我国区域枢纽机场发展的潜力和趋势

-精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 1 我国区域枢纽机场发展的潜力和趋 势 中图分类号：F562.6 文献标识 码：A 文章编号：1009-914X（2015） 20-0359-01 中国论文网 /1/view-12790248.htm 1 区域枢纽机场与支线航空的联 系 1.1 发展支线航空对区域枢纽机 场建设的重要性 区域枢纽机场是一个航线网络的 中心，一个成功的区域枢纽机场，是必 须有许多个支线机场作为依托，为其提 供集散客货服务的。而联系支线机场与 枢纽机场的航线，即支线航班是构成区 域枢纽系统必不可少的要素。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 2 目前，我国航空运输主要集中在 大城市之间，据统计，三大机场完成运 量占 40%，省、市、区机场占 50%，其 他小机场、支线机场只占 10%左右。 例如 2001 年在全国 143 个通航 机场中旅客吞吐量排行第 29 位的三亚 机场、第 37 位的大庸机场、第 39 位的 珠海机场、第 47 位的湛江机场、第 48 位的北海机场、第 86 位的梅县机场， 都面临着因航班少而造成的亏损状态或 自然停航局面。中小机场的困境无非是 因为航线少、航班少使许多潜在旅客改 用其它交通方式而流失，而航空公司也 因为客座率低的缘故不愿意或不可能将 运力投放到这些机场。现在，区域枢纽 系统实际上是在编织一个“网” ，希望把 旅客、货主“ 网” 住并尽可能网尽。区域 枢纽系统使各机场的通航城市呈几何数 量增加，这样一来原本分散的客货流就 能集中起来，理论上客货流可以迅速到 达“网”内的任何一点。于是潜在的客货 流成为现实客货流，既解决了客座率、 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 3 载运率的问题（区域枢纽系统还可以使 飞机调配方便，更符合实际需求） ，又 使乘客、货主与航空公司双向满意。 1.2 我国发展支线航空的条件 （1）国家政策 目前，北京、上海、广州等地之 间的骨干航线都十分密集，但中心城市 到周边小城市的航空交通相对都比较落 后。随着我国中小城市的迅速发展，他 们迫切的希望向中心城市靠近。2006 年 起，为了发展支线航空，我国民航局出 台了一系列积极措施，包括对支线航空 运输发展实施分类指导，放宽支线航空 运输的市场准入，增加运力、加强机场 建设、对部分支线运输和机场经营实行 政策性补贴等等措施。民航局提出建立 国家航线网络，骨架已经形成，而且干 线与干线间的服务已经十分饱和。在这 个网络里最薄弱的，也是最值得发展的 就是“毛细血管 ”，支线航空的春天已经 到来。 （2）市场需求 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 4 在我国航空运输整体快速发展的 同时，支线航空运输在一定的发展基础 上，呈现出了快速发展的趋势。据我国 民航局的数据显示，支线航空市场旅客 运输量年均增长 9.1%左右，总旅客周 转量年均增长 10.5%左右，预计 2010 年将达到 200 亿人/公里，其中 500800 公里航线增长最快，达 10.8% 左右。 目前，全国共拥有支线性质的机 场 97 个，占全国民用（含军民合用） 机场总量的 71%；在用支线飞机 73 架， 占全国运输机队总量的 9%。2004 年， 全国支线飞机旅客运输量和旅客周转量 分别为 401 万人和 30.1 亿人/公里。同 时，在行业体制改革以及航空企业与政 府脱钩后，航空公司的市场主体观念逐 步建立，相互间的竞争更加理性化，航 空公司开始构建各自的包括支线航空在 内的航线网络，现在京、沪、广三地四 大机场等中心城市航空市场竞争趋于白 热化，航空公司开始寻找边缘市场，这 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 5 些都为支线航空市场的进一步发展奠定 了良好的基础。 （3）自然条件 我国幅员辽阔，很多地区的自然 条件适合发展支线航空。国民经济快速 发展，城市化进程不断加快，居民收入 水平持续提高，支线航空的潜在需求开 始向有效需求转化。长江三角、珠江三 角、环渤海区域等东部沿海地区经济活 跃，支线航空需求较高。西部大开发、 振兴东北等老工业基地以及发展红色旅 游等，也为支线航空的发展注入新的活 力。6-7 1.3 我国支线航空发展趋势 当前现状 干支发展不平衡： （1）支线机场相对中心城市经 济滞后，个人消费水平低，公商务旅客 出行也有诸多限制。 （2）支线航线的实际票价水平 反而高，地面手段通常成为首选。 未来 5-10 年 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 6 支线机场：根据经济社会发展的 总体和局部需求完成合理布点；随着支 线运力的整体扩张，支线机场的航线航 班趋于稳定；支线机场对其本身的定位 趋于理性，并逐渐占据主动地位；支线 机场的公益性质得到充分认识；支线机 型取得公平发展机会。 支线网络： （1）传统的区域轮辐式支线网 络继续增强，对支线运力需求稳步增长。 （2）形如轮辐式的支线快线网 络在枢纽机场或经济中心逐步形成。 （3）支线机场与区内中心机场/ 枢纽机场、跨区域的经济中心机场形成 点对点大支线、次干线航线网络需求进 一步增加。 （4）旅游淡季替代干线飞机运 营旅游中心的“ 候鸟网络”逐步形成气候。 （5）用支线飞机（50 座或以下） 连接枢纽的“ 瘦短” 航线有市场需求，但 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 7 必须有地面配合，做到无缝衔接。 （6）政治、经济上联系密切的 城市对之间的瘦长航线会成为大座级的 支线飞机的特备“ 美餐” 。 （7）航距适中，直航国外二线 城市的“次一级 ”国际航线网络对干线国 际网络形成补充。 支线运营环境：近期 3-5 年内支 线航空经营环境不会有根本好转 （1）航线准入航线准入尤 其时刻分配未能对支线航线有明显倾斜。 （2） 时刻资源时刻资源与 基础建设有关，有建设周期问题，未来 会有好转，但支线航空边沿化问题仍会 存在。 支线机队： （1）70-100 座的支线机型成为 支线机型的主力机型。 （2）受 VIP 经济影响，大座级 的支线飞机需要头等舱/公务舱，满足相 对高端需求和区别服务。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 8 （3） 小座级的支线机型不可或 缺，这是市场细分结果，也是支线公司 替代经营、开发市场的需要。 （4）高油价引起高成本问题对 支线机型继续敏感，其可能成为我国支 线机队做大的“ 拦路猛虎”。 2 我国区域枢纽机场的发展前景 区域枢纽系统的直接结果是航空 公司经营效率的大幅度提高，带来运价 的显著下降，从而也将极大地刺激运量 的增长。有关专家曾用定量分析模型对 区域枢纽系统的确立将给浦东机场运量 影响进行了预测，对于上海机场来说， 这将是刺激运量增长效果最为显著的因 素，因此上海机场集团将建设亚太航空 枢纽港定为其长期的战略目标。 民航当局领导和行业内各大航空 公司和机场的高层管理目前均已经认识 到区域枢纽机场的建设和枢纽航线结构 的确立的重要性， 中国民用航空发展 “十五”计划和十年规划 明确指出，中 国枢纽结构的建设，是民航下一阶段改 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 9 革和发展的重点，提出要“强化首都、 浦东、新白云 3 个机场的全国枢纽地位， 成为全国性航空客货集散中心”，并指 出浦东机场的最终定位是“国际大型枢 纽”。中国各大航空公司和三大机场的 领导，也在不同的场合和时间分别宣布 建设中国的枢纽结构。 随着国内航空业的产业重组和国 际市场竞争的进一步加剧，中国的枢纽 系统必然会加快建设的进度。从未来资 源发展和增长的角度看，中国应当拥有 也能够拥有多个枢纽机场，从而形成与 资源开发需求相适应的枢纽集群网络。 这也是民航总局在建设规划中提出首先 确立三大枢纽战略的重要原因，但是， 由于发展的时间、开发顺序、基地航空 公司的成熟程度等方面的不同，这些枢 纽的主要功能、资源价值、成功程度等， 也都会有较大的不同。 航空枢纽与中枢网络形成后，以 布局合理的中枢网络连接同等数量的通 航点，意味着我国民航网络各条航线上 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 10 的周频将大大增加，航空公司飞机利用 率和航线网络质量的也将大幅