速腾悬挂缺陷调查报告

速腾悬挂缺陷调查报告篇一：速腾断轴真实原因解析我之前也是非常喜欢速腾的，大气简约，无奈始终过来不了心里的那道坎 - 板车悬挂，个人觉得这年头非独立悬挂的车不是真正的车，其他各方面简配就不说，能接受，毕竟一汽二十七个月的工资都是冤大头给的，大家都容易被表面现象迷惑，这就是为什么简配成这样了还那么多人买，新轩逸（我也蛮喜欢外形和内饰精细的做工，但是不会去买）热卖也是一个道理，表面做的真好，大气的外形，内饰精致无比的做工，看看拆车坊拆开的 - 内部不堪入目的偷工减料。东风日产是目前最恶劣的厂家之一，东风出品，最好别买， （雪铁龙 C4L 的 A 柱竟然是 2 层钢板做的，世嘉也是，一般的车都 3 层钢板合成的，看国内碰撞就看到 a 柱变形了， ）偷工减料大师！可轩逸还是那么多人买，抛开民族情绪不说，日本车真的有什么优点？除了轻薄、省油！买得起车还省那几块油钱？那么单薄的车子有安全感？当然目前昂科塞拉、阿特兹还算不错！老马 6 就算了，这么多年的车子还在卖，已经简配的不能再减，再减就散架了，可还是有人买。政府早该把这些老古董给强制停产。个人建议政府强制规定：5 万以上的车必须标配 ESP，10 万以上的车必须独立悬挂！速腾断轴的原因：无耻的减低成本，用一句话来形容：既做婊子还想立牌坊，减了就减了，换成朗逸那样的板车悬挂也没问题，您却还想保持一定的操控稳定性，媒体朋友们也一直帮衬着，说区别不大，侧倾控制的不错，搞个世界先进的 TMD 耦合式悬挂，悬挂横梁是坚硬无比的钢制 - 无变形能力，大家都知道非独立悬挂的横梁都是有一定的变形能力的，速腾为了追求操控，做成这幅模样，底盘确实坚硬了，可是没韧性（没人性）这么重、这么硬的下盘，行驶中各种冲击力量就更多的分配给纵梁了， （福克斯的纵梁刀片式也很薄，但是它是独立悬挂，还有其他连杆分别承受冲击，和结实的副车架） ，我相信速腾不是纵梁质量不合格，而是它承受的太重，此谓纵梁之不能承受之重！断裂恐怕是早晚的事，这就是设计缺陷，最昂贵的 A 级车，竟然减掉了独立悬挂，就是现在换成了独立悬挂也不值这么贵的价格！就是一家用紧凑车而已，用了黄金还是钻石？最低配手动起步，连个雾灯都没有，著名的韩泰轮胎，自动买下来 15、6 万了，更别说那么孱弱的发动机，反正能开动就行是吧？比福克斯贵 2 万多（成交价） 。您凭什么？我不是说福克斯十全十美，自动漏油也是个闹心的问题，于是我选了 MT，都一个年代的同级别的一线品牌。凭什么您贵 2 万多。就是做工好一点点吗？那贵 5000 足够了。 好了，分享个美背休息一下！ 篇二：新速腾断梁揭秘新速腾断轴原因 1、新速腾后悬挂的结构特点 新速腾后悬挂将拖臂兼作扭力梁，本来就是一对矛盾，却整合在一起，强度需要粗壮，而弹性扭力需要单薄，最终将拖臂设计成单薄的刀片式，存在强度不够的问题。 2、新速腾断轴的原因 第一点：单薄的拖臂构成了力学上的细长杆，在受到压力时产生失稳的问题，就象压缩长尺子两端一样，尺子会变弯，如果曲率足够大时，产生塑性变形，再受拉力时会拉直，这样反复弯曲拉直也就产生撕裂伤。如下图所示。 也就是说新速腾后悬挂拖臂是在倒车工况下发生裂损，逐步积累而断裂的，特别是在重载倒车过障碍的工况下，受伤的概率增加很多倍。 如果受压变形仍达不到裂损的极限时，拖臂的折边又帮了一个忙， 以纸板为例，薄纸板在弯曲变形后很容易恢复原状，也没有受伤，但是增加折边后，就容易从折边处撕裂，如下图所示。图 1 无折边纸板弯曲无裂损 图 2 带折边纸板弯曲后折边撕裂 第二点，新速腾后悬挂的弹簧在车轮轴线后侧，形成以车轴为支点的跷跷板，如果拖臂前部固定处松开，后悬挂就会向后翻转。如下图所示。 图 3 弹簧后置形成跷跷板也就是后悬挂弹簧产生了一个向后翻转的扭矩，这个扭矩作用的直接后果就是使拖臂承受了一个向上弯的力，在前进工况下，车轮遇到障碍时，就产生一个向前翻转的扭矩，与之前的扭矩可以抵消。但是在倒车工况下，还会产生一个向后翻转的扭矩，这两个扭矩就会叠加，使拖臂受到更大的向上弯的力，尤其是重载情况下，这个力矩会变大若干倍，从而使拖臂上部产生撕裂伤。如下图所示 图 4 倒车工况力矩叠加如上图所示，千里之堤，溃于蚁穴，拖臂不是一次断裂的，它是受伤之后慢慢断裂的。受伤后，拖臂强度下降，在普通的颠簸过程中，伤痕不断扩大，最后在前进急刹时将拖臂拉断。 这就是拖臂都从上部开始断裂的原因，同时也解释了多数新速腾还没有断裂，主要是他们遇到重载倒车的工况少，而不是象大众公司所说的那样：后轴是安全的，也并非是受到撞击才断裂的。 篇三：大众负面信息数量排名第一 三大件都存在缺陷大众负面信息数量排名第一 三大件都存在缺陷 315消费新势力法治周末微博 XX-03-11 00:01 收藏成功查看我的收藏 资料图 法治周末报社和第三方舆情监测机构安吉阳光公司联合推出的XX-XX 年外资汽车品牌网络口碑和影响力报告数据显示，XX 年 7 月至 XX 年 2 月期间，十大外资品牌汽车中，负面信息数量排名第一的为大众。汽车分析人士称，大众负面信息多可能和大众的“三重门一战略”有关。 3 月 9 日，法治周末报社和第三方舆情监测机构安吉阳光公司联合推出XX-XX 年外资汽车品牌网络口碑和影响力报告(以下简称报告)，报告立足新闻、视频、平媒、微信等主要传播平台，统计出十大外资品牌汽车(奥迪、宝马、奔驰、本田、大众、丰田、马自达、日产、通用、现代)的正面、中性、负面信息数据。 报告显示，XX 年 7 月至 XX 年 2 月期间，十大外资品牌汽车中，负面信息数量排名第一的为大众，共 409 条，其中新闻 232 条、视频 8 条、平媒 168 条、微信 1 条，占据十大外资品牌汽车负面信息总量的%；负面信息量最少者为马自达，共 52 条，其中新闻 1 条、视频 38 条、平媒 4条、微信 9 条，占比为%。 值得注意的是，与大众面对的消费群体相同、全球销量也基本相同(大众 1014 万辆，丰田 1023 万辆)的丰田，在本次报告中，却得到了不错的口碑，其负面信息数量仅有 85 条，占总负面信息的%。在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，丰田之所以负面信息比较少，和丰田产品质量比较稳定关系密切。 大众的“三重门一战略”在汽车分析师封士明看来，大众负面信息多可能和大众的“三重门一战略”有明显的关系。所谓的三重门即是：DSG 变速器动力中断故障问题、新速腾后悬架断裂问题、EA888 发动机缺陷问题；一战略即大众的“2018 战略” 。 据封士明介绍，从 XX 年开始，陆陆续续有消费者反映 DSG 有缺陷，直到 XX 年才召回，此次共召回 100 余万辆受影响的汽车，但是这个事情并没有让大众形成一个负责任、知错就改的好形象，反而大众的种种拖延以及召回后的不负责任、钻中国法律监管漏洞的做法让大众失去了民心。 “例如，XX 年 3 月 15 日被央视点名后，16 日大众就宣布所谓的主动召回 ，被点名之后不可能叫做主动召回 。 ”封士明向法治周末记者分析说。 “大众第一批的车主已经对其产生反感，当时全国的维权群大概有几十个，这是大众名誉上的一个转折点。 ”封士明说。 大众的第二个转折点就是新速腾断轴事件，这个事件的波及面更大，受影响车辆达到 58 万余辆。 封士明表示，此次的维权势头比上次还要猛，因为与DSG 相比，断轴的危害更深。此次大众的召回措施就是加一个衬板，被戏称“打补丁” ，根本不能解决问题，而且到目前为止，仅有大众的一面之词，没有官方的说法，并且大众也没有受到任何处罚，甚至连一个真诚的道歉都没有，这个事件让大众彻底失去了民心，并影响了其在华的销量。汽车分析师张志勇向法治周末记者分析说：“不只是XX 年，其实这几年一直是大众和消费者之间在博弈。比如，新速腾断轴事件，吵的时间就比较长，大众在危机的处理上显然出现了一定的问题。今后，不管是在产品上还是在售后服务上，从传播到沟通，希望大众做的更及时一些。 ” 数据也显示，XX 年 10 月大众在华销量约万辆，同比增幅只有%，11 月同比下滑约 3%，12 月同比下跌 6%。“大众在华销量自 XX 年第四季度开始就出现下滑现象。由于大众一直是高速增长的，所以出现严重下跌的现象是大众历史上比较罕见的。 ”封士明说。 另外，据封士明介绍，大众的第三重门就是已经爆发多起事态更为严重、没有被当局正式立案的以途观为主的EA888 发动机设计缺陷，又称为爆燃，就是在低速行驶的过程中，发生碰撞，可能引起燃烧。 “这个问题即使召回，也很难修好，并且波及面非常大，一旦被曝光，对大众将是一个全面打击，这可以说是大众在中国的又一个转折。 ”封士明进一步表示。 “这三重门一路走来，从变速器到悬挂再到发动机可以说是汽车的三大件，都存在严重缺陷，并且大众极其不配合，极其敷衍，大众在华市场将会受到严重影响。 ”封士明说。 不过，封士明认为，造成大众目前状况的原因主要是大众的“2018 战略” ，即在 2018 年之