2011中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛

工信装备司张相木：新能源汽车要稳步发展 当前，汽车工业正在迎来一场全新的革命，世界各国都将新能源汽车视为 抢占未来汽车工业制高点的战略性产业。 我国汽车制造商很难在国际汽车产业中占据重要地位，但汽车的电力化将 会带来产业价值链的转变，使我国在技术和供应链层面占据更多优势。我国自 上世纪 90 年代就开始了对新能源汽车的研发，力争通过发展新能源汽车，提高 我国汽车产业在国际市场的竞争力。 “这是我国缩短与先进国家差距、实现汽车产业跨越式发展、实现由汽车 大国向汽车强国转变的重要机遇”，工业与信息化部装备司司长张相木在接 受采访时表示。 新能源汽车商业化起步 目前我国新能源汽车产业应该是处于商业化起步阶段，呈现 4 个特点 中国投资：您能否谈谈我国发展新能源汽车的重大意义? 张相木：汽车产业是国民经济重要的支柱产业，也是体现国家竞争力的标 志性产业。新能源汽车作为我国 7 大战略新兴产业之一，是基于驱动技术的重 大升级和转型，是汽车产业应对能源安全、气候变化和结构升级问题的重要突 破口，将成为推动世界经济增长的重要新兴产业之一。 首先，能源和环境问题是世界共同面临的挑战。在汽车领域，我国节能减 排的压力比西方发达国家更大。目前，发达国家的汽车保有量已经进入稳定期 ，因此它的燃料消耗量也是相对稳定的，其着眼点是在现有的基础上，怎么样 把排放降下来。我国的情况则不同。目前，我国汽车保有量已接近 8000 万量， 但我们的市场远远没有饱和。随着城镇化加速推进，经济发展，人民生活水平 提高，人们对汽车的需求将会持续上升。我们初步测算到 2015 年，汽车保有量 要比现在翻一番。在庞大的市场需求带动下，我国汽车产业的燃料消耗和总排 放的绝对值都是要增加的。因此，无论是为了应对能源供给压力，还是节能减 排的需求，汽车行业都需要在新能源汽车上寻找自身减排的突破口。 其次，发展新能源汽车是我国汽车工业加快转变发展方式，调整产业结构 ，抢占当今汽车产业发展制高点的客观要求。近年来，新能源汽车已经成为世 界各国争夺未来汽车产业的制高点。我国要成为汽车强国，不可能长期依赖国 外的核心技术。在汽车产业的新一轮技术革命、产业革命浪潮中，我们应该争 取主动，加大自主研发力量，把握住新一轮产业调整和创新的主动权，尽快实 现由汽车制造大国向制造强国的根本性转变和历史性跨越。 总之，节能和新能源汽车是汽车工业的发展方向，大力发展节能与新能源 汽车，加快推进节能与新能源汽车的产业化进程，既是有效应对能源和环境挑 战，实现中国汽车产业可持续发展的必然选择，也是把握战略机遇、缩短与先 进国家差距、实现汽车产业跨越式发展的重要举措。 中国投资：目前我国新能源汽车发展到了什么样的阶段?呈现出什么样 的特点? 张相木：目前我国新能源汽车产业应该是处于商业化起步阶段。在这个阶 段，呈现出 4 个特点： (1)政府在市场培育中起着重要作用。一方面，新能源汽车作为一个新兴产 业，在动力来源、关键技术、相关零部件的生产和整合等方面都与传统汽车不 完全相同，研发成本高昂，其售价远远高于传统汽车。另一方面，消费者除了 对新能源汽车高昂的价格难以接受外，对新能源汽车的认识也并不充分。但是 ，发展新能源汽车又是我国发展汽车产业的必然选择。为了培育市场，政府的 优惠政策不仅能鼓励企业进入这一产业，同时也能让消费者更多地了解新能源 汽车。这也是国际上通行的做法，美国、日本、欧洲等国家和地区为了促进新 能源汽车产业发展，培育其新能源汽车市场均相继出台了众多优惠政策。如，2 011 年 5 月 18 日，德国联邦政府通过了鼓励电动汽车发展的电动汽车政府方 案。 (2)企业对产业的态度由观望转变为积极进入市场。企业经过前期的技术储 备和市场调研，开始积极进入新能源汽车市场。目前除了比亚迪之外，一汽、 上汽、东风等传统大型车企也开始进入新能源汽车市场，纷纷推出新能源汽车 车型，并明确了上市时间表。 (3)产业环境有所改善，但是仍然有待进一步完善。经过 10 年努力，我国 已经建立起较为完整的新能源汽车产业体系，掌握具有自主知识产权的整车和 关键零部件核心技术，具备自主发展能力，整体技术达到国际先进水平。培育 形成了若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集 团。不仅如此，行业标准和基础设施也在逐渐建立和完善。不过，产业环境的 培育并不能一蹴而就，仍然需要进一步完善。 (4)商业模式处于尝试探索期。新能源汽车的商业模式也是当前业内外人士 非常关心的问题之一，但是无论是国内还是国外，在新能源汽车领域都没有成 熟的商业模式可供参考。在这一方面，国内外都处在同一起跑线上，大家还都 在进行探索。 政策将加强引导 当前我国新能源汽车发展态势良好，但要实现大规模产业化，还有较长的 一个过程 中国投资：最近有报道称有地方新能源汽车质量出现问题，导致有观 点认为，新能源汽车冒进。对此，您如何看待?为了防止这些问题的出现，应该 从哪些方面进行引导?重点将会放在什么地方? 张相木：我国政策一直都支持新能源汽车产业的发展，近年来在政策的引 导下，新能源汽车产业呈现出良好发展态势。但是也出现了一些问题，这是发 展中不可避免的。对此，政策还需要进一步加强引导。重点有几个： 全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台。重点支持骨干整车企业联 合开发纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车共用车型平台、混合动力商用车 动力系统平台以及先进汽车节能共性技术平台，全面提升我国汽车工业整体水 平。 突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。加快推进动力 电池关键材料和生产装备自主化。重点支持具有技术基础和发展潜力的企业， 自主研发和生产锂离子电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料。同时，鼓 励和支持有条件的装备制造企业，自主研制动力电池及关键材料的生产、控制 与检测装备，打破国外垄断依托国家级动力电池研究试验基地，建立动力电池 技术发展体系，开展下一代高比能动力电池新材料、新体系的前瞻性研究以及 新结构、新工艺等应用技术研究，取得核心知识产权。 建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系。重点支持有条件的企业自主 研发驱动电机硅钢片、IGBT、关键传感器、高性能绝缘材料和永磁材料等核心 零部件技术以及相关检测、制造装备。突破电动化总成控制系统(电动空调、电 动转向、制动能量回馈控制系统)、整车分布式控制系统，掌握基于新型电机集 成驱动的底盘动力学控制、整车控制系统、智能交通、车网融合(V2G)等前沿技 术。掌握燃料电池电堆、燃料电池发动机及其关键材料、部件等关键技术。 此外，加强标准自主研究，健全完善节能与新能源汽车标准体系。制定新 能源汽车充电设施总体发展规划，制定充电设施设计和建设规范，推进标准化 。 中国投资：国外的新能源汽车的一直都在稳步发展，并已经拥有了稳 定的消费者群体，但是我国新能源汽车目前还未能得到消费者认可，您认为原 因是什么? 张相木：国外有发展新能源汽车的基础。传统汽车在国外已经发展了上百 年，为其发展新能源汽车积累了经验。例如，美国自 1834 年就开始尝试发展电 动汽车，而电动汽车在美国的历史中更是经历了三次“大起大落”。而我国在 新能源汽车领域处于起步阶段，技术、市场等均不完善，有待进一步发展。整 个汽车工业的基础，汽车工业总体的水平，我国与国外相比还有差距。所以， 我们预测新能源汽车，不管是纯电动、插电式，还是其他的新能源汽车，要大 规模产业化，还有较长的过程。 技术瓶颈有待突破 通过调研了解产业现状，以落实节能新能源汽车产业发展规划实施 中国投资：我国新能源汽车商业化的关键挑战是什么?技术?政策?还是 其他原因?我们判断新能源汽车的商业化道路还很漫长，目前虽然已经出台了非 常系统的政策，但是企业技术变革并非一蹴而就，新能源汽车企业的成长还是 要靠企业。对此，您的看法是怎样的? 张相木：当前，我国新能源汽车商业化的关键挑战是技术。如在电池领域 还需要开发出能够更好满足消费者需求的新型电池。电池零配件和系统组合件 的标准化和规模化方面仍存在技术瓶颈有待突破。在政策方面，我国先后出台 了关于开展新能源示范推广试点工作通知新能源汽车示范推广通知 节能与新能源财政补助管理暂行办法汽车产业调整和振兴规划新能源 生产企业及产品准入规则等系列政策，但是新能源汽车产业的发展，最后还 是要靠企业的创新。企业必须坚持创新驱动，为转变发展方式、推动产业结构 优化升级提供有力和持久的技术支撑，同时强调提高自主创新能力，完善鼓励 技术创新和科技成果转化的政策体系。 中国投资：节能汽车无疑是当前消费者最易接受的汽车类型，目前我 国发展情况如何?您认为节能汽车的未来发展趋势是怎样的?目前所面临的挑战 是什么? 张相木：2010 年 6 月节能汽车推广政策实施以来，发展改革委、工信部、 财政部联合发布了 6 批节能汽车推广目录，共有 41 家企业 427 个车型列入推广 目录，节能汽车车型较推广前增长了 3 倍多。截至 2011 年 6 月底，节能汽车共 生产 419.15 万辆，占同期 1.6 升及以下乘用车产量的 42.45%，占有率提高了 3 5 个百分点。节能汽车市场占有率逐月攀升。2011 年 6 月节能汽车生产 38.49 万辆，占 1.6 升及以下乘用车产量的 56.9%，较 2010 年 6 月 22%的市场占有率 提高了 34.9 个百分点。 应对气候变化、节能减排一直都是我国的重点，在今后汽车的发展当中， 我国一定是节能汽车与新能源汽车并重，要一起推进。然而一方面是汽车需求 呈现出 20%-30%的增速，另一方面是新能源汽车短时间之内难以实现大规模产 业化。因此，我们考虑比较现实，也比较有效的手段就是传统汽车必须加大节 能减排力度。这个方面，从政策层面下的功夫是比较大的。我们马上要推进第 三阶段燃料消耗量目标值，这是国家标准。同时，我们在政策上，为了引导节 能汽车的消费，也出了一些具体的政策。 这是必须要走的一条路，我国如果不这样做，就要限制汽车产业发展了。 下一步我们可能还要建立基于汽车燃料消耗量目标值的奖惩制度。这个在欧洲 有的已经开始实行了，对达到或者提前达到下一阶段目标值的我们要给予奖励 。对于一个汽车企业，平均燃料消耗量目标值达不到的，我们要惩罚性收费， 现在正在推进这件事情。 中国投资：近期，工信部组织开展节能与新能源汽车发展情况新一轮 的调研是出于什么考虑?在调研结束后是否会对产业的相关政策进行调整? 张相木：2008 年工信部成立伊始，我们就对我国新能源汽车的发展情况做 过一次调研。随着近年来，企业和社会各界对新能源汽车的认识不断深化，投 资热情日益高涨以及技术水平不断进步，各地方也逐渐新出现了一些新能源汽 车零部件企业。通过调研了解产业现状，以落实节能新能源汽车产业发展规 划实施，制定相关实施细则和工作方案做支撑。 张 相 木 ： 进 一 步 推 进 新 能 源 汽 车 标 准 出 台 在 2011 全球节能与新能源汽车论坛上，工信部装备工业司司长张相木表示， 汽车给人类带来便捷的同时，也带来了其他一些负面的影响。这是世界共同面 临的挑战，但是中国的压力更大。中国是一个持续快速发展的国家，汽车本身 在中国还处于普及发展的初级阶段。 目前，中国汽车市场远没有饱和，随着城镇化加速推进，经济发展，人民 生活水平提高，人们对汽车的需求将快速增长，估计到 2015 年汽车保有量要翻 一番。中国对燃料的需求，是一个快速增长的过程。无论是从燃料消耗来讲， 还是从总的排放来讲，中国的绝对值要翻番的增加。所以，中国面临着社会总 的能源消耗是否能支撑汽车发展和我们国家关于排放在世界上的承诺能否兑现 两个压力。汽车的排放在整个国家碳排放中占相当大的比重，所以，中国将把 节能和新能源汽车发展作为战略性新兴产业，作为七大领域之一。 节能汽车和新能源汽车并重 在发展新能源汽车的同时，也不能放松对传统汽车的节能改造。张相木在 峰会上说：“新能源汽车，不管是纯电动、插电式混合动力汽车，还是其他新 能源的汽车，要大规模产业化，还有较长的一个过程。在这个过程当中，我们 面临一个现实的问题：整个社会汽车的保有量都是以 20%、30%的速度增加。所 以，比较现实、有效的手段就是传统汽车必须加大节能减排的力度。 ” 对节能和新能源汽车优惠政策支持将加大 张相本认为，国家在传统汽车的节能减排方面，从政策层面下的工夫是比 较大的。首先，工信部马上要推进第三阶段燃料消耗量目标值这个国家标准。 同时，在政策上，为了引导节能汽车的消费，国家也出了一些具体的政策。目 前达到国家节能减排享受政策的节能汽车，已经有 400 多个型号。他透露，工 信部正在跟有关部门一起研究将达到一定节能标准的车型的补助标准再提高 10 个百分点。 在新能源汽车方面，很多政策都在研究中，同时，国际合作在加快推进。 下一步，国家可能还要建立基于汽车燃料消耗量目标值的财税奖惩制度，对达 到或者提前达到下一阶段目标值的要给予奖励。对平均燃料消耗量目标值达不 到的汽车企业，要进行惩罚性收费。现在这件事情正在推进中。 新能源汽车标准体系基本形成 张相木还透露，在新能源汽车的标准制定方面，已发布实施了 40 多项标准， 最近亟须的 15 项标准也在加紧推进。这 15 项标准，有 3 项国家标准跟充电接 口有关。新能源汽车的标准法规体系已初步建立。同时，我国新能源汽车标准 已经和国际标准接轨了，通过与 ICE 协调，ICE 表示将在修改单中，将我国新 能源汽车标准考虑进去。 张相木表示，节能和新能源汽车是汽车工业发展方向，这是一个非常有针 对性的方向。希望政府积极推进其发展，同时也希望汽车行业，包括国外的一 些单位共同来推进节能和新能源汽车。 针对各界关注的节能与新能源汽车产业规划(20112020) （下称“规划” ） 何时出台，张相木说，关于规划的主要内容和具体出台时间，现阶段自己 不能随意发表言论，规划编制工作已经基本完成，并进入到国务院审批程序， 预计将在 12 个月后出台。 “作为全国汽车标准化技术委员会主任，我可以告诉 大家，目前的实质性工作是进一步推进新能源汽车的标准制定和出台” 。 张相木 陈全世：电动汽车产业化 充电标准要统一 陈全世：大家好！上午大家讲充电的问题，下午我重点讲一下充 电的标准问题。 电动车最大的问题就是要解决能源问题，至于环境问题我觉得 问题不是很大。因此我们在 99 年定了一个电动汽车动力发展的线路 图。目前我们大概在这个位置，就是汽油机、柴油机，通过混合动 力不断带来电动汽车和燃油汽车。但是我们中国人和日本人的想法 还是觉得混合动力是不行的。另外是能源发展的趋势，50 年以后没 油烧以后路要怎么走？甲醇、乙醇可能都成不了大的气侯，因此它 们不能作为汽车主流的燃料。 看一下我们前次曝光的 2011 年到 2020 年的一个发展规划，我 们新能源汽车，到 2020 年要达到世界第一，第二，确定了“电动汽 车作为汽车产业转型的重要战略方向，中国将最终实现插电式混合 动力汽车和纯电动汽车的产业化，同时将加快研发燃料电池汽车技 术”，这项目标最近就要颁布了。另外一个步骤，2011 到 2015，大 力发展电动汽车。也就是说电动汽车要分三步走，大城市服务领域 的各种车型，还有新能源客车，微混合轿车，还有小型轿车等等， 大家看一看国外的交通模式，美国的交通模式是中远程以人飞机为 主，近距离以汽车为主。大多数东南亚国家的交通以公共汽车为主， 两轮、三轮为辅这样一种模式，这是我们看的线路图。这两种路线， 分别是过度战略和转型战略，这两种要定住。 另外一个，纯电动汽车，昨天还有人跟我辩论，说陈老师，电 动汽车这个词是错的，电动汽车有三点水就更不对了。所谓电动汽 车我们要做一个定义，十几年前我写了一部书，给电动汽车下了个 定义，电动汽车是以电机驱动，从车载电源获得动力，并且满足道 路交通安全法规的车辆，这样才叫电动汽车。这种车，也就是说不 是高尔夫球车那种，汽车、客车要符合交通安全规定，但是纯电动 汽车最大的问题就是一个就是电池要充电。另外一个，电动汽车的 优势，一个是排放问题，然后一个是能源问题，更重要的是电网问 题，有人说纯电动汽车是最脏的，它排的炭量最多，这话有没有道 理？有道理，但是算法是有问题的，你要用生物质、风能、水能和 太阳能去充电怎么办？这个是有问题的。 另外看一下节能与新能源汽车路线图的解读，一个是节能与新 能源汽车的并重，另外还要积极发展节能技术。纯电动汽车和插电 的混合动力汽车作要为重点予以支持，为什么要支持这个呢？有人 说我们现在就是要支持内燃气，这当然是国家支持的，给你奖励嘛， 一辆车是节能的，也可以给三千块钱的奖励，但是更重要的发展纯 电动线路有以下三个理由，一个是从中国的能源结构看，石油资源 相对短缺，电网晚间低谷供电、风能、太阳能等清洁能源的充分利 用，通过建设智能电网来实现；第二，中国发展混合动力汽车在发 动机好变速器等传统汽车技术方面缺乏关键技术，“跨越式”或 “弯道超车”思维的诱惑；三，中国发展电动汽车的相对优势：政 府在推动充电站等方面的力度、稀土、锂资源不受外国制约等，锂 资源有没有？如果没有锂资源你做什么锂电池？如果受制于人更没 法做，我可以负责任告诉大家，我今年承担青海省一个任务，叫电 动汽车基础产业可行性发展报告，我带着一个研究队伍到青海的萨 达姆田地去做调研，起码在 100 年之内是够用的。我们现在一年大 概用多少呢？三到五万吨就够了，再发展，最多一年 20 万吨，而且 还有没发展的，有更困难的地方，那些地方不去开采，也不去勘探， 那个地方只去挖金子，不去挖别的矿，大家可以看一看青海那个。 西藏的沿途，因此我觉得我们国家发展电动汽车有得天独厚的条件， 确实这些年发展很快。 因此我觉得发展路线图看看，目前主要以小型化、轻量化为主， 但是不是低速化，这有区别。发展什么？小轻低，小型车，低不是 低速车，低是低配置的车，不是豪华的，另外是轻量化的车，这是 一个方向。 另外看一下充电模式，你看汽车的标准，汽车和电网电池是双 向的，不光是电网给汽车充电，电网还可以往汽车放电，甚至还有 的可以发电，包括你看这是太阳能的，这是风能的，这是电网，这 个图是美国人做出来的。 另外看一个混合动力，这个有一个标准，叫混合动力汽车的分 类，为什么要分类呢？我们国家有一个标准，混合动力汽车要补贴， 补贴是按什么补贴？因此就定了一个标准，这个标准已经颁布了， 因此我给大家解释一下这个标准是怎么回事？ 另外一个，Plug-in 炒得很凶，有人解释为插电式，是外充电 式，不是自己充电，这种方式确实有一个过渡，从燃油车过渡到纯 电动，突然之间有事怎么办？我实在没电我还可以发电，可以补充， 可以裹脚回家，可以延续这个里程，这是 Plug-in 的一些模式。美 国人提出 Plug-in 是有道理的，他做了调查的，78%的人每天在上下 班的时候，每天单程的时间都在 20 英里以内，双程的在 40 英里以 内。 这里就是 Plug-in 的优越性，特别要讲的是，一个产业要实现 产业化确实要具备很多条件，一个是市场的需；另外一个技术支撑， 还有一个就是政府的支持，选择一个合适的地区、适用的车型、合 理的使用模式，你什么样的使用模式？刚才统计是上班族，如果我 是跑出租车的，我是跑业务的，那每天去跑，可能不在这 78%，或 者 83%以内，他推广起来就比较困难，还有一个要合理的使用模式， 正确的使用者，谁来用还要找一个合适的人。 另外就是电动汽车产业的发展阶段，国家还有给一定的补贴， 有人说为什么国家给予补贴还上不去呢？这个不是一个简单的卖车 而已，比如说我家里去买个炒菜锅，电磁的，插上电就能用，不是 这样的，技术是不是成熟？再一个，基础设施是不是配得上？如果 我买一个车没有充电设施，那就没法用，因此我觉得这是一个综合 性的工程，要齐步往前，国家为什么没有在全国推广，而在几个城 市示范，就是这个道理。 另外就是央企的联盟，今年 8 月 18 日，16 个央企成立一个电 动汽车联盟，这 16 个企业都是一个巨无霸的企业，人家说他们不差 钱、不差人、不差资源，什么都不差，可以说就是差要干事情，我 觉得他们要投入，一方面我认为他们是好事儿，如果是干事儿是好 事儿，如果要抢钱就要争议了，而且最好要增加竞争力，而不要增 加垄断，尤其是服务领域，你看国家电网公司，中国普天，中石油、 中石化、南方电网、中国保利，这都是干什么的？干能源的，他们 上来就要把住这个电源，你不是要充电吗？电源是我的，那玩意就 不好弄，充电设施多，我说了算，你要充电，先留下买路钱，如果 是这样的话，就变成一个阻力了，而不是一个支持他们的事情。 陈全世 陈清泉：全球电动汽车及其基础实施发展前景 院士简介：陈清泉 中国工程院院士、英国皇家工程院士、乌克兰工程科学 院院士。香港大学电机电子工程系讲座教授及原系主任、国际电动车研究中心 创始主任、国际高等研究院院长。世界电动车协会创办人及主席。 他在全球电动汽车及其基础实施的发展前景报告中强调，电动 汽车产业的发展第一阶段是要依靠政府推动，第二阶段是依靠市场 来推动，而技术进步将为推动产业发展的根本动力。以节能与新能 源汽车为主攻方向的新一轮国际产业竞争已全面展开。目前电动汽 车在价格、便捷性以及能耗上与传统车还存在较大差距。但电动汽 车是革命性的产业，不能用传统汽车的眼光来衡量。电动汽车产业 的发展不能各自为政，要协调发展;要注意汽车产业和电力产业的利 益平衡建议各个行业成立一个小组，把目前的问题梳理清楚后一起 讨论解决方法。目前尚处于第一阶段，但因为电池是电动汽车的核 心，而电池不被整车厂控制，在政策与产业不断发展的情况下使得 车企受到较大刺激。这就要利用政策协调好整车企业与电池企业的 利益。 但是目前为什么会出现“市场热、产品冷”的情况呢?这是诸多 原因造成的，比如电池的性能，电动汽车的价格、使用的便捷性， 运营的商业模式等等都导致了这一现象。 我们的企业要把握好锂离子动力电池成套技术、动力集成系统 集成关键技术、公共能源供给系统关键技术是发展电动汽车产业的 技术前提。要促进不断的挖掘电池性能，同时整车企业应更多的考 虑实际用用需求，比如将热管理考虑到设计中去。 而使电动汽车成功的三好因素包括：高性能、优价格的产品、 方便、经济、高效的的基础设施、将政府、能源供应商、产品制造 商与用户紧密联合起来的创新商业模式。 国际上各主要汽车生产国一方面通过更加严格的油耗和二氧化 碳排放标准法规，提出“低碳汽车”“绿色汽车”等概念，积极发 展和应用汽车先进节能技术，巩固技术领先优势，并进一步强化技 术壁垒;另一方面将发展新能源汽车上升为国家战略，大力扶持新能 源汽车研发，推进产业化。新能源汽车在全球范围内尚处于研发和 产业化初始发展阶段，我国要抓紧机遇，逐步培育形成战略性新兴 产业。 全球电动汽车的发展前景及其对动力电池的挑战（摘要） 全球的可持续性发展需要可持续交通（Sustainable Mobility）。中国是全世界经济发展最快，而同时也是贫油的国家。 因此，在中国发展电动汽车更为迫切，势在必行。而关键的问题在 于我国发展电动汽车的路线如何才能有效地促进节能减排、促进自 主创新、促进低碳新型产业的发展。 电动汽车产业是一种革命性的产业 (Disruptive Industry)， 它具有一股冲击性。因此，不能再用传统汽车的眼光来评价电动汽 车。要成功推广电动汽车一定要做好三点：（1）好的产品。即， 性能优良、价格合理；（2）好的基础设施。即，方便和经济，可 采用智能充电、换电池、储能充电等多种模式；（3）好的商业模 式。要大胆采用创新的商业模式，集合汽车、电力、能源、信息、 服务、金融、保险、销售等多个行业的优势，共享利益，共担风险。 用户所在意的主要是能否安全、方便、舒适、经济地到达其目的地， 而并非汽车的一次续航里程和补充能源的方式。要做到两结合： （1）电动汽车和智能电网结合；（2）电动汽车和远程智能信息控 制、汽车移动物联网相结合。努力逐渐达到四个零的目标：（1） 零排放（没有汽车废气）；（2）零石油消耗；（3）零交通伤亡； （4）零交通堵塞。 电动汽车的电能补充一定要与电网有好互动，做到互利双赢。 因此可采用充电（以夜间慢速充电为主）、换电池和储能充电等多 种模式。更可与智能电网结合在一起，进行智能充电。例如，在首 一个小时内，电网给电池充电，等到电池充到一定程度时（约电池 容量的 30%），便可与电网互动。这意味着，当电网频率低（即电 网弱）时，电池给电网馈电；而当电网频率高（即电网强）时，电 网给电池充电。这样，虽然整个充电时间延长了，但是，电池集群 可作为一个庞大的分布式储能系统，将电网的整体运行效率大为提 升。当然，以上所述只是电动汽车与智能电网互动的一种情形，还 有其他的模式能够做到两者的互利互补。 电动汽车产业化成功的关键因素为：（1）价格不高于传统车， （2）使用方便程度与传统车相当，（3）能耗和排放低于传统车。 现在只有第三点已做到。为了降低成本，必须挖掘电池的附加值。 电池不仅为电动汽车提供能源和动力，而且可作为储能器件和电网 交互，对电网起到填谷削峰作用，提高电网的稳定性和效率，并且 对太阳能和风能起到配合作用，使太能和风能能够顺利和电网并网。 为了挖掘电池的附加值，汽车行业和电力行业必须携手并取得 妥协，共商用于不同车型和用途的最佳基础设施和商业模式。例如 对长距离公交车和出租车，其车型可以专门设计并采用换电池的商 业模式。对于乘用车，车企和用户可能对换电池模式有保留，可采 用以方便为原则，以慢速充电为主，辅以机会充电。快速充电只适 用于紧急情况。此外快速充电可以和电网解耦以避免对电网的冲击。 可以采用储能器对电池充电，也就是说利用廉价低谷电或太阳能或 风能给储能器充电，再用储能器给电动汽车的电池充电。 电动汽车对动力电池的主要要求是：安全性、能量密度、功率 密度、循环寿命、一致性、可靠性和价格等。单体电池的安全性主 要和以下因素有关：材料、设备、工艺、结构等。电动汽车的电池 系统是由多个单体电池串并联组成模块，再由若干模块组成电池包 （电池系统）。因此对单体电池的一致性有很高的要求，并且要采 用电池管理系统，监管电池运行中的电压、电流、温度等以确保电 池的安全性。 目前电动汽车的动力电池主要是采用锂电池，包括锰酸锂、磷 酸铁锂、多元素锂、以及最近开发的钛酸锂。钛酸锂电池的负极采 用钛酸锂取代石墨碳，因而运行中不会产生负极表面膜，这是钛酸 锂电池的最大特点，因此钛酸锂电池在运行中非常稳定，无论在高 温、低温、高倍率充放电情况下都能可靠工作，从根本上提高了电 池的安全性。而且无记忆效应，免维护，做到了绿色环保。目前钛 酸锂电池的缺点是其单体电池电压较低。目前正研究采用新的阳极 材料以提高其单体电池的电压。钛酸锂电池可望在不久取代磷酸铁 锂和锰酸锂电池。 我国电池产业有三大优点：做得快、做得便宜、做得大。但是 存在深层次的两个缺点，其一就是缺乏深入的机理分析，从电化学、 物理、电工、机械、结构、散热等，找出相互关系并推出相关数学 模型等。其二就是缺乏科学的评价体系，去评估电池在电动汽车运 行中的安全性和可靠性。我国应该从整个电池产业链加大对动力电 池的投入，从采矿到电池厂一直到电动汽车电池系统，从基础研究 到应用研究、产品开发和产业化生产等。 要根据国情，利用我国自然资源、市场、人力资源的优势，首 先大力发展有市场需求、能有效节能减排的小型低速电动汽车和城 市公交增程式电动汽车或纯电动汽车，也不排除市场能接受的其它 型式混合动力汽车、积累经验，不断提高在动力电池、电机电力电 子电控、动力总成等核心技术，向新一代先进的电动汽车跨越发展。 结束语：1. 电动汽车产业化的火车头已开动，但只让市场听 其自流不能使电动汽车产业化成功。2. 创造性和有效的政策法规 是必需的。3. 技术已不断进步可提供解决办法。 陈清泉 李伟利：中国发展新能源汽车的战略选择 到 09 年，这是 09 年的数据，09 年全社会的汽车保有量 7619 万辆，应该 是超过了日本，居全世界第二位，这样高速的汽车保有量，尤其在这种短期快 速增长，所不可避免的一个问题就是带来了社会很多的问题，比如我们的交通， 环保，能源，像能源，我们在这几年汽车在 08、09 年这两年，汽车用油超过一 亿吨，占整个全社会的用油量达到三分之一左右，这几年的情况基本上是维持 这种情况。为什么会出现这种情况?就是我们的这种汽车它是一个飞速增长的时 期，没有给我们留下空间和时间，在过去的五年时间里，我们车的技术进步， 或者我们替代能源，你无法跟上这种车的增长。因为它很快已经达到这么一个 高的需求了，你再用一些其他的小打小闹，我们很难解决我们车用能源高速的 增长，所带来的就是，像今年的石油消费量，全社会是 4.3 亿吨，进口依存度 超过 55%，这个给我们国家经济带来很大的挑战。 另外一个我们汽车保有量增长带来的我们环保压力，我们城市的污染，大 家可能去过国外，或者去过我们一些偏远的地区，跟生活在北京明显不一样， 空气就感觉到确实，还记得 08 年奥运会限号的时候，也能感觉到明显的改善， 车的尾气排放，在大城市已经成为我们主要的城市污染源。我们环保部的监控 上来看，我们 113 个重点城市，有三分之一的城市空气质量达不到二级标准， 达不到二级标准就是我们污染非常严重，对人的身体健康已经造成很大危害这 种情况，就是我们的三级以下的这种情况。 另外一个就是我们二氧化碳排放，或者我们国际上讲的温室气体排放这个 跟油是密切相关的，你要耗多少油就排出一定量的二氧化碳排放，我们现在全 社会的二氧化碳排放已经成为全球第一了，虽然我们国家不太承认，我们单位 个人人均排放量相对还比较低，我们承诺也是人均 GDP，单位排放下降多少多 少，但是其实我们对全球的气侯变暖，不可否认确实非常高，我们二氧化碳， 我们粗放经济的发展已经不能维持我们经济的长期发展。其中我们现在在讨论 新能源汽车，我们未来十年，不单纯是新能源，或者是说我们的新能源汽车只 是我们经济发展当中的一点点的改变，我们大的经济结构不调整的话，其实新 能源汽车，在十年当中改变一些，对我们经济改变也不会有太大的作用，关键 我们整个战略和思路要变化。 第二个问题讲到我们新能源汽车怎么发展，大家都在提纯新能源汽车，究 竟我们怎么发展新能源汽车，我认为我们新能源汽车应该实施多元化的发展战 略，后面提纯电动，大家现在都在提一提要发展电动汽车，一提就是发展电动 汽车，我们大巴车都要用电动汽车，但是我们真正能用上吗现在?五年之内能不 能用上?十年之内能不能普及了?我看现在是不行，这种技术水平，电池的技术 水平，如果你十年之内普及不了，那你要把电动汽车作为我们现在节能一个很 大的亮点提出来，这个是有问题的。 第一个我们讲，我们的新能源汽车为什么我讲会多元化发展，因为我们第 一点，就是我们巨大的汽车市场容量，为我们各类新能源汽车，应该说提供了 这种规模经济。从我们对国际汽车发展规律角度来看，我们国家的汽车饱和点， 就是千人保有量的点最保守最保守估计，也得是 4.5 亿辆，这个 4.5 亿辆是什 么概念呢?现在美国是 2.3 亿左右这么一个水平，我们的千人保有量在达到饱和 点的这种情况，我们汽车保有量大概在 4.5 亿，我们 2020 年可能超过两亿，我 这讲的是饱和点，到这个程度我们汽车全社会保有量应该达到一个比较稳定的 水平，这个数据是一个最保守的一个数据。这样换算过来一个结果是什么呢? 我们每年的汽车需求量至少应该在三千万辆左右，就是 4.5 亿，一共 15 年， 大概一年三千万辆的水平，这种水平为我们各种汽车能源发展，无论是电动车 还是其他的一些，比如混合动力，或者是一些我们替代燃料，只要分一点部分 给你，你就有上百万辆的容量，这种市场相当于欧洲一些大国整个汽车的发展 市场，这种对于我们整体的发展来说，虽然从坏的角度说市场容量很大，一种 能源没有解决。另外从好的角度来说，这为我们提供一些空间，我们可以想尽 各种办法，每一个企业，或者只要有在这方面能站稳一点脚，确实有市场，无 论我们什么样的车型。 第二个方面，我们这种巨大的市场容量，无法依赖我们单一的能源方式都 无法能够解决，比如石油，未来十年，我们最保守的估计，我们车用石油到 2020 年怎么也得达到三亿吨左右，我们其他的社会用油就 3.5 亿吨左右，这样 我们国内的石油供应最多两亿吨，这样以来我们大量石油都依赖于进口，这就 是为什么我们会发展，要提出新能源汽车的发展，其实现在已经晚了，这个东 西应该在十年前大家就坐在这儿谈论可能还比较好，现在有点晚，但是至少你 还能赶上一部分。我们大量依靠石油，在我们的经济下一个十年的高速增长期， 大家都不可否认，就是能够持续增长，但是如果我们这十年不解决好的话，再 过十年，我们可能就成为拉美国家，基本上经济水平就不会增长了，因为你任 何一个资源没法支持中国这样一个粗放性增长，过了十年再过十年，不大可能。 另外再看一下替代燃料，替代燃料我们可以看，比如像乙醇这种产品，我 们其他的生物柴油，也不是特别可行的，像煤，我们大部分煤集中在中西部， 炼一吨油需要三吨水，我们怎么炼油?这个大家原来学者不知道怎么把领导人忽 悠了一下，用煤炼油，煤炼油是一个储备基础，可以研究它，比如打仗，一个 国际战争了，比如 2030 年以后，我们可能会启动这样一个战略，但是未来十年 我们这个是不行的。但是说它单一不行，我们可以适度发展相关的这种产品， 比如我们生物柴油也可以用，像乙醇，现在广西用秸秆也在炼，但是这个不可 能大规模替代传统车的应用。 另外电动车，大家提到电动车基本短期我想很难全面具备大规模推广的条 件，如果不能大规模推广，未来十年节能重点还是传统汽车。为什么这么说?我 们电动车现在第一个就是成本问题，我们续时 200 公里，所需电池怎么也得 25 万元左右的成本，这个确实有一个问题，我们没有一个人敢说车或者电池就能 装在车上那么去跑，谁都不敢担保。 另外就是环境建设，你要大规模推广，我们一点一滴滚是可以的，如果大 规模推广的话，我们的环境建设，我们电网，充电桩这些都可以，都没有问题， 但是我们电网负荷是不行的，大家一起充电，几个电动车一起充电的话，相当 于二十几层楼全部的电网负荷，现在电网，小区里面的电网基本上不能用。 李伟利 董杨：新能源车发展需要政府制订有利政策 各位领导，各位来宾，女士们先生们大家上午好，热烈欢迎大家来到春光 明媚的上海，参加 2011OICA 中国论坛，我代表主办方代表中国汽车工业协会向 莅临论坛的各位临到，各位专家，以及来自世界各国汽车界的领袖和精英们表 示衷心的感谢。 自 1886 年卡尔-奔驰发明第一辆汽车以来已经过去了 124 年，一百多年来 汽车产品和汽车工业有了飞速发展，汽车极大的改变了人类的生活方式，给人 们带来了方便的交通和前所未有的自由，汽车提供的便捷而快速的运输，改变 了现代社会的运行状况，工业生产产业运输没有汽车是不可能实现的，汽车工 业还创造和积累的大量的财富，美国、法国、日本等发达国家和今天的中国、 印度都将汽车工业列为国民经济的支柱产业。根据 OICA 的统计，如果将全球汽 车工业看成一个国家，它将是第六大经济体，汽车行业有一句名言，汽车是改 变世界的机器，汽车在改变现代社会给人类带来巨大财富和便利的同时，也消 耗了大量的资源和能源，还造成环境的污染和交通的拥堵，排放出人类活动所 产生二氧化碳的 16%，因此汽车产业也是遭到最多非议和批评的产业，汽车到 底是人类社会进步的工程还是消耗资源破坏环境的罪魁祸首？事实证明，近几 十年来，汽车工业用自己的技术进步使汽车产品的有害气体排放下降了 90%以 上，汽车的油耗和二氧化碳排放下降了一半，汽车的安全性提高了一倍以上， 汽车工业的发展需要全社会的理解和支持，这就是我们世界汽车组织和中国汽 车工业协会举办这个论坛的最主要的目的，我们希望通过这次论坛，让全世界 了解汽车工业的技术进步，了解全球汽车界同仁们的努力付出，也让我们全球 汽车界同仁充分了解各位专家和社会各界对汽车工业可持续发展的真知卓见。 近 10 年来中国汽车工业以平均增速 24%飞速发展，2010 年中国汽车产销超 过 1800 万，占全球产量的 23.6%，达到了有史以来单一国家汽车生产的最高记 录，汽车工业是全球化水平最高的产业，中国汽车产业就是在国际合作中发展 成长的，中国现在汽车千人保有量仍不足世界平均水平的一半，中国仍然是当 今世界最具潜力的巨大市场，因此中国汽车工业和世界汽车工业的发展，都需 要继续加强相互的交流，这也是我们举办这一论坛的主要目的，我们希望通过 OICA 中国论坛的举办，促进中外汽车界的交流，通过交流使中国汽车工业由大 变强，通过交流使世界汽车工业持续发展。中国汽车工业和世界汽车工业的发 展面临很多问题，但大家的共识是减少二氧化碳排放是我们现在面临的最主要 问题，因此我们选择低碳时期的汽车工业作为本届论坛的主题，对于这一问题 中国汽车产业界非常重视，在中国汽车生产十大企业支持和参与下，我们中国 汽车工业协会对中国电动汽车的发展现状进行了调查研究，我们认为为了减缓 全球二氧化碳的排放和全球气侯变暖，面对石油资源有限的现实状况，我们必 须重视汽车动力的转型，发展可利用多种资源的纯电驱动的汽车，逐步代替以 石油为主要燃料的传统内燃机汽车。当前电动汽车在使用成本、使用方面性等 方面还远不如传统能源汽车，传统能源汽车在今后二十年内仍将是汽车产品的 主流，因此必须重视传统能源汽车的节能工作，鉴于中国目前的能源资源和共 源状况，中国汽车产业在节油和二氧化碳减排方面必须达到世界先进水平，由 于技术较差投入不足中国的新能源汽车（主要指电动汽车）的技术水平和世界 汽车工业先进国家还有较大差距，我们愿意在自身努力研究开发的同时，积极 开展国际合作共同发展，传统能源汽车节能和新能源汽车发展是系统工程，需 要全世界共同努力，需要政府制订有利的税收和汽车使用政策，并对研究开发 给予资金支持，需要相关产业协作，研究开发新型电池和其他关键部件，需要 地方政府和相关部门合作建设新能源汽车普及所需要的基础设施，还需要每一 位汽车使用者共同参与，实现绿色低碳驾驶。我们坚信 100 多年来汽车对人类 社会的进步起到了非常巨大的作用，现在汽车工业仍然在全社会的支持协助下， 用自身的努力和技术进步解决汽车发展带来的能源、资源、环境、交通等问题， 今后汽车产品和汽车工业将继续造福全人类。最后祝本次论坛圆满成功，祝大 家身体健康、万事如意。谢谢大家。 董杨 北汽董事长徐和谊宣读北京新能源汽车产业联盟倡议书 尊敬的万部长、尊敬的郭市长，媒体界的朋友们： 下面我代表各发起单位，宣读北京新能源汽车产业联盟倡议 书。 我们共同见证这一新能源汽车产化进程中的标志性实践共同见 证北京汽车工业发展新的里程碑，对汽车产业来说，新能源的发展 必将带来全球汽车技术和产业的发展，谁能够率先新能源在汽车上 的应用化，谁就能够占据未来发展的先机，当前在政府的推动下， 全球各大汽车公司都在积极研发推广新能源汽车，国内也越来越重 视发展新能源汽车，国家成立了国家新能源汽车的委员会，将其列 入汽车的公告，相同部门正在研究进一步促进节能与新能源汽车的 相关政策和措施，新能源汽车的产业化面临着前所未有的良好机遇。 为进一步推动北京市新能源汽车的技术进步和产业化，使之在 全球化新能源产业进程中占据主导地位，更好的为首都经济服务， 我们倡议如下： 我们倡议在新能源汽车产业链上成立北京市新能源汽车产业联 盟。 我们倡议北京市新能源汽车产业联盟本着共创市、共享资源， 共同发展的依托北京市新能源设计与产业基地为实体，整合新能源 汽车产业链的研发、设计、制造、零部件供应和终端用户等资源， 加强产学研用的连接，打造北京新能源汽车研制技术的产业化配套 体系。 我们倡议北京市新能源汽车产业联盟集各方之力，公共同推动 汽车产业链的形成，缩短与世界同行业的差距，培育北京新的经济 增长点，打造全球新能源汽车领军企业。 我们倡议每一个希望在新能源领域出现突破和发展的企业，联 合起来、携手并肩，共同进行新能源技术的研发和推广工作，切实 降低成本，共享技术成果，推动新能源汽车产业化！实现汽车工业 更好更快发展。 我们倡议新能源产业联盟的所有企业要高度重视人才培养，在 全球经济萧条、全国就业形势严峻的情况下，尽力为大学毕业生提 供就业机会，同时完成新能源汽车产业化的人才储备，我们相信只 要大家精诚合作、共同努力，北京市新能源企业产业联盟必将促进 汽车制造业朝着清洁的能源、绿色动力节约能源可持续的方向发展， 在新一轮的竞争中走到世界前列。 徐和谊 陈平:长安新能源发展 2020 年将大力突破 主持人：下一位发言人是：重庆长安新能源汽车公司总工程师 陈平。 陈平：女士们、先生们，大家上午好，我的演讲题目以两弹一星精神助推 中国新能源汽车快速发展。首先我引用我们伟大领导人邓小平同志的一句话， 如果 60 年代以来中国没有原子弹，氢弹，没有发生卫星，中国不能成为有影响 力的大国，这些东西反映一个民族的能力，也是一个国家兴旺发达的标志。从 我们领袖邓小平的这句话，我们引出两个现实的启示。一个是勇于探索与创新， 有魄力，有激情，敢于打破一切国际技术垄断，另外社会主义优越性，集中优 化资源，谋大事，干大事，成大事。 我的演讲分为三个部分：第一部分是新能源汽车产业形势分析，首先分析 全球汽车产业发展趋势，全球汽车产业发展可以说从规模化，是以福特流水生 产线为标志，汽车生产线从欧洲转移到美国开始规模化发展，下一个从美国转 移到了日本，应该是体现了一个精义化，即以丰田精义生产化方式，如今应该 是一个低碳化的趋势。全球金融危机加速了汽车产业向中国等新兴产业的转移， 同时 节能环保加快汽车产业低碳化之路。每一次转移都推动了汽车产业快速发 展，代表了汽车产业发展方向，也实现了汽车产业的技术突破，加速了汽车产 业的转换升级。同时节能减排、低碳绿色是当前汽车产业发展大势所趋，是历 史的必然。 另外新能源汽车领域动向分析，首先国家行动方面，分析德国、美国、日 本三个国家的动向，首先从国家战略上来说。2010 年美国首次将新能源汽车上 升为国家战略，2015 年推广一百万辆新能源汽车。同时在政策支持提供了很多 资金补贴等政策支持。在技术方向上美国以纯电动，混合动力，燃料电池为主， 市场化方面，09 年美国混合动力汽车销售 29 万辆，占比 2.8%，通用克莱斯勒 均处于示范阶段。以欧洲为代表的德国，09 年国家颁布了国家电动汽车发展计 划，投资五亿欧元，到 2020 年拥有一百万辆电动汽车。在技术方向上以插电式 混合动力，纯电动为主，新能源汽车处于示范运营阶段，预计需要三到五年才 能实现大规模市场化。日本方面 09 年国家公布新一代汽车战略 2010 到 2020 新 能源汽车销量占比 20%30%，普通充电站 200 万座，技术方向以插电式混合动 力，纯电动，燃料电池为主。另外 2010 年日本新能源汽车销售占比达到 9.3%，丰田普锐斯全球累