公务机位和一座 6,000 公务机楼。 在本期扩建方案中，东扩方案和北扩方案不影响上述专机坪和公务机坪规划和扩建方案。 货运区规划 2000 年 X 机场航空货邮吞吐量 吨，其中三分之一为行李，纯货邮吞吐量约为 50 万吨左右。这几年 X 机场货邮增长率高于旅客增长率， 2000年货邮增长率达 因此，需要进行合理的货运区规划。 目前在西跑道的东侧、滑行道桥的西南侧，新建了一座国航货运站和一座X 机场货运站，两座货运站均为立体式货库，其规模均为年处理 货邮量 1520 万吨；老的货运区还在使用，航空公司和机场的货运公司在城里和机场周边地区都另建有货运站和代理商业务，在加强管理的前提下，现有设施的发展潜力还是有的。现在货运区发展只能向南，但余地不大，不足以承担机场货运发展的需要。利用天津机场作为 X 机场的货运基地，主要发展货机运货的部分，客机带货的货物处理还应在本场，远期货运区应结合航站区的布局统筹安排。 航空公司基地 目前在 X 机场设立基地的航空公司有两个，一个是中国国际航空公司，目前占 X 机场市场份额为 30%，基地设在东跑道西侧； 另一个是新华航空公司，占 X 机场市场份额 ，基地设在西跑道西北侧，两家基地航空公司都将配合机场扩建扩大基地规模。 中国国际航空公司已明确表示，将在 X 机场建立其航线网络的中心枢纽，随着机场保障条件的变化，国航争取 2010 年市场份额达到 60%，随着运量的提高、机务系统、客货运系统、配餐、地勤服务系统，飞行和运行管理系统也需同步发展，在总体规划中留出相应发展的区域。 中国国际航空公司作为另一个法人，其扩建的工程项目将另行研究。 其他设施区规划 公用设施区在现在东 跑道西侧。 根据东扩方案将在现有东跑道外侧开辟东航站区及相应的公用配套设施；根据北扩方案将在北区新建公用设施，以满足北区的需求。 东扩方案保留机场现有使用油库区和规模，东航站区的供油设施由岗山油库扩建承担。北扩方案需要迁建机场使用油库并扩容，放在北航站区的北侧。 进场交通及场内交通规划 现在机场的主进场道路是 1993 年建成的机场高速路，可满足高峰小时5,735 辆进出港车辆，双向各三车道，道路平整宽畅，周边绿树成荫，目前交通状况基本良好。 随着航空业务量的 增长，仅以公路交通形式保证进出机场的客、货运输的需要，是难以解决全部进离场客流的容量以及可靠性问题。国外多数大型民用机场都采用轨道交通通往机场，方便旅客出行。 北京市规划部门已规划了 X 机场的轨道交通系统。 有关进场交通的专题内容将在第十五章中详尽论述。 第二章 场道工程 2 1 场道现状 跑道及滑行道 X 机场飞行区等级为 4E，设有南北方向两条跑道，两条跑道中心线相距1,960 m。西跑道南端比东跑道南端向北错开 2,200 m，主降方向为由南向北（占 70%），由于受周边环境限制东跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飞。 （ 1）东跑道 东跑道（ 36R/18L）：长 3,800 m，宽 60 m，原为水泥混凝土道面， 1996 年在原道面上加盖沥青砼，厚 21肩宽 10m。两端设防吹坪 6060 m。 配有一条平行滑行道（ A 滑行道），东跑道中心线与 A 滑行道中心线相距242 m，四条快速出口滑行道及垂直联络道。 东跑道中心线与东围界相距 190 m。 运行类别： 36R 为 精密进近， 18L 为 I 类精密进近。 （ 2）西跑道 西跑道（ 18L/36R）：长 3,200 m，宽 50 m，原为水泥混凝土道面， 2000 年在原道面加盖沥青砼，两端设防吹坪 60m50 m，端安全道 200m300 m。 配有一条平行滑行道（ C 滑行道），西跑道中心线与 C 滑行道中心线相距187 m，一条快速出口滑行道和一条垂直联络道。 西跑道中心线与西围界相距 137m（与国际民航有关规定相差约 30 m）。 运行类别： 36R 为 I 类精密进近， 18L 为 精密进近。 机坪 序号 机坪名称 机坪编号 停机数量 停机编号 备 注 1 客机坪 1 号站坪 14 个 101114 2 号站坪 36 个 205240 3 号站坪 17 个 2238 北客机坪 2 专机坪 4 号机坪 6 个 401404 3 国航停机坪 5 号机坪 35 个 东跑道南部 4 货机坪 6 号机坪 6 个 西跑道南部 5 校验机坪 7 号机坪 西跑道北部 6 公务机坪 8 号机坪 专机坪北侧 7 新华航机坪 9 号机坪 7 号坪北侧 2 2 场道工程扩建方案 专机坪和公务机坪工程 东扩方案与北扩方案均包括专机坪和公务机坪的迁建工程： （ 1）道面工程 考虑到专机有比较大的机型和适应今后发展的可能性，道面结构初步定为40砼，下设三层 15的半刚性基础。道肩 ，结构采用 16设两层 15的半刚性基础。 （ 2）土方工程 新建专机坪所用之地为机场内部用地，地势平坦，有一些建筑物需拆除，新建专机坪与五号停机坪平顺相接，顺 地势向南降坡。经初步匡算，土方工程量约 8 万 （ 3）排水工程 原五号停机坪的东西两侧均设有排水沟，流向为由北向南，由西向东，最终流入东飞行区 A 滑行道西南侧的排水沟。最后经新丙线流入小中河。新建专机坪的排水沟设置与五号停机坪相同，即在机坪的东西两侧均设置排水沟，并与五号停机坪的排水沟相连接，向南向东汇流至 A 滑行道西南侧的排水沟。最终流入小中河。 （ 4）围界 为确保专机坪的安全和飞行区的安全，专机坪的西南侧应设置飞行区隔离围界。 东扩方案 （ 1） 拟新建东跑道场地地质情况分析 1）地形地貌 根据 X 机场的规划方案（包括北扩方案和东扩方案），扩建工程的扩建场地位于机场现有东跑道的东侧，该区域属于永定河冲洪积扇的末端，温榆河及潮白河之间的平坦地带。为典型的平原地貌，地形基本平坦，地势大致由西北向东南方向微倾斜。场区局部受挖方取土及堆倒渣土等人为影响，近年内地面标高变化较大。 2）气象条件 拟建场地属温湿带季风气候。年平均气温 1012 ，最高气温达 40 以上，年最低气温为 20 ，一月份平均气温为 ，七月份平 均气温为 26 。多年平均降水量约为 510、八月份为雨季，降水量约占全年的三分之一。年平均蒸发量约为 1,800年平均降雪日数为 10 日，最大集雪深度为 230平均风速 s 左右，风向频率多为北风。最大冻结深度为 结期自十一月下旬至来年三月。 3）区域地质构造 区域地质构造处于北东、北西向断裂的凹陷内，即 “北京凹陷 ”。第四纪以来由于受新构造运动的影响，山区不断上升，平原相对下降，从而形成冲洪积成因的巨厚沉积物。该区域沉积物厚度约 300400m。 4）地震效应 该区域位于华北地震活动带，有史记载地震 180 余次，其中发生 以上的破坏性地震有 9 次。 据中国地震烈度区划图（ 1990）分析，场区处在 度基本烈度范围内，属于近震影响区。 按照现行建筑抗震设计规范（ 于场地土的类型划分标准，拟建场地土属中软场地土。建筑场地类别为 类。场地土层在 度地震烈度时不会发生地震液化。 5）地层岩性 根据中航勘察设计研究院在 X 机场场内及周边地区多项岩土工程勘察报告中所提供的地层情 况，除上部人工填土外，以下为第四纪冲洪积成因的粘性土、粉土及砂类土。大致情况如下： 绝对标高 上以褐黄色粉质粘土为主，夹粘质粉土及粘土夹层或透镜体。属中高压缩性土。其地基承载力标准值为 140右。 绝对标高 褐灰色粉质粘土为主，夹粉土及粘土夹层。属中高压缩性土。其地基承载力标准值为 160右。 绝对标高 褐灰色或黄褐色粘质粉土为主，夹粘性土夹层。属中低压缩性土。其地基承载力标准值为 220右。 其下为砂层。此深 度范围内的砂层地基载力标准值可达 400右。 6）水文地质条件 该区域地下水位埋深普遍较浅，第一层属潜水类型，以大气降水补给为主。水位埋深在 间，水位随季节变化，变化幅度在 右。其下存在若干层层间水，以粘性土为隔水层，赋存于粘性土所夹的粉土或砂类土中，受径流及越流补给，具承压性，承压水头高 下水对砼无腐蚀性。 根据对现有的场地勘察资料初步分析，我们认为： l 扩建场地无明显的不良地质现象。就拟建场地范围内的地基土主要地层而言，其 分布较稳定，层厚较为均匀，承载力相对较高，是相对较好的天然地基。由于扩建场区位置向东发展，离小中河更近。小中河流域地势低洼，为洪水淹没区，分析认为小中河流域附近土质可能会相对较差。 l 场区地震基本烈度为 度，该场地属非液化场地。场地土类型为中软场地土，建筑场地类别为 类。该场区有一条东北 西南向的一级断裂带（顺义 良乡断裂）穿过，鉴于机场属重要工程，该场区在下一阶段做勘察工作时，尚需进行补充或做专门的地震安全性评价工作。 l 场区地下水对混凝土无腐蚀性。 以上论证和分析是在无拟建场 区勘察资料，参考原机场场内及周边地区多项岩土工程勘察报告的基础上进行的。由于总平面规划的调整和资料不同阶段的深度要求，随着工作的深入进行，须尽可能及早安排场区的岩土工程勘察工作，对场地的岩土工程条件作出正确的评价。待下一阶段的勘察资料出来后，再做必要的修改或调整。 （ 2）土方工程 1）飞行区地势设计方案的确定原则 飞行区地势设计方案的确定遵循下列原则： l 地面坡度设计满足有关标准的规定，符合使用要求，保证飞行安全； l 新建设施和已建设施便于衔接，飞行区和机场其他区 域能够顺利衔接； l 尽量减少飞行区土方工程量，节省工程投资。 2）飞行区地势设计方案 X 机场所在区域内的总体地势为西北高，东南低。新建飞行区位于现东跑道以东，场地内原地面标高在 间。扩建区域内的总体地势是西北高东南低。现东跑道的纵坡大致为：北端 650m 为向北降坡，其余基本为向南降坡。东跑道北端点标高为 北端 650m 处的跑道中心点标高为 道南端点标高为 跑道东侧新建的平行滑行道纵坡与东跑道一致，标高低于东跑道 站区地势设计总趋势为向东南降坡，为尽量减少新建东飞行区的填方高度，候机岛周边地坪标高西高东低，高差为 1.0 m 。 5 建跑道纵坡为北端 1,800m 为向北降坡，其余为向南降坡。东跑道北端点标高暂定为 北端 1,800m 道南端点标高暂定为 高比现东跑道低约 35m。 由于扩建范围内的原地面高程较低，因此地势设计方案应尽量降低新跑道的标高以减少填方工程量。但由于受新建航站区 的构形及飞行区技术标准的限制，整个土方工作范围内，除新建飞行区南北两端及航站区少数部位略有挖方外，其余大部分地区均为填方区。根据以上地势设计方案，经初步匡算土方量为：挖方 250 万 方 10,500 万 要外借土方 800 万 （ 3） 道面工程 1）平面布置 在现东飞行区东侧新建一条远距离平行跑道，与现东跑道中心线间距1,500m，跑道南端与现东跑道南端向北错开 200m；建四条平行滑行道（现东跑道东侧两条）、十二条快速出口滑行道，以及相应的联络滑行道。新建站坪位于现东跑道及新 建跑道之间。 新建飞行区技术等级指标为 4F，跑道及主要滑行道的平面尺寸（含滑行道增补面的设计）考虑了未来 F 类飞机的使用要求。道面主要平面尺寸为：跑道长 3,800m，宽 60m。两侧各设 道肩，总宽为 75m。平行滑行道及联络道，宽 25m。两侧道肩宽 宽 60m。跑道两端防吹坪按 120m 长，75m 宽设置。 2）主要道面结构 跑道、滑行道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面结构。面层采用 28 天抗折强度为 水泥砼，主要部位厚度为 44础为三层15的 半刚性基础。面层水泥砼在适当位置予以减薄。 跑道道肩采用 16的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用 12的水泥混凝土道面；防吹坪面层采用 20的水泥混凝土道面。基础均为两层 15 （ 4）排水工程 1）排水设计原则和标准 X 机场飞行区现有雨水系统由于历史原因，存在着一年及五年暴雨重现期等不同的设计标准，但目前雨水系统完全能够满足飞行区的使用要求。因此，本次扩建的原则为：尽量保留和利用原有排水系统，新建区域的排水设施满足五年设计暴雨重现期。 2） 排水线路布置 新建飞行区主要排水线路沿平行于跑道和平滑方向，分别布置在跑道外侧、跑道与平滑之间、两条平滑之间，主要流向由北向南。其中，跑道外侧的排水明沟布置在距跑道中线 160m 处，跑滑之间的盖板沟布置在距跑道中线100m 处。飞行区设置五个出水口，经五条场外排水线路向东排入小中河。其中，甲线、丙线排水沟完全位于扩建范围内，予以拆除，其负担的汇水面积由新建排水系统承担。新丙线需改线重建。乙线位置在新建航站区西侧向北平移 40m，作为新建航站区的主干线，负担部分新建飞行区的降水。 为减少土方工程量， 新建飞行区的南、北端标高较低，使得飞行区南、北两端的出水口无法满足自流排放入小中河的要求，需设置调节水池及泵站。 航站区候机楼前服务车道与站坪相接处设置了钢箅子排水沟，由于站坪面积较大，为避免积水在机坪上设置钢箅子排水沟。航站区排水沟以垂直跑道方向为主要流向，在新建站坪南北两侧的滑行通道之间各设一条排水主干线，由西向东垂直穿越新建飞行区，直接排放入小中河。 3）排水结构 在跑道外侧以及平滑南部外侧采用石砌矩形明沟，在下滑台保护区内采用钢筋混凝土盖板明沟；跑道与平滑之间，滑行道与滑行道 之间以及滑行道与机坪之间设钢筋混凝土盖板明 /暗沟（穿越道面部分为暗沟）；候机楼服务车道边的钢箅子盖板明沟考虑重车荷载，站坪上的钢箅子盖板明沟考虑飞机荷载的作用。穿越道面的排水沟，为钢筋混凝土盖板暗沟或双孔箱涵，其结构考虑 F 类飞机的作用。 （ 5）附属设施工程 1）道路工程 新建飞行区及航站区道路包括：围场路和服务车道。沿新建飞行区及航站区周边设置围场路，围场路宽 基宽 长约 总体规划的要求布置服务车道，路宽 14m，路基宽 15m，总长约 建候机楼边服务车道宽 30m。 围场路均采用水泥砼路面结构。水泥砼板厚 20设两层半刚性基础。服务车道采用柔性路面结构，结构层自上而下暂定为： 4细粒式沥青混凝土、 7粗粒式沥青混凝土、下设三层 16半刚性基础。 2）围界和围界大门 沿飞行区边界设置围界。一般采用钢筋网围界，但在下滑台和航向台附近，采用砖墙围界。钢筋网围界总长 围界总长 在飞行区两端，设置双向开启式围界大门，供应急救援使用。在机场其它功能区道路进入飞行区处，设置 不锈钢自动伸缩大门，且在大门边设置有人执守的岗亭。飞行区共设置双向开启式围界大门 2 座，自动伸缩大门 2 座。 北扩方案 北扩方案与东扩方案新建一条跑道的位置同样都在东跑道的外侧，其区别在于新建东跑道的位置距现有东跑道的位置距离远近的变化，以及新航站区位置的变化。因此，其新建跑道的场地地质情况基本同东扩方案，本节不在重述。 （ 1）土方工程 1）飞行区地势设计方案确定的原则 飞行区地势设计方案的确定遵循下列原则： l 地面坡度设计满足有关标准的规定，符合 使用要求，保证飞行安全； l 飞行区雨水能够自流排放入周围水系（ 5 年重现期标准），不考虑防洪； l 新建设施和已建设施便于衔接，飞行区和机场其它区域能够顺利衔接； l 尽量减少飞行区土方工程量，节省工程投资。 2）飞行区地势设计方案 本次飞行区扩建范围位于现东飞行区东侧，场地内原地面标高在 间。扩建区域内的总体地势是西北高东南低。现东跑道的纵坡大致为北端 650m 为向北降坡，其余基本为向南降坡。北端 650m 处的 跑道中心点标高为 建跑道距现东跑道中心线 1,035 m，跑道南端向北错开 200m。新建跑道为中间高两端低，跑道中心线最高点位于距跑道北端 2,000m 处，标高暂定为 道北端点标高暂定为 道南端点标高暂定为 高比现东跑道低约 3 5m。新建航站区地势设计总趋势为中间高，向四周降坡。两候机楼周边标高基本相同，暂定为 根据以上地势设计方案，经初步匡算土方量为：挖方 330 万 方 850万 要外借土方 520 万 （ 2）道面工程 1）平面布置 在现东飞行区东侧新建一条远距离平行跑道，与现东跑道中心线间距1,035m，跑道南端与现东跑道南端向北错开 200m；建一条平行滑行道（规划为两条）、六条快速出口滑行道，以及相应的滑行道系统。建一条与现东飞行区相通的联络滑行道。新建站坪位于现东、西跑道之间，北工作区以北。并建有相应的滑行道与东、西飞行区相连。 新建飞行区技术等级指标为 4F，跑道及主要滑行道的平面尺寸（含滑行道增补面的设计）考虑了未来 F 类飞机的使用要求。主要构筑物平面尺寸为：跑道长 3,800m，宽 60m。两侧各设 道肩，总宽为 75m。平行滑行道及联络道，宽 25m。两侧道肩宽 宽 60m。跑道两端防吹坪按 12075m 宽设置。 2）主要道面结构 跑道、联络道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面结构。面层采用 28 天抗折强度为 水泥砼，主要部位厚度为 44础为三层15的半刚性基础。面层水泥砼在适当位置予以减薄。 跑道道肩采用 16的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用 12的水泥混凝土道面；防吹坪面层采用 20的水泥混凝土道面。基础均为两层 15 （ 3）排水工程 1）排水设计原则和标准 X 机场飞行区现有雨水系统由于历史原因，存在着一年及五年暴雨重现期等不同的设计标准，但目前雨水系统完全能够满足飞行区的使用要求。因此，本次扩建的原则为：尽量保留和利用原有排水系统，新建区域的排水设施满足五年设计暴雨重现期。 2）排水线路布置 新建飞行区主要排水线路沿平行于跑道和平滑方向，分别布置在跑道外侧、跑道与平滑之间、两条平滑之间，主要流向由北向南。其中，跑道外侧的 排水明沟布置在距跑道中线 160m 处，跑滑之间的盖板沟布置在距跑道中线100m 处。飞行区设置五个出水口，经五条场外排水线路向东排入小中河。其中，甲线排水沟完全位于扩建范围内，予以拆除，其负担的汇水面积由新建排水系统承担。乙线位置不变，只在穿越新建飞行区内改为涵洞，负担部分新建飞行区的降水。 航站区候机楼前服务车道与站坪相接处设置了钢箅子排水沟，由于站坪面积较大，为避免积水在机坪上设置钢箅子排水沟。航站区排水沟以垂直跑道方向为主要流向，在新建站坪中间及北侧的滑行通道之间各设一条排水主干线，贯穿东西，垂直 穿越新建飞行区及现有西飞行区，直接排放入小中河及西飞行区的场外排水系统。 3）排水结构 在跑道外侧以及平滑南部外侧采用石砌矩形明沟，在下滑台保护区内采用钢筋混凝土盖板明沟；跑道与平滑之间，滑行道与滑行道之间以及滑行道与机坪之间设钢筋混凝土盖板明 /暗沟（穿越道面部分为暗沟）；候机楼服务车道边的钢箅子盖板明沟考虑重车荷载，站坪上的钢箅子盖板明沟考虑飞机荷载的作用。穿越道面的排水沟，为钢筋混凝土盖板暗沟或双孔箱涵，其结构考虑 F 类飞机的作用。 （ 4）附属设施工程 1）道路工程 新建飞行区及航站区道路包括：围场路和服务车道。沿新建飞行区及航站区周边设置围场路，围场路宽 基宽 长约 总体规划的要求布置服务车道，路宽 14m，路基宽 15m，总长约 8建候机楼边服务车道宽 围场路均采用水泥砼路面结构。水泥砼板厚 20设两层半刚性基础。服务车道采用柔性路面结构，结构层自上而下暂定为： 4细粒式沥青混凝土、 7粗粒式沥青混凝土、下设三层 16半刚性基础。 2）围界和围界大门 沿飞行区边界设置围 界。一般采用钢筋网围界，但在下滑台和航向台附近，采用砖墙围界。钢筋网围界总长 围界总长 在飞行区两端，设置双向开启式围界大门，供应急救援使用。在机场其他功能区道路进入飞行区处，设置不锈钢自动伸缩大门，且在大门边设置有人执守的岗亭。飞行区共设置双向开启式围界大门 2 座，自动伸缩大门 2 座。 第三章 助航灯光工程 3 1 助航灯光系统现状 X 国际机场现有东、西两条跑道，其运行的助航灯光系统构型设置在 368R 方向已达到 标准， 36L 和 18L 方向为 I 类标准设置。现在 36R 已在实施 运行，而在 18R 方向由于净空不符合标准等原因，目前尚未实施运行。 在东、西两条跑道两端附近均各有两座灯光站，共计 4 座灯光变电站。其中， 5 号灯光变电站建成投入使用时间仅一年多，目前，该站的设备整体运行状况较好；东跑道灯具及西跑道进近灯光电缆使用期已较长，目前的整体状况不太理想，跑道灯具破损较多，进近灯光电缆回路绝缘值低，故障频率较高，检修频率也高，这对机场安全运行会产生一定影响。现有的灯光计算机监控系统使用的时间较长，设备已显 陈旧，且主网为双绞线。在本次机场扩建时，需要对此系统进行统一改造。便于集中控制、维护和管理。 本次 X 机场扩建除新建项目外，还应对不能满足使用要求的设备、灯具和电缆进行改造和更新。 3 2 助航灯光系统扩建方案 东扩方案 （ 1）助航灯光系统 首先，根据 X 机场的重要程度、使用性质、气象条件，以及现行标准，扩建工程实施的方案是： 1）新建跑道主降方向（即跑道的南端）设置 精密进近跑道灯光系统； 2）新建跑道次降方向（即跑道的北端）设置 精密进 近跑道灯光系统。 为此，需要在新建东跑道的南北两端各建一座灯光变电站，将其中的南灯光变电站作为全场唯一的有人值守的灯光站，新建跑道北端灯光站按无人值守设置，并将现有 4 座灯光站增加电源监控及摄像监视等功能，实现无人值守的目的。将新建有人值守的南灯光站作为新灯光设备维护、储存及灯光计算机监控系统维护中心站。在此中心站增设灯光、电气模拟屏。 在本次扩建需要同步改造现有灯光站的计算机监控系统，以新建东跑道南端灯光站作为全场灯光计算机监控系统维护中心，这样可避免影响机场现有灯光系统的运行。另外，将原连 接各灯光站及塔台的计算机监控系统主网双绞线改为光缆。 新建两灯光站均直接由机场新建总变电站两段母线各引一路 10源，并各自设置备用柴油发电机组。每一路市电及柴油发电机组均可带全部负荷。新建跑道两端附近导航台站的供电由新建南、北灯光站提供。 新建跑道中线灯按 距、接地地带灯按 距设置，跑道入口灯在跑道边灯之间以不大于 间距等距布放。跑道边灯、跑道入口翼排灯、跑道末端灯按相应规定布置。 精密进近灯光系统设置为短横排式，延伸到距跑道入口 900m 。并设顺序闪光灯。 跑道两端各设一套用于目视进近坡度指示的 （精密进近航道指示器）。 本机场属于特别繁忙的大型机场，为保证机场低能见度气象条件下的正常运行，建议所有滑行道均设置滑行道中线灯并辅以滑行道边灯。滑行路线直线部分的滑行道中线灯，其纵向间距按不超过 15m 设置。在滑行道相交处设置滑行道相交灯。为实施灯光滑行引导和准确掌握使用中的灯光各系统的完整性和可用性，设单灯监控单元系统。每一飞机进入跑道前的滑行等待位置设置停止排灯。在每个滑行道 /跑道相交处设置 A 型跑道警戒灯。 新建滑行系统设 内部照明带反光滑行引导标记牌。 为提高运行可靠性和日常维修方便，灯光电缆考虑穿管敷设。 （ 2）站坪照明和机务供电 新建站坪采用高杆泛光照明。航站楼附近各机位设置工频及 400源、目视停靠引导系统、飞机机位识别标记牌。 根据总平面方案图，本期共增加 84 个近机位， 33 个远机位。按照机位布置图，约需 95 座高杆照明灯塔。高杆照明灯塔配电亭与工频机务用电配电亭合建。航站楼内设站坪高杆照明灯塔集中控制台。 每一个登机桥机位设置一套飞机停靠位置指示器及飞机机位识别标记牌。 在每一近机位设置 400源装置，附设于登机桥下。电源由航站楼供给。远机位 400源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接 400频车解决对飞机供电。 （ 3）专机坪照明和机务供电 根据总平面方案图，专机坪设 6 个机位。设 6 基高杆照明灯塔。设置高杆照明灯塔配电亭，并与工频机务用电配电亭合建。专机楼内设高杆照明灯塔集中控制箱。电源由专机楼引接。每个机位设飞机机位识别标记牌。 专机机位 400源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接 400 （ 4）公务机坪照明和机务供电 按总平面方案图，共有 30 个机位。约需 20 基高杆照明灯塔。高杆照明灯塔配电亭与工频机务用电配电亭合建。公务机楼内设灯塔集中控制台。电源由公务机楼内引接。 公务机机位 400源用电，采用在机位附近设置工频配电亭，接 400 北扩方案 北扩方案新建站坪位置设在北区，第三条跑道与东跑道间距是 1,035m，故扩建工程助航灯光系统的工程量与东扩方案有些区别，具体差别将反映在工程投资匡算中。 另外，实施北扩 方案需要拆除 5 号灯光站（ 2001 年建成），择址新建。迁建 5 号灯光站的位置，将在总体规划中落实。 本期扩建助航灯光系统主要项目包括：在新建跑道的南端、北端分别设置和 精密进近跑道灯光系统。新建南、北灯光变电站各一座，南灯光变电站作为全场唯一有人值守的计算机监控系统维护中心，场内其它灯光站改造成无人值守站。 本方案还包括：站坪照明及机务供电、专机坪照明及机务供电、公务机坪照明及机务供电。 北扩方案需要增加 5 号灯光站的迁建费用，其中土建投资约 400 万元，灯光站设备约 1,500 万 元（因 5 号灯光站择地新建完工后，才可拆除现有 5 号灯光站）。 第四章 航管、通信、导航、气象工程 4 1 航管、通信、导航、气象设施现状 北京 X 机场各飞行管制部门目前实施空中交通管制的设备主要由航管系统、通信系统、导航系统、气象系统等系统组成。航管系统主要包括一、二次雷达、雷达终端显示处理设备和记录重放设备；通信设备主要包括内话系统、 空指挥通信收发信机、微波通信设备、卫星地面站、 信设备、地面固定通信网络、分组交换设 备和自动转报系统等；导航系统主要包括分布于机场东、西跑道周边的各导航台站；气象系统主要包括气象雷达、卫星云图、自动填图、自动观测、气象情报、气象预报等系统。 航管及通信系统设备基本上主要设置于航管楼内。 X 机场航管楼始建于1978 年，面积为 7,800，并建有塔台一座，塔台高度 64m。航管楼内设有区域管制机房、进近管制室、塔台管制室、航班信息服务室、航管计算机房、甚高频通信设备机房、内通设备机房、转报机房、雷达模拟训练机房、载波机房、航班信息处理系统机房、运行值班用房以及设备维护用房等，随着 飞行量的增长，航管楼内需新增很多空管设备，但楼内设备用房已经饱和，而且楼内的一些配套设施也已落后，不能满足要求