中国航空业发展展望

第七章 中国航空运输业发展展望 第一节 2013-2014 年中国航空运输业发展前景分析 2012年，依靠较旺盛的国内市场需求，中国民航业实际运输量高于预期。基 于此，全国民航工作会议提出了2013年的预期指标：全行业运输周转量650亿吨 公里，旅客运输量3.5亿人次，货邮运输量570万吨，分别比上年增长8.0%、9.4%和 4.3%；固定资产投资1500亿元，其中基础设施建设投资750亿元。这些目标展示 了中国航空市场的发展前景，也显示了中国航空运输业的发展信心。 但是,2013年行业仍面临国际市场疲软、空域资源短缺、航空油价居高难下 以及自身管理水平不足等困难和挑战；国内高铁网络初具规模，空铁博弈进一 步加剧；国际贸易保护主义抬头趋势将持续,对民航国际运输量的增长带来空前 压力；世界经济危机未现根本性改变,上述因素使2013-2014年行业整体状况存 在较大不确定性。 着眼未来,我们从中国航空运输业发展面临的机遇、挑战、优势和劣势四个 方面人手，综合分析2013-2014年中国航空运输业发展的前景。 一、2013-2014 年中国航空运输业发展面临的机遇 1、“ 十八大”营造积极的政治环境 2012年底，“ 十八大”圆满闭幕，中共领导顺利、平稳交接，为中国经济 发展营造崭新的政治环境。“高举旗帜、科学发展、改革开放、抓好党建、建 成小康”是胡锦涛同志“十八大”报告的高度概括，其中提出“两个百年”的 发展目标、“五位一体”的总体布局等新观点、新提法、新论断为中国民航发 展营造了积极的政治环境。对于中国民航业，“ 十八大”提出的“居民收入倍 增”的目标将在很大程度上推动航空运输业的发展。 2.国务院关于促进民航业发展的若干意见指明发展路径 2012年7月8日,国务院关于促进民航业发展的若干意见(简称若干意见 )正式出台，标志着发展民航正式上升为国家战略。若干意见总体要求明确， 具有指导性。若干意见提出了促进民航业发展必须坚持的五条基本原则： 以人为本、安全第一；统筹兼顾、协调发展；主动适应、适应超前；解放思想、 改革创新；调整结构、扩容增效。明确提出了民航的发展目标，并从加强立法 和规划、加大空域管理改革力度、完善管理体制机制、强化科教和人才支持、 完善财税扶持政策、改善金融服务等六个方面提出了中国民航进一步发展的实 现路径。 3、地方政府需要借助航空实现其产业升级 如何促进地方经济、社会、科学、健康、可持续发展已经成为摆在各地方政 府决策者面前的难题。随着若干意见的出台，地方政府清晰地认识到民航 对于其经济发展的重要战略和战术价值。截至2012年12月份，31个省、自治区 和直辖市全部与民航局签署合作协议，全国共建立了近50个依托民航机场的临 空经济产业区，为地方产业升级发挥了重大作用。 4、旅游品及潮流的变化提供高端消费群体 航空运输业和旅游业关联性强，民航运输产品的消费者往往以旅游为出行目 的。越来越多的旅客普遍受过良好的教育，有着丰富的旅游经验，对产品有个 性化要求。出境游、自由行、深度游等旅游品位和潮流的新变化必将为中国民 航提供更多优质高端的消费群体。 5、高新技术助力民航提升航班保障能力 卫星通信技术在航空公司运行控制的应用，改善了航空公司的运行效率和安 全保障能力；以RNP为代表的新型导航技术在更多机场的应用，全面提升了各民 航机场的航班安全保障级别；以新一代空管设备为代表的全新空中交通管制程 序的应用，增加了飞机在繁忙航路的通过能力，减少了大型机场飞机起降的等 待时间。中国民航通过原有技术升级和高新技术引进，全面提升了整个民航系 统的航班保障能力。 二、2013-2014 年中国航空运输业发展面临的挑战 1、世界经济危机和国内经济增速放缓未现根本性改变 2012年12月18日，联合国经济与社会事务部在纽约发布了2013年世界经济 形势与展望报告，明确指出全球经济在2013年很可能会持续低迷，面临再度 衰退的风险。其中，一个重要的影响因素就是欧洲经济能否复苏。据英国卫 报12月24日报道，英国财政大臣乔治奥斯本被迫承认，其秋季预算声明没 能消除英国经济的阴霾，经济增长将低于预期。而在此前，2012年11月7日欧盟 委员会发布的经济预算报告中也指出，2013年欧盟将会经历一段羸弱的经济恢 复期，失业率仍将高企。持有同样看法的还包括国际货币基金组织。根据该组 织在2012年10月发布的报告，美欧决策者未能解决其财政困境，正危及已经 “缓慢且不稳定”的全球经济复苏,并且将中国13年的增长预测也下调了0.2 个百分点。 国内经济增速放缓几成定局。自2010年第一季度以来，国内生产总值的增 长持续放缓，从2010年第一季度的12.1%下滑到2012年第四季度的7.9%。而在 2012年12月份召开的中央经济工作会上,也再次强调了将追求尊重经济规律、有 质量、有效益、可持续的经济增长速度。这就意味着，2013年的经济增长速度 可能会保持在7.5%左右。 2、我国对外贸易尽显疲态，难见大改观 通常而言，航空货运物品本身价值约占外贸进出口总额的35%。如果对外贸 不能继续实现较大的增长，航空货运市场需求将持续低迷。2013-2014年，发达 经济体持续的财政风险使得其面临的国内压力空前巨大，增加就业、发展经济、 促进稳定是各发达经济体执政当局所要解决的关键问题。直指我国的贸易保护 主义政策和措施纷纷出台，其后果是我国对外贸易额显著下降，对外经济交流 明显放缓，对民航国际客货运输量的增长将带来空前压力。 图7.1列示的是2010年1月-2012年11月外贸进出口总额及增长速度。从图中 可以看出，从2010年1月开始，我国外贸进出口总额虽然在增长，但其增长速度 却从过去20%-40%滑落到10%左右。而一个国家的经济增长方式转变、产业结构 调整，从来不能一蹴而就，这就意味着我们对外贸易持续疲软的态势在2013- 2014年仍将持续，必然会影响到航空货运市场需求的增长。而人民币升值的问 题，将增加对外贸易格局改善的困难。虽然大幅升值的可能性不大，但仍会小 幅振荡上升，进而影响出口乃至航空货运市场。 3、燃油价格将持续高位 燃油成本高企是世界航空运输业发展面临的大敌，其在航空公司总成本能 够占据近40%的比重，这对航空企业经营带来的困难是可想而知的。以我国航空 煤油进口价格为例，自2011年2月突破7000元/吨之后，就持续走高，一度高于 8500元/吨。2012年，其最高甚至达到了7976元/吨。2012年12月，其价格仍然 维持在7000元/吨之上(如图7.2)。由于中东政局仍然处于动荡之中，我国的南 海与东海地区也时而出现大小不一的摩擦，这都为2013-2014年的燃油价格持续 高位波动提供了基础。 4、国内高速铁路网络将继续影响民航运输 高速铁路运输已被全球公认为是最环保的运输方式。最近几年，由于我国 在相关高速铁路应用技术的重大突破，高速度、低能耗的新一代铁路网络逐步 成型。在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航已呈现如下影响：在高铁运 行时间l小时30分钟以内市场里，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务 市场，还能保持最多30%的市场份额；在高铁运行时间3小时30分钟以内的市场 里，对于商务航线民航可最高维持65%左右的份额，在旅游休闲为主的线路上民 航最多维持30%左右的份额；在高铁运行时间5小时以上的市场里，民航票价有 10%左右的下滑，市场份额方面影响较微小。2013-2014年,随着全国范围内“四 纵四横”高速铁路网络的陆续建成，一张可以同国内航空干线相媲美的告诉旅 客运输网络即将实现。“空铁联运”将是未来发挥两种运输方式各自优势、实 现共赢的唯一路径。 5、我国民航乘客群体意识显著提升 随着乘坐民航飞机出行日渐普及，乘客对航空运输的要求显著增强。2012 年频繁出现的关于航班延误赔偿、机场恶性事件、旅客霸占飞机等群众性事件， 充分体现了乘客群体维权意识的增强。更多乘客已经熟知航空运输的细节，对 其享受的服务有更高的要求。这一改变将迫使中国民航思考如火如荼更加人性 化地提供各项服务，同时加强乘客群体意识的引导工作，倡导乘客对民航工作 特殊性的理解。 6、应对全球气候变暖和落实碳减排的压力不断增大 2013年9月，国际民航组织第38届大会就推动国际航空运输碳中性增长的目 标和基于市场化措施的全球减排方案进行重点讨论，并达成相应决议，未来可 能对我国国际航空运输发展造成巨大影响。欧盟碳排放交易体系针对欧盟境外 航空运输活动的相关办法暂缓执行一年，但对欧盟内部执飞的航线仍然坚持纳 入碳排放交易体系，其中就包含中国航空公司的部分航空运输活动。无论从当 前还是未来，欧盟碳排放交易体系必将对我国航空运输业产生深刻影响。 三、2013-2014 年中国航空运输业发展存在的优势 1、国内航空公司已初步具备国内外市场、优化整体航线网络的能 力 国内航企将继续调整经营模式、规模网络化运营以降低成本，由此将胆大 提高生产率。如三大航已经并将继续开发国内二三线和西北部市场，构建新的 航空枢纽，不仅可以扩大现有市场，还为更好地向国际市场发展打下基础。其 次，多家国内航企继续抓住国际竞争对手实力下降的时机，大胆开发国际市场， 争取较快实现产品的转型升级。如南方航空的“广州之路”，通过第六航权， 已经架设起了以广州为枢纽的国际航线网络，成功地进军“袋鼠航线”，未来 还可把欧洲、澳洲、北美、中东和东南亚连接起来，吸引更多的国外旅客。这 种产品的转型升级，在没有增加更多的投入的情况下，将极大地扩张网络，提 高生产效率。东方航空已经与澳洲航空公司合作建立捷星香港分公司，海南航 空已收购法国第二大航空公司蓝鹰航空，都为国内航空公司利用国际资源、优 化航线网络、扩大国际市场、增强对外影响力奠定了基础。 2、航空公司打造航空枢纽已具雏形，未来将发挥更大作用 我国三大国有航空公司均定位网络型航空公司，其枢纽辐射航线网络已具 基础。中国国航以北京为复合枢纽、上海为门户枢纽、成都为国内枢纽（侧重 于西南地区与国航其他市场的衔接），南方航空的广州枢纽以“澳洲中转”和 “广州之路”为突破口，在门户枢纽和第六航权枢纽建设方面取得了长足的进 步,在乌鲁木齐的门户枢纽建设方面亦有不俗表现。东方航空在上海浦东的门户 枢纽建设、昆明和西安的国内枢纽建设方面也成绩斐然。2013-2014年，国内航 空公司将利用航空枢纽的建设基础，集中资源保障枢纽运行，争取更好的经济 效益和社会效益。 3、各航空公司改进机型、蓄势待发 近10年来，我国民航业保持稳步发展,运输机队总数由“十五”初期的527 架，迅速发展至2012年年底的1942架，期间增长了2.7倍。 目前，窄体机仍然为绝对主力机型。截至2012年底，窄体机在全行业机队 的占比升至76.9%。该机型结构非常符合我国的市场需求。例如，2012年，国内 600-3000公里航段占航段总数的87.3%，日单向客流50-500人的航段占52%，最 适合窄体机。2013-2014年，窄体机仍将为公司作出更大贡献。与此同时，航空 公司将完成高油耗、经济性差的窄体机型向低油耗、经济性优的宽体机型的转 换,使航空公司的盈利能力普遍增强。 另一方面，宽体机虽然增长缓慢，但未来可期。近年来，国内市场需求持 续旺盛，导致国内航空公司开疆辟壤进军国际市场的动力明显不足，在远程国 际航线的投入偏弱。尤其在经济危机期间，国际需求疲软、竞争激烈、供过于 求，宽体机一度成为航空公司的负担。然而，北京、上海、广州等枢纽机场的 时刻饱和、航班拥堵等使宽体机有了用武之地，根据中国各航空公司的购机计 划，未来10年国内主要航空集团已经明确引进的宽体客机112架，其中波音80架， 空客32架。具体分布如表7-1所示。如果剔除掉尚在研制中的波音787-9和空客 350-900，再加上航空公司陆续退役(或置换)的老旧飞机，预计未来四年中国民 航运营的宽体客机净增数量约在45架左右，比目前净增25%，折算成年均宽体机 数量增幅为8%。 由于民航局明确要求各航空公司尽量安排大座级飞机执飞枢纽航线，同时 航空公司践行“全球化战略”，“飞出去”大力拓展国际市场，中国航企的宽 体机机队将拥有更大的发展空间，为实现民航强国战略发挥中流砥柱的作用。 四、2013-2014 年中国航空运输业发展现存的劣势 1、导致航班延误的诸因素仍然存在 2007年至2012年，除2008年受全球金融危机及国内汶川地震等因素影响造 成航班总量下滑外，中国民航每年保持10%左右的航班增长量，但航班正常率却 呈现总体下降趋势。相反，美国近六年来航班总体呈现下降趋势，但正常率却 保持1%-3%的上升。 导致航班延误的原因很多。例如，中国民航空域资源利用率仅为美国的1/3 左右，急需提高；航空公司原因大致存在以下几种情况：一是备份运力不足或 者没有各份运力，旦上段航班延误则连续延误；二是为抢占有利时刻，调整 过站时间或者空中飞行时间,造成后续航班受到影响，三是受航空市场大环境影 响，大多数航空公司在主基地的市场份额不高，而将大部分运力分散至次基地， 造成资源分散、调配困难，使前段航班延误后影响后续航班；天气原因造成航 班延误比率为21.6%，相比于美国、日本、德国等，折射出中国在航空气象服务 方面远远落后于发达国家水平。 2013-2014年，部分因素可以得到解决或缓解，但也有部分因素仍将存在， 使航空公司提升航班正点率的努力难见收效。 2、航空公司自身盈利能力面临挑战 历史上，在强劲的市场驱动下，国内航企通过简单的规模扩大和资源获取， 就可以获得较大盈利。但是中国民航的旅客运输周转量已经从2000年底的970亿 客公里，扩大到2012年的5000亿客公里，增速从“十五”期间的17%增幅下滑到 2012年的10%。 数据预示着，2013-2014年，国内航空公司将出现“产出增长低于投人增长、 收入增长低于业务增长”的局面(即“旺季危机”现象)，产投效率下滑。这种 “产投倒挂”现象是航空公司长期经营能力不足、内功不厚造成的。因此，在 国内经济形势下滑和产能增速的情况下，航空公司如何适应未来民航中低速发 展，加快内涵式增长，提升自身经营能力，已成为摆在各航空公司面前刻不容 缓的问题。 3、货运航空公司竞争力不足 当前国内航空公司均或多或少涉及航空货运业务，如中国国航、东方航空、 南方航空、和海南航空旗下都有独立运作的航空货运公司或部门。截至2012年 12月31日，国内拥有货机的航空公司12家，货机总量约100架，其中中货航的3 架麦道l1F、翡翠航空剩余的3架波音747- 400ERF和银河航空的1架波音747- 400F均处于待处理状态，而友和道通的3架波音747-200F受市场影响，处于停场 状态。 表7.2列示的是2012年底四大快递巨头机队与卡车数量，由此可见当前国内 货航与国际竞争对手相比竞争力普遍较弱，规模偏小，产品相对单一，业务形 态简单。 图7.3利用波特五力模型对我国传统航空货运模式进行分析，结果显示，如 果固守这种传统模式，我国货运航空公司在未来产业链