ppt课件-无线电失效程序

无线电失效程序Radio failure procedurestory time川航川航 88302012年 4月 13日中午 12时 56分，重庆 空 管分局管制指挥大厅内一如既往的忙碌着。突然，进近管制室接到区域管制室通知：川航 8830航班联系不上，飞行高度6000米，距合流水导航台北面 30千米左右。此时，重庆进近区域内有空军正在活动，限制了经过合流水的飞行高度。如果联系不上突破了高度将造成十分严重的影响，情况十分紧急 !12时 58分，川航 8830航班机组主动与进近建立联系，但通讯信号却不太稳定。机组飞行员报告，机载无线电设备有故障，通信时出现了信号卡阻。进近协调席管制员立即向空军协调，同意该机过合流水高度不受限制，并通知塔台暂时不接受起飞航空器。 01号扇区管制员指挥该机下降标准气压 3600米，然后移交给 02号扇区。 13时 07分，该机在 02扇区内再次出现卡阻，多次试图联系无效。进近管制室立即按照无线电通信失效展开管制服务工作，经管制员采取盲发指令，要求机组收到后识别应答机的方法，确认机组能收到管制指令。 02号扇区管制员继续指挥该航班 ,雷达引导其建立了盲降。与此同时， 02号扇区管制员将该扇区的 其他 飞机移交给 01号扇区指挥，精心处置通信失效的航空器。 01号扇区向空中所有进港飞机说明情况，并调配多个航空器等待避让。进近向区调发布流控，暂停接受綦江和合流水进港的航空器。为避免该机移交塔台后出现卡阻，经过进近主动与塔台协调，塔台指令由直通电话不间断传递，塔台控制指令发布时机，进近向该机转发管制指令直至其安全落地并脱离跑道。13时 20分，该机正常落地 ;随后该机脱离跑道，进近脱波移交给塔台。南航南航 37342012年 7月 19日，南航 3734航班从北京飞往珠海。 16： 27分，飞机推出停机位 240号，启动发动机，滑向 36L跑道。 16： 35分，飞机经过 C滑行道滑至 P0，在 36L跑道外等待。一架东航 A320落地后，机组询问是否再等一个，塔台回答是的，再等一个。几十秒后，一架上航 B757落地，机组发现没有听见上航飞机与塔台脱波。机组向塔台申请进跑道指令，这才发现已经无法与塔台进行联系。随后，机组通过 VHF1， 2， 3在124.3， 121.9， 121.5， 130.5里呼叫，都未能取得联系。由于背对塔台，也无法看见塔台灯光指示。与外界完全失去联系。机组将应答机调至7600，通过手机从南航签派处获得塔台电话，通过电话与塔台建立联系，请示引导车引导滑回排故。 不幸中的万不幸中的万幸：幸：飞机还没飞机还没起飞！起飞！ 国内机场急需建立具体通讯失效程序 2012年 01期 中国民用航空 杂志发表了中国国际航空股份有限公司作者张广文、赵亚雷的文章 国内机场急需建立具体通讯失效程序 。文章认为 2010年 5月，发生在日本东京机场的某国内公司 “ 未得到落地指令强行落地 ” 事件确实应该直接落地比较好，当然落地前应该将应答机设置在 A7600。文章还认为 国内机场建立各自具体的通讯失效程序势在必行。同时修改中国民航通讯失效程序，也该提到议事日程上来。事实上，现状是什么样的？拿首都机场为例，机场细则如是说：ZBAA机 场细则 -无 线电 通 讯 失效程序 ：（按中国 标 准无 线电 通 讯 失效程序 执 行）问题来了?起飞了双向通讯失效肿么办 ？预先准备有木有 ？通讯程序法规法规南航 飞行运行手册 12.12.10.2 陆空通讯失效程序 （ 1） 当飞机无法与指定频率上的航空无线电台建立联系时，应尝试在航路上适当的另一频率上建立联系。如果失败的话，飞机电台应尝试在航路上适当的频率上与其它飞机或其它航空电台取得联系； （ 2） 如以上的尝试都不成功，飞机电台应在指定的频率上盲发两次，发送时应首先声明 “ TRANSMITTING BLIND（盲发） ” 必要时还可在发送的内容中包含接收信息的单位名称； （ 3） 国际民航组织 PANS 的建议 ：在统一运行管制网络中，盲发的信息应在主频率和备用频率上都发送两次。在改变频率前，飞机电台应声明将要改变的频率； （ 4） 如机组已确认仅仅是发射机失效，应在指定的频率上保持收听并按照接受到的 ATC 指令飞行。 法规法规12.12.10.3 接收机失效 （ 1） 当飞机电台由于接收机故障无法建立通讯时，飞机电台应在预定的时间或位置在现用频率上发送报告，并声明 “ TRANSMITTING BLINDDUE TO RECEIVER FAILURE（由于接收机故障盲发） ” ，然后完整地重复一遍同时告知预计下次发送信息的时间。盲发的信息内容还应包括机长关于继续飞行的意图； （ 2） 对于装有空地信息交换网络设备的飞机，可通过网络与地面保持联络； （ 3） 当飞机由于机载设备故障无法建立或保持陆空通信时，应将应答机编码调置到 7600。 法规法规12.12.10.4 国际（特殊管理的国内航线）飞行时 （ 1） 飞机在国际 (特殊管理的国内 )航线上飞行失去通信联络时 ,机长 (飞行通信员 )应执行当时所在国家或地区规定的通信失效程序。机组在飞行前应该复习本次飞行所涉及国家或地区关于通信失效的程序和规则； （ 2） 对于没有发布特定程序或规则的国家，机组应执行国际民航组织的标准通信失效程序。 法规法规12.12.10.5 国内飞行时 （ 1） 目视飞行时 ,机长应保持目视飞往就近机场着陆； （ 2） 仪表飞行时 ,机长应按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间 ,飞往着陆机场导航台上空，在预计到达时间后的 30 分钟内按照优先着陆程序下降和仪表进近；国际航线国内段飞行时机长应及早决断，通常情况下应在国内就近机场着陆； （ 3） 只有确知着陆机场的天气低于标准 ,方可按照飞行计划飞往备降机场。改变航向后 ,原高度层符合新航向的高度层配备时 ,应保持原高度层飞行，如原高度层低于最低安全高度时 ,则应上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；改变航向后 ,原高度层不符合新航向的高度层配备时 ,应下降 300 米 (原高度层在 6,600 米 (含 )以上时 ,应当下降 600 米 )飞行，如下降会低于最低安全高度时 ,应上升到符合新航向的最低安全高度层飞行； （ 4） 装有应答机的飞机 ,应将其置于 “A7600“；法规法规12.12.10.5 国内飞行时 （ 5） 如失效发生在仪表飞行条件下，或无法执行目视飞行规则，飞行机组应按以下规定继续飞行： a. 按照最后收到的空中交通管制部门许可的航线飞行； b. 如正被雷达引导，应按照从无线电失效时位置直飞到下一个许可的航路点； c. 如发生通信失效之前 ATC 没有改变航向和 /或高度的指令，机组应按照飞行计划中的航线飞行； d. 保持 ATC 最后指定的高度或高度层，最低仪表飞行安全高度； e. 如果已收到进近许可或预计许可进近时刻，可开始进近或从预计许可进近的时刻开始进近；法规法规12.12.10.6 双向通信失效时应答机的使用 （ 1） 将应答机编码调置到 7700 并保持一分钟； （ 2） 然后将应答机编码置于 “ 7600”15 分钟或保留到剩余飞行时间（若剩余飞行时间少于 15 分钟）； （ 3） 若剩余飞行时较长，应每隔 15 分钟重复一次上述做法； （ 4） 管制员发现通信失效的飞机应答机编码的变化后，可能会通过盲发指令来确定飞机的接收机是否有效。无线电失效通讯程序失去联系 【 与 ATC无法建立联系 】 换频 【 适当的另一频率上建立联系 】 失败 联系其它飞机 失败 盲发 【 指定的频率上 (主频率和 121.5)盲发两次，发送时应首先明 “TRANSMITTING BLIND（盲发） ”选择一种 能听见 【 发射机失效 】 指定的频率上保持收听并按照接受到的 ATC指令飞行听不见 【 接收机失效或双向失效 】 （ 1） 在预定的时间或位置 【 过点时 】 在现用频率上发送报告，并声明 “TRANSMITTING BLINDDUE TO RECEIVER FAILURE（由于接收机故障盲发） ”，然后完整地重复一遍同时告知预计下次发送信息的时间。盲发的信息内容还应包括机长关于继续飞行的意图；（ 2）通过 ACARS给地面发报 【 如 FREE TEXT模式 】 ；（ 3）应答机编码调置到 7700并保持一分钟；然后将应答机编码置于 “7600”15分钟或保留到剩余飞行时间（若剩余飞行时间少于 15分钟）；每隔 15分钟重复一次上述做法。国际（特殊管理的国内航线）飞行（ 1） 应执行当时所在国家或地区规定的通信失效程序。（ 2） 没有发布特定程序或规则的国家，执行国际民航组织的标准通信失效程序。飞行程序法规一法规一第 91.129条 在一般运输机场空域的运行 (a) 。一般运输机场是指除国际机场之外的运输机场。(d) 在通信失效的情况下只要气象条件符合基本目视飞行规则的最低天气标准，机长应当驾驶航空器尽快着陆。在仪表飞行规则条件下运行时，航空器必须遵守第 91.185条的规定。 (2) 在目视飞行下，航空器的无线电失效，驾驶员可以操纵该航空器按照下列规定着陆： (i) 天气条件必须符合或高于目视飞行规则的最低天气标准； (ii) 注意观察管制塔台的标志指示，并且 (iii) 得到空中交通管制的着陆许可。 法规一法规一第 91.133条 在特别繁忙运输机场空域的运行 (d) 在特别繁忙运输机场空域运行的航空器必须满足下列通信规定： (2) 如果飞行中通信失效，在气象条件高于最低目视飞行规则气象标准、与管制塔台保持目视和收到着陆许可的情况下，航空器机长可以按照目视飞行规则运行和着陆航空器。如果按仪表飞行规则飞行中通信失效，驾驶员应当遵守第 91.185条规定。 第 91.185条 双向无线电通信失效 (b) 如果无线电通信失效发生在目视飞行规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行条件，航空器驾驶员应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆。 飞行运行手册 12.12.10.5 国内飞行时（ 1） 目视飞行时 ,机长应保持目视飞往就近机场着陆；结论一结论一目视飞行目视飞行1、只要气象条件符合基本目视飞行规则的最低天气标准，机长应当驾驶航空器 尽快着陆 。2、航空器的无线电失效，驾驶员可以操纵该航空器按照下列规定着陆： (i) 天气条件必须符合或高于目视飞行规则的最低天气标准； (ii) 注意观察管制塔台的标志指示，并且 (iii) 得到空中交通管制的着陆许可。 法规二法规二第 91.185条 双向无线电通信失效 (c) 如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，并且不能按照本条 (b)款实施目视飞行规则飞行，航空器驾驶员应当根据以下规定继续飞行： (1) 按照下列规定确定飞行航线： (i) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。 (ii) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；(iii) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行； (iv) 如果不能按照 (c)(1)(iii)所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。 (2) 按照下列高度或高度层中最高者飞行： (i) 无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层； (ii) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层； (iii) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。 法规二法规二(3) 离开空中交通管制许可界限 (i) 当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或 (与空中交通管制一起 )修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。 (ii) 在许可界限不是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管制给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或 (与空中交通管制一起 )修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近。法规二法规二 飞行运行手册 12.12.10.5 国内飞行时 （ 2） 仪表飞行时 ,机长应按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间 ,飞往着陆机场导航台上空，在预计到达时间后的 30 分钟内按照优先着陆程序下降和仪表进近；国际航线国内段飞行时机长应及早决断，通常情况下应在国内就近机场着陆；法规二法规二 飞行运行手册 12.12.10.5 国内飞行时 （ 5） 如失效发生在仪表飞行条件下，或无法执行目视飞行规则，飞行机组应按以下规定继续飞行： a. 按照最后收到的空中交通管制部门许可的航线飞行； b. 如正被雷达引导，应按照从无线电失效时位置直飞到下一个许可的航路点； c. 如发生通信失效之前 ATC 没有改变航向和 /或高度的指令，机组应按照飞行计划中的航线飞行； d. 保持 ATC 最后指定的高度或高度层，最低仪表飞行安全高度； e. 如果已收到进近许可或预计许可进近时刻，可开始进近或从预计许可进近的时刻开始进近；结论二结论二仪表飞行仪表飞行飞行航线： (i) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。 (ii) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所