东风牌LZ1090D载货汽车驱动桥设计【全套CAD图纸+毕业论文答辩资料】

需要购买对应 纸  咨询 14951605 买对应的 纸  14951605 或 1304139763 目   录  摘  要  . I . 一章  绪论  . 1 题研究背景及意义  . 1 车驱动桥国内外发展状况  . 1 计及参数要求  . 2 第二章  驱动桥结构方案选择  . 3 动桥概述  . 3 动桥各构成方案确定  . 4 减速器结构方案 的确定  . 4 速器结构方案的确定  . 6 轴形式的确定  . 7 壳形式的确定  . 7 第三章  主减速器设计  . 8 减速器的基本参数选择与设计计算  . 8 减速齿轮计算载荷的确定  . 8 减速齿轮基本参数的选择  . 9 轮的几何尺寸计算  . 12 减速器齿轮的材料选择  . 14 减速器齿轮强度计算  . 14 减速器齿轮轴承的载荷计算  . 18 齿轮齿面上的作用力  . 18 齿轮齿面上的轴向力和径向力  . 18 减速器齿轮轴承的选择  . 20 第四章  差速器设计  . 22 速器的原理分析  . 22 速器齿轮主要参数选择  . 23 速器齿轮几何尺寸计算  . 26 速器齿轮的强度计算  . 28 第五章  半轴设计  . 30 浮式半轴的设计计算  . 30 浮式 半轴计算载荷的确定  . 30 东风牌 货汽车驱动桥设计  浮式半轴直径的选择  . 30 浮式半轴的强度计算  . 30 轴的结构设计及 材料选择  . 31 轴花键的参数选择  . 31 轴花键的强度计算  . 31 第六章  驱动桥壳设计  . 33 壳的形式  . 33 壳的受力分析及强度计算  . 33 总  结  . 35 参考文献  . 36 致谢  . 37 东风牌 货汽车驱动桥设计  I 摘  要  本次设计 是以 东风牌 要性能参数为依据来完成其驱动桥的设计。汽车驱动桥 是 汽车传动系中 的 重要组成部分， 它主要 由主减速器、差速器、半轴和桥壳等组成。  本次设计根据给定的参数，首先 选定了各主要构成件的结构方案；接 着，对主减速器、差速器、半轴、轴承、桥壳等进行设计计算与强度校核，其中重点对主减速器齿轮及 普通对称式圆锥行星齿轮 进行了设计与校核 ；最后， 采用 件绘制本驱动桥的装配图和主要零部件图纸 ，并用 软件建立了本驱动桥的三维模型，直观的看到了本驱动桥的结构 。  关键词： 驱动桥 ； 主减速器 ； 差速器 ； 半轴  东风牌 货汽车驱动桥设计  he is on as to is of to of is of of  E to a of  of 要购买对应 纸  咨询 14951605 1 1 第一章  绪论  题研究 背景及 意义  汽车是改变世界的机器。汽车工业发展的百年历史中，已使世界发生了翻天覆地的变化。目前，全世界的汽车保有量已经超过 辆，我国民用汽车 2009 年就已达到8500 万辆。中国的汽车工业起步的比较晚，迄今为止仅有 50 多年的历史，但其已取得很大的成就【 1】。无论从产销量上还是从技术水准上来看，中国的汽车都在不断的前进和发展中，尤其是在近几年，其发展速度更是出乎人们的意料，很多人形容为“井喷  ”。随着汽车产品科技含量的迅速提高和汽车拥有量的不断增加，汽车工业已经成为国民的经济支 柱产业，带动了许多相关企业、事业，包括钢铁、石油、橡胶、塑料、机床、道路、汽车销售、售后服务、运输、交通管理等的发展 2。  驱动桥是现代汽车重要的总成之一，它位于传动系末端，其功用为增扭、降速、改变转矩的传动方向，并将转矩合理分配给左右驱动车轮。此外，还要承担路面与车架或车身间的各种力与力矩。在毕业设计中，完成对驱动桥的设计，是在完成大学学习后进行的一次综合性训练，是对所学的基本知识、基本理论和基本技能掌握与提高程度的一次总测试。通过撰写毕业论文，可以使学生了解科学研究的过程，掌握如何收集、整理和利用材料 ；如何观察、如何调查、作样本分析；如何利用图书馆，检索文献数据；如何操作仪器等方法。  车驱动桥 国内外发展状况  进入 21 世纪以来，我国经济稳步发展，汽车行业取得了显著成就，企业规模效益有了明显改善，产业集中度有了一定程度提高，国内汽车驱动桥的研究制造技术水平也随之提高。现阶段，我 国生产驱动桥的厂家较多 、 品种和规格也较齐全，其性能 和质量基本上能够满足国产农业机械和工程机械的使用 ，占有较大的市场份额， 但仍有一定数量的车桥依赖进口 。 国内本土的设计能力跟国际先进水平还有一定差距，在国内汽车专利的申请还是跨国 公司占绝大多数。 国内车桥厂的差距主要体现在 设计和研发能力上 ，目前有研发能力的车桥厂家还不多 ， 一些厂家仅仅停留在组 装阶段。实验设备也存在差距 ， 比如工程车和牵引车在行驶过程 中 ， 齿轮啮合接触 区的形状是不同的 ， 国外先进的实验设备能够模拟这种状态而我国现在还在摸 索中。在具体工艺细节方面 ， 我国和世界水平的差距也还比较大。  随着我国公路条件的改善提高和物流业对车辆性能要求的变化，载重汽车驱动桥的东风牌 货汽车驱动桥设计  2 技术已呈现出向单级化的发展趋势，单级驱动桥的使用比例越来越高， 技术方面 的 轻量化、舒适性的要求也将会逐步提高。 目前在国外公路型车上 已广泛的采用单级的减速桥，并且 单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的一种，其制造工艺较简单，成本较低，维修保养简单，传动效率高，噪音小，温升低和整车油耗低等优点，使得它在汽车上占有重要地位。公路状况的改善，使得对汽车通过性的要求降低，因此，载货汽车产品不必像过去一样，采用复杂的结构提高其通过性。总之 ， 现在汽车具有向节能、环保、舒适等方面发展的趋势，所以也将要求驱动桥向轻量化、 大扭矩、低噪声、宽速比、寿命长和低成本生产的方向发展，而单级的驱动桥就成为了主流的发展方向。  计及参数要求  计要 求要求  驱动桥是汽车传动系中的重要组成，由减速器、差速器、半轴和驱动壳桥等组成，本设计主要完成：  （ 1） 完成主减速器总成的总体结构设计；  （ 2） 对主减速器、差速器等主要部件进行设计和校核计算；  （ 3） 进行三维实体造型。  数要求  本次设计参考车型参数如下：  表 考车型 参数  参考车型  名称  东风牌 货汽车  主减速器型式  一对准双曲面齿轮  主减速比  质量（  9510 满轴荷分配（前后）（  2600 6910 发 动机额定转速下功率（ kW/r/ 99 2800 发动机最大扭矩（ n*m/r/ 382 1600 1900 变速器速比  一档 档 档 档 档 档 公类型与规格  子午线 风牌 货汽车驱动桥设计  3 第二章  驱动桥结构方案选择  动桥概述  汽车驱动桥是汽车底盘的重要组成部分，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动 桥壳 等组成 。  驱动桥有类型有非断开式和断开式两种，非断开式驱动桥的左、右驱动轮直接通过驱动桥壳相联，断开式驱动桥的左、右驱动轮不直接通过驱动桥壳相联 2。  1 驱动桥壳； 2 主减速器 ； 3 差速器 ； 4 半轴 ； 5 轮毂。  图 断开式驱动桥  非断开式驱动桥结构简单， 制造工艺 性好，维修调整容易，广泛应用于 各种载货汽车、客车上。 它的缺点是一侧的驱动轮通过路面凹坑时，两轮中间的离地间隙随之减小，影响车辆的通过性；此外，驱动桥壳的质量大。 （ 许兆棠，刘永成 册） ）  东风牌 货汽车驱动桥设计  4 1  主减速器 ； 2 半轴； 3 弹簧； 4 减振器； 5 驱动轮； 6 摆臂； 7 摆臂轴。  图 开式驱动桥  断开式驱动桥离地间隙大，两侧的驱动轮彼此独立地相对于车架上下跳动，可提高汽车行驶的 平顺性和通过性，在轿车和越野车上应用广泛。  动桥各构成方案确定  减速器结构方案的确定  （ 1） 主减速比的确  根据设计要求主减速比 0i 为  （ 2） 主减速器的齿轮类型  按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动，双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。在现代货车车驱动桥中，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。  图 旋锥齿轮 与双曲面齿轮  由于双曲面齿轮传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的相当曲率半径比相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径大，其结果是齿面建的接触应力降低。随偏移矩的不同，曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高达 175。如果双曲面主动齿轮的螺旋角变大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比的传动，这对于驱动桥的主减速比大于 传动有其优越性 5。  （ 3） 主减速器的减速形式  主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、减速及轮边减速等。减 速形式主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比 大东风牌 货汽车驱动桥设计  5 小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比各种中小型汽车上。  单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺较简单，成本较低，是驱动桥的基本型，在货车车上占有重要地位。  （ a）  单级主减速器                         （ b）  双级主减速器  图 2 2 主减速器  本次设计货车主减速比 0i =以采用单级主减速器。  （ 4） 主减速器主从动锥齿轮的支承形式及安装方法  （ a） 主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择    现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种：  悬臂式 ： 悬臂式支承结构如图 2 3 所示，其特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度 a 和增加两端的距离 b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向外。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转巨较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。  东风牌 货汽车驱动桥设计  6 图 2 3 锥齿轮悬臂式支承  骑马式 ： 骑马式支承结构如图 2 4 所示， 其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承。  图 动锥齿轮骑马式支承  本次设计货车为轻型货车，所以采用悬臂式。  （ b） 主减速器从动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择   从动锥齿轮只有跨置式一种支撑形式如图 2 5 所示 6。  图 2 5 从动齿轮支撑形式  本次设计主动锥齿轮采用悬臂式支撑（圆锥滚子轴承），从动锥齿轮采用骑马式支撑（圆锥滚子轴承）。  速器结构方案的确定  东风牌 货汽车驱动桥设计  7 根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路以及它们之间的相互联系表明：汽车在行驶过程中左右车轮在同一时间内所滚过的行程往 往是有差别的。例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。  本次设计选用：普通锥齿轮式差速器，因为它结构简单，工作平稳可靠，适用于本次设计的汽车驱动桥。  轴形式的确定  驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。其结够型式与驱动桥的结构型式密切相关，在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。如图 2 6所示 ，根据半轴外端支撑形式分为半浮式， 3/4 浮式，全浮式。  （ a）半浮式             （ b） 3/4浮式               （ c）全浮式  图 2 6 半轴支撑形式  半浮式半轴以其靠近外端的轴颈直接支撑在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有圆锥面的轴颈及键与轮毂相固定。具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。  3/4 浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支撑着轮毂，而半轴则以其端部与 轮毂想固定，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，所以未得到推广。  全浮式半轴的外端和以两个轴承支撑于桥壳的半轴套管上的轮毂相联接，由于其工作可靠，广泛应用于轻型及以上的各类汽车上。根据相关车型及设计要求，本设计采用全浮半轴。  壳形式的确定  桥壳的结构型式大致分为可分式，组合式整体式三种，按照设计要求选用整体式。  东风牌 货汽车驱动桥设计  8 第三章  主减速器设计  减速器的基本参数选择与设计计算  减速齿轮计算载荷的确定  通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑 时这两种情况下。作用于主减速器从动齿轮上的转矩 (较小者，作为载货汽车和越野汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷 。 （ 刘惟信 ）  即 ：           m a x (  9 5  8  1 02 (式中 :    发动机 量大转矩， ；   由 发动机至所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系 最低挡传动比 ；   T 传动系上述传动部分的传动效率， 取 T = 0k 由于 “ 猛结合 ” 离合器而产生冲击载荷时的超载系数， 对于一般载货 汽车、矿用汽车和越野汽车以及液力传动及自动变速的各类汽车取0k=1；  n 该汽车 驱动桥 的 数目；  2G 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷 ， N 轮胎 对地面的 附着系数 ，对于安装一般轮胎的公路汽车，取 =  r 车轮的滚动半径 ， m 主减速器从动齿轮到驱动车轮之间的传动 效率 ， = 主减速器从动齿轮到驱动车轮之间的 传动比 ， 1；  以上 求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏的东风牌 货汽车驱动桥设计  9 依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均比牵引力的值来确定的，即主减速器从动齿轮的平均计算转矩 8 3)   1 0)()(           （  式中：   汽车满载总重 量 ， N;  所牵引的挂车满载总重 量 ， N，但仅用于牵引车 的计算 ；  r 车轮的滚动半径， m；   道路滚动阻力系数，计算时轿车取 货汽车取 野汽车取   汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。通常 对 轿车取 货汽车和城市公共汽车取 途公共汽车取 野汽车取   汽车或汽车列车的性能系数：  )(1 9  0 01 m a  (如果当 16)(a x 0  在这里， 165 6  2  1 01 9 1 9 5.0 m a x e G，所以取  减速齿轮 基本参数的选择  （ 1）选择主减速器的齿轮齿数  选择主、从动齿轮齿数 时应参照以 下 原则 2: 为了磨合均匀， 1z ， 2z 之间应避免有公约数。   为了得到理想的齿面重 叠系数 ， 对于载货汽车， 主、从动齿轮齿数和应不 小 于 40，东风牌 货汽车驱动桥设计  10 对于轿车应不小于 50。   当 主传动比 大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取值小些，以得到满意的驱动桥离 地间隙。   为了啮合平稳 和提 高的疲劳强度 ， 1z 一般 大于 5。  参照以上原则，结合本设计主减速器比 i，取 ， 8。  （ 2） 确定 从动锥齿轮 节圆 直径 2d 和端面模数圆 直径 2d 可根据以上公式（  的计算转矩中取较小值按经验公式选出：  32 2 (式中：  2d 从动锥齿轮的节圆直径，  2 直径系数 ，  2316；   计算转矩， ；根据以上公式（  的计算转矩 ， 取 其 较小值 ；  从动锥齿轮 端面模数 t  522 ，取整数 ，可用下列公式校核：  3           (式中：   齿轮大端端面模数，   计算转矩 ， ， 根据公式（  的计算转矩 ， 取 其 较小值 ；   模数系数，取 因此 是合格的。所以 423892 ， 4691 。  （ 3）计算主 从动锥齿轮齿面宽 1F 和 2F  通常推荐圆锥齿轮与双曲面齿轮传动从动齿轮的齿宽 F 为其节锥距  ，即东风牌 货汽车驱动桥设计  11 F= F 不应超过端面模数0 倍，即0。对于汽车工业，主减速器圆弧锥齿轮推荐采用：                    （  式中：   从动齿轮节圆直径 ，  取 42 ， 小 锥 齿 轮 的 齿 面 宽 一 般 要 比 大 锥 齿 轮 的 大 10% ，21 ，取 01 。  （ 3） 偏移距 E 及偏移方向和齿轮螺旋方向  对于中型及以上的 载货汽车、越野汽车和公共汽车等重负荷传动， E 则不应 超过从动齿轮节锥距 0%（或取 E 值为 从动齿轮 0% 12%，且一般不超过 12%）。  节锥距 ： 222210 （  那么偏移距  ，取 E=35 由从动齿轮的锥顶向其齿面看去并使主动齿轮处于右侧，这时如果主动齿轮在从动齿轮中心线上方时，则为上偏移，在下方时则为下偏移。双曲面齿轮的偏移方向与其轮齿的螺旋方向间有一定的关系：下偏移时主动齿轮的螺旋方向为左旋，从动齿轮为右旋；上偏移时主动齿轮为右旋， 从动齿轮为左旋 。 （ 刘惟信 ）  本设计选 取下偏移 ， 主动齿轮左旋，从动齿轮 右旋。  （ 4）螺旋角m的选择  汽车主减速器锥齿轮的螺旋角（双曲面齿轮是大、小齿轮中点螺旋角的平均值）多在 4035m范围内。轿车应选用较大值，以保证有较大的 以使运转平稳、噪音低。载货汽车选用较小值以防止轴向力过大。通常，螺旋锥齿轮用 35 的居多。 刘惟信 ）  本设计中，选取 35m。  东风牌 货汽车驱动桥设计  12 （ 5）法向压力角 的选择  法向压 力角大一些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切的最小齿数，也可 以使 齿 轮运转平稳，噪音低。  一般情况下， 轿车主减速器螺旋锥齿轮选用 1430或 16的法向压力角；载货汽车和重型汽车 则 分别选用 20、 2230的法向压力角。  本设计车型为中型载货汽车，所以选取压力角 20 。  轮的几何尺寸计算  表 减速器齿轮参数及几何尺寸计算  序号  名称  计算公式  计算结果  1 主减速比  0i   主动齿轮齿数  1z  6 3 从动齿轮齿数  2z  38 4 端面模数  9 节圆直径  t  41  422  6 齿面宽  F  01  42  7 节锥距  22210 21    8 偏移距  E  5  9 螺旋角  m  35m  10 法向压力角    20  11 轴交角     90  东风牌 货汽车驱动桥设计  13 12 节锥角  211   12      13 齿工作高  tg   14 齿全高     15 周节    16 齿顶高  21 g 2    17 齿根高  11  22      18 径向间隙     19 齿根角  011 h 022 h    20 面锥角  2101 1202    21 根锥角  111 R  222 R      22 外圆直径  11101 22202 co    23 节锥顶至齿轮外缘距离  11201 22102    东风牌 货汽车驱动桥设计  14 24 齿侧间隙  B   25 理论弧齿厚  21  2    减速器齿轮的材料选择  与传动系的其它齿轮相比， 驱动桥锥齿轮的工作条件 相当繁重 ， 它 具有载荷大，作用时间长，载荷变化多，带冲击等特点。其损坏形式主要有齿轮根部弯曲折断、齿面疲劳点蚀（剥落）、磨损和擦伤等。根据这些情况，对于驱动桥齿轮的材料及热处理应有以下要求：   具有较高的疲劳弯曲强度和表面接触疲劳强度，以及较好的齿面耐磨性，故齿表面应有高的硬度；   轮齿心部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断；   钢材的锻造、切削与热处理等加工性能良好，热处 理变形小或变形规律易于控制，以提高产品的质量、缩短制造时间、减少生产成本并将低废品率；   选择齿轮材料的合金元素时要适合我国的情况。 例如 ，为了节约镍、铬等元素  我国发展了以锰、钒、钛、钼、硅为主的合金结构钢系统。  汽车主减速器用的 准双曲面 齿轮以及差速器用的直齿锥齿轮，目前都是用渗碳合金钢制造。 其钢号主要有： 20222020 201。   本设计中 ，齿轮 材料 采用 渗碳合金 钢 ，钢号 为 20 减速器齿轮强度计算  （ 1）单位齿长上的 圆周力  在汽车 工业中， 主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即 ：                         （  式中 ：  东风牌 货汽车驱动桥设计  15 P 作用在齿轮上的圆周力，按发动机最大转矩  两种载荷工况进行计算 ， N；  F 从动齿轮的齿面宽，  按发动机最大转矩 计算时：  7 1  2  2210 313m a x               （  式中：   发动机最大转矩， ；   变速器传动比；  1d 主减速器 主动齿轮节圆直径，   按最大附着力矩计算时：  r /232       （  式中 ：  2G 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷， N； 对于后驱动桥还 应考虑汽车最大加速时的负荷增加量 ；     轮胎与地面的附着系数， 查表， 取  ；  r 轮胎的滚动半径， 查表，取  2d 主减速器 从 动齿轮节圆 直径，   查表可得，许用 单位齿长 上的 圆周力 ：    8 61 4 2 9)               （  东风牌 货汽车驱动桥设计  16 以上两式 ，所以满足要求。  （ 2）轮齿的弯曲强度计算  汽车主减速器准双曲面齿轮的计算弯曲应力为：  223203 /  式中：   该齿轮的计算转矩， ；对于从动齿轮，按T ,(见式（ 式（ 者中较小者 )和式（ 计算，对于主动齿轮还需将上述计算转矩换算到主动齿轮上；  0k 超载系数；    尺寸系数，反映材料性质的不均匀性，与齿轮尺寸与热处理等有关。当端面模数 时，4 ；   载荷分配系数，当两个齿轮均用骑马式支承型式时，一个齿轮用骑马式支承时，承刚度大时取小值；   质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当轮齿接触良好，周节及径向跳动精度高时，可取；  F 计算齿轮的齿面宽，  z 计算齿轮的齿数；  m 端面模数，  J 计算弯曲应力用的综合系数（或几何系数），它综合考虑了齿形系数、载荷作用点的位置、载荷在齿间的分布、有效齿面宽、应力集中系数及惯性系数等对弯曲应力计算的影响。计算弯曲应力时本应采用轮齿  中点圆周力与中点端面模数，今用大端数值，而在综合系数中进行修正。 这里东风牌 货汽车驱动桥设计  17 取 。  查表得 此种条件下的 许用弯曲应力 2/700 ，本设计 ，所以满足强度要求。  （ 3）轮齿的齿面接触强度计算  准双曲面齿轮轮齿齿面的接触应力为：  3m a a          （  式中：   主动齿轮最大转矩， ；  1T 主动齿轮工作转矩， ；   材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取 1 ；  1 主动齿轮节圆直径 ，    尺寸系数，它考虑了齿轮尺寸对其淬透性的影响，在缺管经验的情况下，可取 1  表面质量系数，决定于齿面最后加工的性质（如铣齿、磨齿、研齿等），即表面粗糙度及表面覆盖层的性质。一般情况下，对于制造精确的齿轮可取 1 齿面宽， 轮副中的较小值（一般为从动齿轮齿面宽）；  J 计算接触应力的综合系数（或称几何系数）。它综合地考虑了啮合齿面的相对曲率半径、载荷作用位置、轮齿间的载荷分配、有效齿宽及惯性系数等因素的影响 。查表取  。  常常将上式（ 化为：  2/ 1 7102301             （  东风牌 货汽车驱动桥设计  18 式中：   主动齿轮计算转矩， ；按T ,(见式（ 式（ 者中较小者 )和式（ 计算，对于主动齿轮还需将上述计算转矩换算到主动齿轮上；  主减速器的许用接触应力为 2/2800 ，j< 2/2800 ，所以满足强度要求。  减速器齿轮轴承的载荷计算  锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上 作 用有一法向力。该法向力可以分解为沿齿轮切线方向的圆周力、沿齿轮轴线方向的轴向力及垂直于齿轮轴线的径向力。   齿轮齿面上的作用力 &nbs