高速公路收费站设计规范

高速公路收费站设计规范篇一：高速公路收费站及收费广场设计规范(条文说明)高速公路收费站及收费广场 设计规范 JTJ- 条 文 说 明 编 制 说 明 交通行业标准高速公路收费站及收费广场设计规范是依据交通部交公路发(1998)82 号文“关于下达 1998年度公路建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知”精神, 由交通部公路科学研究所组织编写的。 编写组于 1999 年 5 月提交了规范编写大纲和工作大纲，1999 年 7 月交通部公路司在北京主持召开了大纲审查会。根据会议纪要求和与会专家的意见，编写组于 1999 年9 月完成规范编写大纲，报部审查后据此开展了初稿的编制工作。 编写组在起草过程中, 查阅了大量国内外的标准规范和设计资料, 走访了国内设计、科研, 建设单位和大专院校, 调查了解了十几个省区近 20 条高速公路收费站及其广场的实际应用情况, 并征求了有关单位专家同行的意见。XX 年上半年，编写组组织力量调查了北京、山东、山西、江苏、福建、浙江、广东等省区重点高连公路典型收费站的使用情况并进行了实地观测。在分析总结国内现阶段收费站及广场设计使用经验的基础上, 于 XX 年 6 月完成了规范征求意见稿,并在全国范围征求意见。至 XX 年 9 月底，共计收到十几个单位的回函意见 80 余条。XX 年 8 月中旬在北京召开了本规范的专家征求意见会(请见征求意见回函处理表)。依据专家和回函意见，编写组进一步调研和搜集了大量资料，调整和充实了相关章节的内容形成规范送审稿，现特报部审查。 本规范名称在申报及部交公路发（1999）82 号文件上都暂定为“高速公路收费广场设计规范” 。但实际上一但谈论收费广场, 就必然涉及到收费站房、收费天棚、收费岛及站房区的布置、管线埋设、照明等。 因此遵照大纲审查会专家的建议,将规范命名为“高速公路收费站及收费广场设计规范”, 并将上述内容全都列入标准范围, 从而使收费区域的设计和征地融为一体, 做到统一规划, 避免交叉和遗漏, 同时有利于设计和建设单位使用。 由于本规范系初次制订，定有许多不当和遗漏之处，请各地在使用过程中将发现的问题和建议函告交通部公路司和起草单位交通部公路科学研究所，以利修订时参考。 1 总 则 目的 高速公路收费站及收费广场是保证收费站交通安全和畅通, 确保收费业务正常运行的重要设施。高速公路收费站及广场的建设, 涉及收费通道数的计算、广场几何线形、收费岛、收费天棚、地下通道和收费站房的技术要求及建设规模等。 国外收费道路发展较早, 50 年代西方工业发达国家就开始制订政策发展收费公路。到目前为止, 世界上已有几十个国家存在收费公路。公路收费业务的出现, 使收费站及其广场成为公路的重要组成部分, 并为公路建设的重点内容。西方发达国家早在五、六十年代就已制定了收费站及广场设施的标准。我国从 80 年代末收费公路开始建设并得以迅速发展, 已建高速公路近万公里, 公路收费站及广场数千计。且近几年, 国家将投巨资加快公路基础设施建设,如此喜人的前景, 却因缺乏统一的设计规范, 使收费站及其广场的建设存在不少问题。如: 因技术指标取值偏低使广场建设规模过小而导致收费广场开通没几年就成为交通瓶颈, 而另一方面却因技术指标取值偏高而使收费站建设规模过大, 浪费大量的财力和资源；因线形指标选择不当, 或广场渐变段过短, 广场长度不足，广场道路中心线偏移等, 也都使广场建成后难以使用；站址选择不当给管理及站区生活造成诸多不便；因设计上不注重广场区域各种管线的布置而引起返工或施工中断的现象也经常发生。因此, 尽快制订收费站及收费广场设计规范, 对于规范收费站的建设, 保证收费广场的畅通性和交通安全, 提高收费效率和管理水平, 减少征地, 控制投资等都具有十分重要的意义。 适用范围 新建和改建高速公路上设置的收费站和收费广场，应按本规范的有关规定执行。其他等级收费公路、大桥、隧道可参照使用。改建的收费站和收费广场如确因地形和工程投资等因素限制，经技术经济论证，不影响整个站场区的使用功能和使技术标准降低过多或造成突变，可作合理变动外，原则上应执行本规范的相关规定。 编制依据及相关标准 本规范主要依据现行交通行业标准公路工程技术标准和参照新近将颁布实施的路路线设计规范的主要技术指标和基本要求编制。规范正文涉及公路工程和路线的主要技术指标都与上述标准保持一致。 收费站房和收费天棚都属于房屋建筑的范畴，在这方面国家己有较为系统的规范，故本规范基本没有对此方面的问题作出规定，只对涉及公路收费业务功能需求，具有公路建设特色的问题提出约束。本规范没有规定的内容原则上都应执行国家和交通部颁布的现行政策法规和标准规范。 环境保护环境保护是国家的基本国策，公路建设应重视环境保护，收费场区的建设则是公路 环境保护的重中之重。众所周知，车辆尤其是大型车辆在收费广场频繁地停车和起动，其排放的废气和漏油等使广场尤其是收费天棚下方区域成了空气污染区。交通部公路科学研究所曾对此进行过专题研究和广泛的测试调查，指明大多数收费场区空气污染都超过国家控制指标，类似的文献国内外都不鲜见。 收费场区的环境保护应从其选址和规划入手，注重场区的空气流通，避免将其设置在低洼地，收费广场路基中心线与当地常年主风向顺应为最佳。必要时宜配套设置专门的通风设施，将远处的新鲜空气引入收费场区，改善收费员的工作环境。收费场区另一防污染设计就是其生活污染物的处理和排放，其必须满足国家相关法规的要求。 分期实施 收费站和收费广场建设应按规划次设计，分期实施。其中，场区用地应一次规划征用，收费广场路基、收费天棚、地下通道(地下管道)等构筑物必须一次建设到位，避免因二期工程影响正常的收费业务运行和对一期设施造成损坏或不能加以利用，或对景观和功能有不良影响。 收费站房宜一期建设，但其附属设施、收费机电设施及相应的其他配套设施应根据交通量的增长情况和本规范设计年限的要求，按计划分期实施，逐步配置到位。采用分期实施建设的收费站场区，必须进行总体规划设计，保证前期工程在后期能充分利用。 2 术 语 本章内容主要是对规范正文中的些名词术语进行了定义，以利使用者更好地理解和运用规范的条文规定。 3 收费通道及收费广场 收费通道数计算 设计小时交通量 DHV 等 收费通道数量是按照设计小时交通量 DHV、服务时间和平均等待车辆数计算确定的。从理论上来说, 车辆通过收费广场符合数学上的排队理论, 可用排队方法进行分析计算。标准中提供的方法及技术参数, 系依据 JTJ001-97公路工程技术标准, JTJ011-94公路路线设计规范并参考日本高速公路设计要领(交通部公路司译制组 1991年陕西旅游出版社版本), 和人民交通出版社交通 工程手册(1998 年)等资料确定的。规范正文中表系引用原交通部公路规划设计院的研究成果,它反映了 K 值与区域及交通量之间的关系，可供使用者参考取用。 服务时间 服务时间的大小主要与收费制式、收费方式和车辆类型有关，并受收费员操作熟练成度和收费站管理水平高低的影响。开放式、均式和混合式收费车辆仅需停车、缴纳通行费并取回缴费凭据就获通行，收费手续简便，效率高，平均服务时间较低。封闭式收费入口车辆仅需停车或减速取得通行券后就可进入高速公路，平均服务时间更少；但其出口因需停车、交出通行券、验票确认数据、缴费、给票据后放行等一系列手续，所需时间就较长。 目前，我国大多数收费公路都采用人工收费、人工判车型、车辆检测器较核交通量、计算机管理并实时打印票据的收费方式，其平均服务时间应按表中般值取用。当采用全人工收费方式时，其平均服务时间则取表中低限值，甚至可根据管理方式、收费员的素质及培训情况等，适当降低取值或取最终通道数量计算结果的低限。 表主要依据日本、美国等发达国家的相关指标制订。但交通部公路科学研究所编写组对全国主要收费公路和典型收费站的调查及实地观测，发现我国大部分收费站的平均服务时间较国外文献略高，分析其原因主要与车型及其占有率有关。观测中发现，小型车的观测值与表中值相符，但大型车却明显偏高，尤其是国产货车，这主要是国产车辆整体性能较低所致。这也是国内许多地区，尤其是经济发达地区、交通流量较大及大型车比率较高的收费站普遍感觉实际所需收费通道数量与设计值有偏差的主要因素。因此,规范中规定当大型车比率占交通流的 30%以上时，应取用较大值。各地在使用中可根据当地的经验和具体情况在表中规定范围内取用,特别是主线大型收费站宜适当取高限。 平均等待车辆数 本规范中定义的平均等待车辆数是按排队理论来描述的个概念值。服务质量(服务水平)要高，就必须降低收费通道前等侍通过的车辆数,也就须相应增加收费通道数量。收费广场平均等侍车辆数通常情况下应取用，在受地形限制、临时设置、短期使用、普通收费公路等情况下的收费站，则可取较高数值，但最大值为。 收费通道数确定 理论上收费通道数量应按规范附录 A“收费通道数量理论计算方法”确定，但按上述方法计算较复杂繁琐，故实际应用中通常采用查表法。规范中表是最常用的两个表格，一般情况下按其计算既可。 需注意的是, 由于各参数的选择直接影响计算结果即通道数量, 相应涉及整个收费广场的建设 篇二：收费站设计规范送审稿UDC JT 中华人民共和国交通行业标准 PJT/T -XX 高速公路收费站及收费广场设计规范 Specification for Design of Expressway Toll Station and Toll plaza （报批稿） XX-发布 XX-实施 中华人民共和国交通部 发布 本规范系依据交公路发(1999)82 号文关于下达1998 年度公路建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知，由交通部公路科学研究所组织有关单位制订的。本规范共分 5 章，规定了公路收费广场平、纵、横线形要求、通道数计算方法、收费岛、收费天棚、收费亭、地下管道、收费站房建设规模及平面布置、站房区管线布置、供电照明和其他设施预埋等技术要求。 本规范参考了发达国家相关技术标准。 为使本规范更能符合我国公路建设的实际情况，请各有关单位在执行过程中，将发现的问题和意见，及时函告交通部公路司(地址：北京市建国门内大街 11 号，邮政编码：100736)和主编单位交通部公路科学研究所（地址：北京市海淀区西土城路 8 号，邮政编码：100088） ，以便下次修订时参考。 本规范由交通部公路司提出并归口。 本规范委托交通部公路科学研究所负责解释。 主编单位：交通部公路科学研究所 主要起草人： 何 勇 钟纪楷 唐琤琤 杨 光 贡锁白 徐 钢 蒋旭峰 1 总则?1 2 术语 ?2 3 收费通道及收费广场?3 收费通道数 ?3 收费广场 ?4 收费岛 ?8 收费亭 ?10 收费天棚 ?10 广场电缆管道及地下通道 ?12 4 收费站房?15 建设规模 ?15 站房平面布置 ?15 机房设计 ?16 防雷保护接地 ?17 站房区管道综合布置 ?18 5 供电照明?20 供电 ?20 照明 ?20 附录：收费通道数量理论计算方法?22 附录 B：本规范用词说明?23 1 总则目的 为保证公路交通和收费站业务工作正常运行，确定合理的建设规模,规范和统一收费站及收费广场设计标准,特制订本规范。 适用范围 本标准规定了高速公路收费广场几何线形技术要求、收费通道数计算方法、收费岛、收费天棚、收费亭、管道及地下通道、收费站建设规模及平面布置、站房区管线布置、供电照明等。 本标准适用于我国新建和改建高速公路上设置的收费站及收费广场，其他等级收费公路可参照使用。 编制依据及相关标淮 本规范系依据现行交通行业标准公路工程技术标准(JTJ001-99)所规定的主要技术指标和基本要求编制。 收费站及收费广场的设计除应符合本规范外,尚应满足国家和交通部颁布的相关政策法规和标准规范的规定。 环境保护 收费站及收费广场建设必须重视环境保护，并宜将其作为公路建设环境影响评价及环境保护设计的重点。收费站区的生活污水必须处理后排放。 分期实施 采用分期建设的收费站及收费广场应贯彻一次设计,分期实施的原则,进行总体规划设计,使前期工程在后期能充分利用。 2 术 语 服务时间指对车辆提供收费服务所需的平均时间。 均一式收费制式(简称均一式) 指收费站均设置在公路主线或互通立交的入口或出口，车辆仅在一个收费站停车交费，就可在该路段自由行驶的一种收费制式。 开放式收费制式(简称开放式) 指在公路主线上或某些进出口处设置收费站，并按统一费率收费的制式。 封闭式收费制式(简称封闭式) 指在高速公路控制出入的所有进出口设置收费站，并按行驶里程收费的制式。混合式收费制式(简称混合式) 指开放式和封闭式结合的收费制式。 收费站房 指收费站区的业务办公用房，即站区主要结构楼。 收费天棚 指建于收费岛上方的天棚，是对收费作业人员进行保护和具标志功能的建筑物。 收费通道 指交费车辆的通道。 收费岛 指建于收费通道之间，高出路面的船形钢筋砼构筑物，车辆驶入的上端称岛头，另一端称岛尾。 3 收费通道及收费广场 收费通道数计算 收费广场收费通道数量按公路开通后第十年预测远景交通设计小时交通量 DHV，服务时间和平均等待车辆数计算确定。 设计小时交通量 DHV 设计小时交通量 DHV 采用预测年第 30 位小时交通量，收费通道计算时指单方向第 30 位小时小客车交 通量，中型载重汽车折算成 2 辆小客车。DHV 按下式计算DHV=AADTKD 式中：DHV-设计小时交通量。主线：按上下行两个方向分别计算； 匝道收费站：按入口和出口两个方向分别计算。 AADT-预测年度的年平均日交通量。 K-设计小时交通量系数。一般取值 K=，并可参照表和表确定。 D-方向不均匀系数，一般取值 D=，取值范围。 表 全国 K 值参考表 表全国气候分区表服务时间 服务时间按收费制式、收费方式和车辆类型不同而有所差异。设计时采用平均服务时间，并按表确定。表中括号内数值在大型车辆比率达 30%以上时采用，对开放式等收费制式其最大值可采用 12s，而封闭式出口其最大值采用18s。 表 收费服务时间 收费通道平均等待车辆数一般情况下取 1 辆。在地形困难等情况下，可放宽取值为 1 或 2，最大值为 3。 收费通道数确定 1 依据选定的设计小时交通量、服务时间和平均等待车辆数，按表或表确定不同水平 AADT 下的收费通道数。 2 上下行两个方向的收费站分开设置时，应按各自方向的设计交通量计算收费通道数。 3 上述各参数的选定对最终收费通道的数量有影响并涉及整个收费广场的建设规模，所以在选择参数时应十分慎重。必要时应选择几组参数反复测算，并进一步与本地区实际应用的情况相比较后确定。在 篇三：第三章 高速公路的设计标准第三章高速公路的设计标准 所谓公路的设计标准，就是在公路设计时为使各断面组成的线形要素之间保持相互均衡而制订的技术标准。不同的道路等级具有不同的技术标准，等级越高技术标准越高，而高速公路为最高。对于一个设计路段，设计标准应尽量保持一致。 第一节 设计车辆 1、原因：设计道路最基本的目的就是使车辆能在其上行驶，所以，设计车辆是高速公路 设计的重要依据之。 2、定义：是设计所采用的代表性车型。 3、如果实际车辆尺寸与设计车辆不一致时，则以规定的设计车辆外廓尺寸、重量、转动 特性等特征作为道路设计依据。我国的汽车种类很多，随着改革开放和汽车市场的日益国际化，汽车品种会不断增加和变化，设计车型应能代表这些汽车中的大部分。为了更好的作到这一点，设计车型实际上并不一定是某一种具体牌号的汽车，其外形尺寸往往是虚构的，但能代表某一类的汽车。 4、作用：主要用于制定公路设计各项控制指标，其外形尺寸直接影响公路的平面设计，如曲线半径、车道宽度、弯道加宽、视距及净空高度等。设计车辆的动力性能则与纵断面的最大纵坡、坡长有关。 5、几种设计车型：在设计时，必须考虑远景汽车交通的情况及有关指标的变化。目前，我国高速公路在设计时主要按小汽车和中型载重汽车考虑。小汽车主要从视距要求考虑，而中型载重汽车主要从外型尺寸和动力性能考虑，考虑到集装箱运输的发展，半挂车也应作为主要设计车型。我国目前采用的设计车型外廓尺寸见表 31。 设计车辆外廓尺寸（单位：m）表 31 第二节 设计车速为什么设计车速是设计依据？汽车在道路上以一定车速行驶，除了车辆本身要有良好的性能外，还要求道路提供相应的技术保证例如行车部分的宽度、道路的平面线型、纵坡是否平缓，道路的几何形状乃至路面质量等均与行驶速度有关，即设计车速是确定公路线形几何设计的基本要素之一。行驶速度不同，对道路的要求亦不相同，因此道路设计前所确定的 计算行车速度是道路设计的一项重要依据。一、设计车速的定义 设计车速（又称计算行车速度）是公路设计最基本的设计依据。设计所采用的车速，称为计算行车速度，也称设计车速，它是在气候良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全、舒适行驶的最大速度。 二、计车速的确定：（要考虑下述一系列问题） 计算行车速度值会影响道路的规模，并影响道路建设投资。所以， 1、设计车速的确定考虑了汽车行驶的实际需要和经济性，是汽车行驶要求与经济性平衡的结果。 汽车的行驶要求表现为汽车的最高时速，即汽车的机械性能所能达到的最高速度。不同车辆的最高时速是不同的。公路的设计车速不可能也没有必要达到这一速度，但应尽量满足汽车机械性能的发挥。 汽车行驶的经济性要求表现为汽车的经济时速，即：汽车的机械损耗和燃油消耗为最小的车速。汽车越接近经济时速运营费用越低。但通常经济时速较低，从时间效益考虑，通常驾驶员不会追求以经济时速行驶。 因此，设计车速应该是最高时速与经济时速之间的一个速度。 2、设计车速（计算行车速度）的取值要根据道路类别，级别，地形特征等具体情况决择，并在道路设计规范或技术标准一类文件中有所规定。远离城市的公路设计车速相对较高，而市郊公路的设计车速则相对较低；公路等级高，则多考虑行车要求，公路等级低，则多考虑经济性；平原区公路工程实施较容易，设计车速定的较高，山岭区地形起伏，工程实施困难，设计(来自: 小 龙 文档网:高速公路收费站设计规范)车速定的较低。 二、高速公路设计车速 根据高速公路的运营要求与交通需求的变化和上述确定设计车速的原则，我国公路工程技术标准(TIT00197)(以下简称标准)规定： 1、高速公路一般选用 120kmh 的计算行车速度，当受条件限制时，可选用 100kmh 或 80kmh 的计算行车速度，对个别特殊困难路段，允许采用 60kmh 的计算行车速度，但应经过技术经济论证。与以前的技术标准不同，现行技术标准中高速公路的设计车速不再与地形直接相关，设计人员可根据交通量、交通组成和性质，结合地区、地形特点，考虑技术和经济条件，选定合理的计算行车速度。2、对于高速公路，设计车速应以小客车为主考虑。虽然目前我国高速公路上行驶的车辆种类仍较多，大货车也有相当比例，但车辆性能正在不断地改善，实际运行车速呈增大趋势， 以小客车作为确定高速公路设计车速的标准是合适的。3、对同一条高速公路，如果途经的地区地形有较大差异，设计车速可根据实际情况分段确定。但是，为了保证行车的连续性，应拄意以下几点： (1)分段之间的设计速度差般按 20km/h；为一级，并应设置相应的限速标志； (2)不同设计车速分段不宜过短，通常高速公路分段长度不宜小于 20km； (3)需要改变计算行车速度时，应设置过渡段，过渡段长度可根据具体地形条件结合各方 面的使用效果，灵活确定； (4)计算行车速度变更点的位置，应选择在驾驶人员能够明显判断路况发生变化而需要改 变行车速度的地点，如村镇、车站、交叉口或地形明显变化等处，并应设置相应的标志。 各级公路计算行车速度 表 32 高速公路一般选用 120kmh 的计算行车速度，当受条件限制时，可选用 100kmh 或 80kmh 的计算行车速度。对个别特殊困难路段，允许采用 60kmh 的计算行车速度，但应经过技术经济论证。在平原微丘地区的一级、二级、三级、四级公路的计算行车速度应分别采用表 32 所列100kmh、80kmh，60kmh、0kinh，山岭重丘地区的一级、二级、三级、四级公路的计算行车速度分别采用表列 60kinh、40kmh、30kmh、20kmh。 第三节 交通量 一、交通量 1、概念：交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。前者称车流量，后者称人流量。 （注意：双向交通量） 2、交通量的作用及影响因素： 是道路规划、设计和交通规划、交通管理的依据。 交通量的大小与经济发展速度、文化生活水平、气候、物产等多方面因素有关，并且随时间的不同而变化。 3、进行道路设计时，常用的交通量有： （1）平均交通量 交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如，年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的平均日交通量还有月平均日交通量、周平均日交通量以及任意期间(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。 以上平均交通量可以概括成如下的表达式：1n 平均日交通量=?Qi ni?1 式中：Qi计算期内各单位时间的交通量； n计算期内的单位时间总数。 如果计算年平均日交通量(AADT)时，n 为 365 或366，则 1365 年平均日交通量(AADT)= ?Qi（3-1） 365i?1 由此类推 130 月平均日交通量(MADT)= ?Qi （3-2） 30i?1 17 周平均日交通量(MADT)= ?Qi（3-3） 7i?1 （2）高峰小时交通量：一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰，交通量呈现高峰的那一个小时称为高峰小时。所以，一定时间内(通常指一日或上午)交通量出现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。 （指一天内的交通高峰期间连续 1h 的最大小时交通量） （3）第 30 位小时交通量：将一年当中 8760 个小时的小时交通量，按大小次序排列，从大到小排列序号为第30 位的那个小时的交通量，称为第 30 位小时交通量。将一年中 8760 小时交通量依大小次序排列，然后计算出每一个小时交通量与年平均日交通量之比值，称为小时交通量系数，以此为纵坐标，以排列次序为横坐标，可以绘制出一年中小时交通量曲线图(图 3-1)。从图上可以发现：从第 1到第 30 位左右的小时交通量减少的比较显著，即曲线斜率大； 而从第 30 位以后，交通量减少得非常缓慢，曲线较为平直，即曲线斜率小。据此规律，美国和日本等选取