《汽车设计》 课后题及答案

第一章 汽车总体设计 1汽车的主要参数分几类？各类又含有哪些参数？各质量参数是如何定义的？ 答：汽车的主要参数有尺寸参数、质量参数和性能参数。尺寸参数包括外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车厢尺寸。质量参数包括整车整备质量 m、载质量、质量参数、汽车总质量和轴荷分配。性能参数包括动力性参数、燃油经济性参数、最小转弯直径、通过性几何参数、稳定操作性参数、舒适性。 参数的确定：整车整备质量 m：车上带有全部装备（包括备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人的整车质量。 汽车的载客量：乘用车的载客 量包括驾驶员在内不超过 9座。 汽车的载质量：在硬质良好路面上行驶时，允许的额定载质量。 质量系数：载质量与整车整备质量之比， 汽车总质量：装备齐全，且按规定满客、满载时的质量。 轴荷分配：汽车在空载或满载静止时，各车轴对支承平面的垂直负荷，也可用占空载或满载总质量的百分比表示。 今在乘用车上得到广泛采用，其原因究竟是什么？而发动机后置后轮驱动的布置形式在客车上得到广泛采用，其原因又是什么？ 答：前置前驱优点：前桥轴荷大，有明显不足转向性能，越过障碍能力高，乘坐舒 适性高，提高机动性，散热好，足够大行李箱空间，供暖效率高，操纵机构简单，整车 m 小，低制造难度 后置后驱优点：隔离发动机气味热量，前部不受发动机噪声震动影响，检修发动机方便，轴荷分配合理，改善后部乘坐舒适性，大行李箱或低地板高度，传动轴长度短。 3何为轮胎的负荷系数，其确定原则是什么？ 答：汽车轮胎所承受的最大静负荷值与轮胎额定负荷值之比称为轮胎负荷系数。 确定原则：对乘用车，可控制在 商用车，为了充分利用轮胎的负荷能力，轮胎负荷系数可控制在接近上限处。前轮的轮胎负荷 系数一般应低于后轮的负荷系数。 先要确定画图的基准线，问为什么要有五条基准线缺一不可？各基准线是如何确定的？如果设计时没有统一的基准线，结果会怎样？ 答：在绘制整车总布置图的过程中，要随时配合、调整和确认各总成的外形尺寸、结构、布置形式、连接方式、各总成之间的相互关系、操纵机构的布置要求，悬置的结构与布置要求、管线路的布置与固定、装调的方便性等。因此要有五条基准线才能绘制总布置图。 绘图前要确定画图的基准线 (面 )。确定整车的零线 (三维坐标面的交线 )、正负方向及标注方式，均应 在汽车满载状态下进行，并且绘图时应将汽车前部绘在左侧。确定整车的零线、正负方向及标注方式，均应在汽车满载状态下进行，并且绘图时应将汽车前部绘在左侧。 为适合左侧通行的汽车，问此时汽车上有哪些总成部件需重新设计或布置？ 答：发动机位置（驾驶员视野）传动系转向系悬架制动系踏板位置车身内部布置 动校核的内容与意义是什么？ 答：内容：从 整车角度出发进行运动学正确性的检查；对于相对运动的部件或零件进行运动干涉检查 意义：由于汽车是由许多总成组装在一起，所以总体设计师应从整车角度出发考虑，根据总体布置和各总成结构特点完成运动正确性的检查；由于汽车是运动着的，这将造成零、部件之间有相对运动，并可能产生运动干涉而造成设计失误，所以，在原则上，有相对运动的地方都要进行运动干涉检查。 第二章 离合器设计 部分的结构设计方案有哪些？ 答： 1 飞轮 2 离合器盖 ：刚度足够、减轻重量。 3 压盘：按驱动方式 凸块 力销式、键块式、弹性传动片式。 4 从动盘：单片、双片、多片三种。摩擦片：铆接和粘接。 5 压紧弹簧：周置、中央、斜置、膜片弹簧四种。 6 分离叉。 7 分离轴承：径向止推轴承（高转速低轴向负荷）、轴向止推轴承（相反）。 8 离合器踏板 9 传动部件 后备系数？影响其取值大小的因素有哪些？ 答：后备系数：反映离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。 选择的根据： 1摩擦片摩损后 , 离合器还能可靠地传扭矩 2防止滑磨时间过长（摩擦片从转速不等到转速相等的滑磨过程） 3 防止传动系过载 4）操纵轻便 响因素有那些？工作点最佳位置如何确定？ 答：膜片弹簧有较理想的非线形弹性特性，可兼压紧弹簧和分离杠杆的作用。结构简单，紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小；高速旋转时压紧力降低很少，性能较稳定，而圆柱螺旋弹簧压紧力降低明显；以整个圆周 与压盘接触，压力分布均匀，摩擦片接触良好 ,磨损均匀；通风散热性能好，使用寿命长；与离合器中心线重合，平衡性好。影响因素有：制造工艺，制造成本，材质和尺寸精度。 自应当满足哪些基本要求？ 答： 1 可靠地传递发动机最大转矩，并有储备，防止传动系过载 2 接合平顺 3 分离要迅速彻底 4 从动部分转动惯量小，减轻换档冲击 5 吸热和散热 能力好，防止温度过高 6 应避免和衰减传动系扭转共振，并具有吸振、缓冲、减噪能力 7 操纵轻便 8 作用在摩擦片上的总压力和摩擦系数在使用中变化要小 9 强度足，动平衡好 10 结构简单、紧凑，质量轻、工艺性好，拆装、维修、调整方便 （ 1）操纵机械要尽可能地简单，操纵轻便，踏板力要小，以减轻驾驶员的劳动强度。（ 2）结构紧凑、效率高，踏板行程要适中 （ 3）在操 纵机构中应有调整自由行程的装置。（ 4）踏板行程应有眼位装置。（ 5）踏板回位要快捷，防止离合器在接合时回位滞后。 5某汽车采用多片式离合器。已知：摩擦工作面数 z=6 摩擦片外径 D=254d=177f=簧作用在摩擦片上的轴向压紧力 F=合器在转速 n=600r/所能传递的功率？ 答： P=550 R=D/2， r=d/2 ， f 3)(222233 6已知某载货汽车总质量为 8t，其发动机最大转矩 53N 离合器的摩擦片采用石棉机材料（模压）对摩擦片的外径 D， 内径 答：取 =2， f= c=算 D= 3)1( =350d=c D=210 b=三章 机械式变速器设计 1分析 3示变速器的结构特点是什么？有几个前进挡？包括倒档在内，分别说 明各档的换档方式 ? 答：结构特点：档位多，改善了汽车的动力性和燃油经济性以及平均车速。共有 5个前进档，换档方式有移动啮合套换档，同步器换档和直齿滑动齿轮换档 。 答：变速器主要性能参数的选择依据是发动机的功率、转速、扭矩，和车速（包括车轮直径）。 3：为什么中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋方向一律要求取为右旋，而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋？ 答：斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。在设计时，力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命。 对齿轮的接触强度有影响？并说明是如何影响的？ 答：中心距 A 是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外型 尺寸，体积和质量大小都有影响，而且对齿轮的接触强度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短，最小允许中心距应当由保证齿轮有必要的接触强度来确定。 第四章 万向传动轴设计 不同的动力输出需求以及实际结构条件的限制 等速万向节和等速万向节？采用双十字轴万向节传动，如何才能保证输入轴与输出轴等速旋转？ 答：不等速万向节是指万向节连接的两轴夹角大于零时，输出轴和输 入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节。准等速万向节是指在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动，而在其他角度下以近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节。等速万向节是指输出轴和输入轴以始终相等的瞬时角速度传递运动的万向节。 为了使处于同一平面内的输入轴与输出轴等速旋转，常采用双万向节传动的设计方案。 进行传动轴设计时，如何保证传动轴的转速满足使用需求？ 答：所谓临界转速，就是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引 起传动轴折断时的转速。传动轴的临界转速为：22 。式中， 传动轴的临界转速（ r/ 传动轴长度（ 即两万向节中心之间的距离； 别为传动轴轴管的内、外径（ 在长度一定时，传动轴断面尺寸的选择应保证传动轴有足够高的临界转速。由上式可知，实心轴比空芯轴的临界转速低。当传动轴长度超过 了提高 将传动轴断开成两根或三根。 答：当传动 轴分断时，往往需要加中间支撑。中间支撑一般安装在车架横梁上或车身底架上，以补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差以及由于动力总成弹性悬置和车架等变形所引起的位移。 轴相交的角度 =30，主动轴转速500r/主动轴转角分别为 0、 30、 60、 90、 120、 150、和 180时，求从动轴相应的角速度，并在坐标图上绘出曲线表示从动轴角速度的变化情况。 答：1212 co ss co s ，代入 =30， 1 =60=s)， 1 =0 180，计算出相应的 2 即可。 第五章 驱动桥设计 述各种结构形式的主要特点及其应用。 答 :根据齿轮类型： (1)弧齿锥齿轮：主、从动齿轮的轴线垂直相交于一点。应用： (2)双曲面齿轮：主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮轴 线向上 或向下偏移一距离。应用：主减速器比大于 轮廓尺寸有限时 (3)圆柱齿轮：广泛用于发动机横置的前置前驱车的驱动桥和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器。 (4)蜗轮蜗杆：主要用于生产批量不大的个别总质量较大的多桥驱动汽车和具有高转速发动机的客车上。 根据减速器形式： 1单级主减速器：结构：单机齿轮减速 应用：主传动比 7的汽车上 2双级主减速器：结构：两级齿轮减速组成 应用：主传动比 7汽车上 3 双速主减速器：结构：由齿轮的不同组合获得两种传动比 应用：大的主传动比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶 ；小的主传动比用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶。 4贯通式主减速器：结构：结构简单，质量较小，尺寸紧凑 应用：根据结构不同应用于质量较小或较大的多桥驱动车上。 、从动锥齿轮的齿数应当如何选择才能保证具有合理的传动特性和满足结构布置上的要求？ 答： 1、 为了磨合均匀，主动齿轮齿数 动齿轮齿数 应避免有公约数。 2、 为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不少于 40。 3、为了啮合平稳、噪声小和具有高的疲劳强度，对于乘用车， 般不少 于 9；对于商用车， 般不少于 6。 4、 主传动比 大时， 便得到满意的离地间隙。 5、 对于不同的主传动比， 先要确定计算载荷。问有几种确定方法？并解释如何应用？ 答： 1 按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩 2 按驱动轮打滑转局确定从动锥齿轮的计算转矩 3 按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩。 差速器的必要性。 答：多桥驱动汽车在行驶过程中，各驱动桥的车轮转速会因车轮行程或滚动半径的差异而不等，如果前、后桥间刚性连接，则前、后驱动车轮将以相同的角速度旋转，从而产生前、后驱动车轮运动学上的不协调。 用范围如何？ 答：半轴根据其车轮端的支撑方式不同，分为半浮式、 3/4浮式和全浮式三种。半浮式半轴只适用于乘用车和总质量较小的商用车上； 3/4浮式半轴一般仅用在乘用车和总质量较小的商用车上；全浮式半轴主要用于总质量较大的商用车上。 示其受力状况 并指出危险断面的位置，验算工况有几种？各工况下强度验算的特点是什么？ 答：驱动桥壳强度计算 全浮式半轴的驱动桥强度计算的载荷工况：与半轴强度计算的三种载荷工况相同。 危险断面：钢板弹簧座内侧附近；桥壳端部的轮毂轴承座根部（ 1）当牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的（ 2）当侧向力最大时，桥壳内、外板簧座处断面（ 3）当汽车通过不平路面时 桥壳的许用弯曲应力为 300500用扭转切应力为 150400锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接壳取较大值。 动桥 采用单级主减速器，且从动齿轮布置在左侧，如果将其移到右侧，试问传动系的其他部分需要如何变动才能满足使用要求，为什么 ? 答：可将变速器由三轴改为二轴的，因为从动齿轮布置方向改变后，半轴的旋转方向将改变，若将变速器置于前进挡，车将倒行，三轴式变速器改变了发动机的输出转矩，所以改变变速器的形式即可，由三轴改为二轴。 第六章 悬架设计 1悬架设计应当满足哪些要求？在设计中如何满足这些要求？ 答： 1 保证汽车有良好行驶平稳性 2具有合适的衰减振动 3 保证汽车有良好的操作稳 定性 4 汽车加速或制动时，保证车身稳定，减少车身纵 倾，转弯时车身侧倾角要合适 5 有良好的隔音能力 6 结构紧凑，占用空间尺寸小 7 可靠传递车身与车轮间的力与力矩，满足零件不见质量小，同时有足够的强度和寿命。 立悬架又分为几种形式？它们各自有何优缺点？ 答： 1 双横臂式 :侧倾中心高度比较低，轮距变化小，轮胎磨损速度慢，占用较多的空间，结构稍复杂，前悬使用得较多 2单横臂式 :侧倾中心高度比较高，轮距变化大，轮胎磨损速度快，占用较少的空间，结构简单，但目前使用较少 3 单纵臂式 :侧倾中心高度比较低，轮距不变，几乎不占用高度空间，结构 简单，成本低，但目前也使用较少 4 单斜臂式：侧倾中心高度居单横臂式和单纵臂式之间，轮距变化不大，几乎不占用高度空间，结构稍复杂，结构简单，成本低，但目前也使用较少 5 麦弗逊式：侧倾中心高度比较高，轮距变化小，轮胎磨损速度慢，占用较小的空间，结构简单、紧凑、乘用车上用得较多。 3分析侧倾角刚度对汽车操纵稳定性的影响。 答：当乘坐侧倾角刚度过小而侧倾角过大的汽车，乘员会缺乏舒适感和安全感。而侧倾角刚度过大，则会减弱驾驶员的路感；如果过大的侧倾角刚度出现在后轴，有增大后轴车轮间负荷转移、使车辆趋于过多转向 的作用。 厚、片宽及片数的因数？ 答：钢板弹簧长度指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。在总布置可能的条件下，尽量将 L 取长些，乘用车 L=（ 0。 455）轴距；货车前悬架 L=（ 0。 2635）轴距，后悬架 L=（ 距。片厚 h 选取的影响因素有片数 n，片宽 b 和总惯性矩 J。影响因素总体来说包括满载静止时，汽车前后轴（桥）负荷 簧下部分荷重 架的静扰度 动扰度 距等。 轮定位参数的变化特 性与导向机构有哪些关系？ 答：对前轮独立悬架导向机构的要求有：（ 1）悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过 2）前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度；（ 3）汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小（ 4）制动时应使车身有抗前俯作用，加速后有抗后仰作用。 对后轮独立悬架导向机构的要求有：（ 1）悬架上载荷变化时，转矩无明显变化。（ 2）转弯时，侧倾角小，并使车轮与车身倾斜反向，以减小过多的转向效应。 第七章 转向系设计 自如何定义的？ 转向器的正效率：功率 P 从转向 轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率。 转向器的逆效率：功率 p 从转向摇臂输入，经转向轴输出所求的效率。 逆效率大小不同，转向器可分为可逆式、极限可逆式和不可逆式。 车转向的轻便性和灵敏性与其有何关系？怎样改进？ 答：转向系的传动比，包括转向系的角传动比与转向系的力传动比。角传动比越大，转向越不灵敏，但转向越省力。改进方法 :采用可变角传动比的转向器。 何实现变传动比？其工作原理是什么？ 答：在结构和工艺上采取措施，包括提高制造精度，改善工作表 面的表面粗糙度和螺杆、螺母上的螺旋槽经淬火和磨削加工，使之有足够的硬度和耐磨性能。工作原理 :当与方向盘转向管柱固定到一起的螺杆转动起来后，螺杆推动螺母上下运动，螺母再通过齿轮来驱动转向摇臂往复摇动，从而实现转向。 答： 在转向系中，使有关零件在撞击时产生塑性变形、弹性变形，或是利用摩擦等来吸收冲击能量。例如将转向轴分为两段，或使用网格状转向管柱等。 第八章 制动系设计 1设计制动系时，应当满足哪些基本要求？ 答： 1 具有足够的制动效能 2工作可靠 3 在任何速度下制动时，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性 4 防止水和污泥进入制动器工作表面 5 制动能力的热稳定性良好 6操纵轻便，并具有良好的随动性 7 制动时，制动系产生的噪声尽可能小 8 作用滞后性应尽可能好 9摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命 10摩擦副磨损后，应有能消除 因磨损而产生间隙的机构，且调整间隙工作容易，最好设置自动调整间隙机构 11 当制动驱动装置的任何元件发生故障并使其基