对广西交通运输技术的思考与建议 毕业论文.doc

2012届毕业论文题目:对广西交通运输技术的思考与建议 学 号： 姓 名： 学历层次： 专 业： 物流管理 班 级： 2011级物流管理 指导老师： 完成日期： 2012年10月29日 对广西交通运输技术的思考与建议摘要 关键词一、 货物运输方式及其运营特性（一） 广西现有交通运输体系（二） 五种运输方式的运营特性二、 广西交通运输体系的优势 （一）丰富的水运资源以及独特的区位优势 （二）地处中国东盟自由贸易区中心地带 三、 广西交通运输体系的不足 （一）没有建立综合交通运输体系，物流运输结构发展不平衡 （二）公路基础设施落后，水运资源没有得以充分利用，铁路运力不足 （三）物流研究相对落后，专业人才短缺四、 对交通运输体系的典型案例分析 （一）中国远洋物流有限公司 （二）广西翁氏八大物流 五、 对广西交通运输体系改进提出的建议（一） 从企业角度1、 组织合理运输2、 集装箱与集装化运输（二）从政府角度1、充分利用优势，完善水运交通体系2、加快水路、公路、铁路等立体联运交通建设六、 结语注释参考文献致谢对广西交通运输技术的思考与建议摘要运输是物流系统中最重要的子系统之一。运输解决了物资生产与消费在地域上的不同步性的矛盾，具有扩大市场、扩大交通范围、稳定价格、促进社会生产分工等经济功能，对拉动现代生产与消费、发展经济、提高国民生活水平起到积极作用。广西地处中国与东盟国家的连接的中心，应该把握机会，抓住机遇。因此，本文对广西目前的运输方面的问题进行了分析，并参考相关学者提出的意见，对广西的交通运输提出了一些建议。关键词：运输、区位优势、充分利用水资源、综合运输体系前言交通运输是现代经济社会赖以运行和发展的基础，交通运输的发达程度直接构成对经济发展的支持力度、人们生活质量的体现以及产品国际竞争力的高低等。至目前为止，我区交通运输还没有完成大发展过程，总量规模和质量与广西经济地理发展的需求都还存在着较大的差距，还不能有效地满足工业化和城市化发展的需要，不能对经济社会发展提供足够有力的基础支持。同时，交通运输又是占用资源和消耗能源较多的产业，在给人类社会带来便利、克服空间距离阻碍的同时，占用了大量的土地资源，带来了环境质量等负面问题；而且，广西地理优势不大，交通运输的发展受资源的约束性强。因此，我区综合运输体系的发展，将面临着如何更快地发展和更有效地利用有限资源的问题，既不能因为强调发展而造成较为严重的环境破坏和损害后代人的需求，也不能因资源和环境保护，片面地理解可持续发展的内涵而制约交通运输的发展，阻碍经济的发展和人们生活质量的提高，要将提高人类的生存能力和生存质量作为社会可持续发展的重要内容。一、 货物运输方式及其运营特性（1） 广西现有交通运输体系（以下数据来自广西交通年鉴以及广西新闻网）运输体系是国民经济体系的组成部分，其任务是满足社会生产、商品流通和人民出行的运输需要。运输体系内有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等多种运输方式。由多种运输形式共同组成的综合运输网络是现代经济和社会发展中不可缺少的重要组成部分，也是物流系统的重要环节，是物流业务的中心活动。在交通建设方面，我区已构成了一个以海港为龙头，铁路、公路为骨干，空运、水运航线相配合的立体交通运输网络。2011年，全区累计完成交通固定资产投资702亿元，同比增长21%，增幅高于全国同行业平均水平约14个百分点，再创历史新高；完成投资总量在全国排第7位，首次进入前10位，在西部地区排第2位。公路建设。广西公路网四通八达，几乎所有的乡镇都通了公路。建有桂林至南宁至北海、钦州至防城港高速公路，近几年还将建成一批高等级公路。1998年末，全区公路通车里程达5.11万公里，比1978年的2.98万公里增长71.5%，99.6%的乡镇和68.6%的村公所通了公路，高速公路439公里。截至2011年底，全区公路总里程达10.4889万公里，其中高速公路2754公里。铁路建设。广西现在有黎湛、枝柳、南昆等三条与区外连通的铁路干线，还有南防等条地方铁路和一批专用铁路。1998年末铁路通车里程达3090公里，比1978年的1715公里增长80.2%。港口建设。建成防城港9个万吨级泊位、北海港5个万吨级泊位、钦州港4个万吨级泊位以及一批内河码头泊位。1998年末，全区港口吞吐量达2235万吨。截止2011年，北部湾港建设取得重大进展，万吨级以上泊位达到57个，提前一年建成北部湾亿吨大港；1000吨级船舶从南宁可直达粤港澳，西江黄金水道已成为仅次于长江的大能力内河运输通道。航空港建设。广西现有桂林、南宁、北海、柳州、梧州五个机场，装备了技术先进的导航、通讯设备。共开通了100条国内航线，5条地区航线和4条国际航线，形成以南宁、桂林为中心，连结北京、上海、广州及西南、中南、西北、华东、东北各大城市的航空网络，并已开通南宁至香港、河内、曼谷、北海至香港，桂林至香港、澳门、日本福冈的直达航线。桂林两江国际机场年旅客吞吐能力可达500万人次。1998年旅客和货物吞吐量分别达301.5万人次和2万吨。总的来说，近几年以来，广西交通固定资产投资对广西gdp增长的贡献率达到16.2%，对促进经济增长起着重要作用，使广西由交通末梢变成连接中国与东盟的国际通道、华南与西南的交通枢纽。2012年广西公路水运交通固定资产投资计划完成800亿元，增长13%，在建高速公路项目26个，建设里程超过广西过去近20年高速公路的建设总里程；计划新开工高速公路项目3个，新开工里程500公里以上。2012年广西将有兴安至桂林、钦州至崇左、六景至钦州港、玉林至铁山港等4条高速公路建成通车，新增里程497公里。2012年年末，广西高速公路通车里程将突破3000公里，北部湾港综合吞吐能力将达到1.6亿吨，西江黄金水道综合吞吐能力将接近一亿吨，届时广西所有地级市更“靠近”大海，全面对接东盟。（2）四种运输方式的运营特性公路运输。公路运输生产点多、面广，公路运输最显著的运营特点是它的灵活性，表现在空间上的灵活性、时间上的灵活性、批量上的灵活性、运行条件上的灵活性以及服务上的灵活性。此外公路运输投资省，建设周期短，是短途运输的中坚力量。铁路运输。铁路是一种适宜于远距离的大宗客、货运输的重要运输方式。铁路运输不论在目前甚至在可以预见的未来，都是综合运输网中的骨干和中坚。它的主要优点是：巨大的运送能力，廉价的大宗运输，全天候，能正常保证运行的经常性和持续性，安全与准时等。缺点是：始建投资大，建设时间长，始发与始发与终到作业时间长，不利于运距较短的运输业务，受轨道限制，灵活性较差。水路运输。沿海、内河水运的投资省，运输能力大，码头场占地少，干线运输成本和能耗低，运价便宜。在沿海和内河有水运条件的地方，应成为大宗和散装货物的主要运输方式，也可承担沿海内河的客运任务，特别是旅游客运。航空运输。与其他运输方式相比，航空运输的主要优点在：速度快，机动性大，舒适、安全，基本建设周期短、投资小。而其的缺点是容积和载重量都比较小，运载成本和运价比地面高。结合以上各种运输方式的特性，联系广西的区位优势以及不足，以及参考各个专家提出的建设性提议，本文也将对广西运输的体系提出一些建议。二 广西交通运输体系的优势（一） 丰富的水运资源以及独特的区位优势水路运输是历史最为悠久的运输方式，包括有远洋、沿海和内河运输三大系统。广西地处祖国南部，东连广东，西靠云南，北接湖南与贵州，毗邻越南，南望北部湾，陆地区域面积23.67万平方公里，占全国国土总面积的2.5%。广西河流纵横，通江达海，丰富的水资源不仅滋润了八桂的沃野千里，也提供了天然便利的水路运输通道，拥有沿边、沿江、沿海的三位一体的独特的区位优势。 广西河流众多，水运资源丰富，有大小河流937条，总长约34000公里，其中837的河流属珠江水系，呈叶脉状分布，为理想的天然河网。西江主流自西向东贯穿广西全境，汇集了广西85以上的水量，年均流量达到2212亿立方米，汇入珠江流向南海，西江支流分布两侧，右江、红水河、柳黔江上溯云贵，西南出海三大水运通道地设天成，发展内河航运得天独厚。广西全区通航河流总共有53条，主要有西江、右江、南盘江、红水河、柳江、黔江、左江、绣江、桂江、贺江等航运干线，常年通航河流42条，遍及广西736的市县。截至2011年底，广西内河通航总里程为5591公里，内河等级以上航道3507公里，已建成1000吨级航道277公里（南宁至贵港航道），1000吨级船舶可从南宁直达粤港澳。全区内河水运基本形成了以“一线三通道”（西江航运干线以及西南出海水运右江南通道、西南出海水运红水河中通道、西南出海水运柳黔江北通道）为主骨架的发展格局，以南宁、贵港、梧州3个港口为核心，百色、来宾、柳州、崇左4个地区性重要港口为重要组成部分，其他一般港口为补充，形成布局合理、层次分明、功能明确的内河港口体系。内河港口拥有生产性泊位431个，年吞吐能力8027.85万吨，187万净载重吨，货运船舶平均吨位316吨/艘，完成内河货运量和货物周转量分别为4968万吨和159亿吨公里，分别占全区综合运输量的11%和12%。 广西的沿海海域面积12.93万平方公里，大陆海岸线总长1595公里，岛屿岸线605公里。广西的海岸线曲折，港湾众多，东起英罗港，西至北仑河的海岸线上，现有沿岸港口21个，截至10年末，各类大小泊位217个，已建成万吨级以上深水泊位49个，货物通过能力万吨，其中集装箱万标准箱。较大的港口主要有防城、北海、钦州、珍珠、铁山等，2011年防城、北海、钦州三大港口年货物吞吐量已达15330.60亿吨。这些港口普遍具有水深、避风、浪小、岸线顺直、纳潮量大、回淤少等优良的自然条件，蕴藏着开发建设大型深水天然良港的巨大资源，开发潜力可达2亿吨年的吞吐能力，同时距粤港澳地区和东南亚诸国的港口都较近，是中国大西南的最佳出海处。长期以来，西南出海三大水路通道以及广西沿海诸港为西南地区与珠三角乃至世界各地的物资交流提供了水路运输保障。水路运输的低成本及大运量吸引了各大企业纷至沓来，到广西沿海沿江地区投资办厂，给沿海沿江各市的工业生产带来“水运经济”效应，并将成为广西经济发展的个重要增长点。（二） 地处中国东盟自由贸易区中心地带 广西地处祖国大陆东、中、西三个地带的交汇点，是华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合区域。广西作为全国唯一的沿海、沿江、沿边的少数民族自治区，背靠国内广阔腹地，面向东南亚市场，是大西南最便捷的出海通道，有着开展物流服务的独特区位优势。随着中国东盟自由贸易区的加快发展，泛珠三角经济圈、泛北部湾经济圈及“一轴两翼”区域合作等战略构想的提出与实施，地处中国东盟自由贸易区前沿地带等多个区域合作交会点的广西，其战略地位和作用日益显现。广西作为连接中国西南、华南、中南以及东盟大市场的枢纽，将成为东西部、海内外各种生产要素的集散地和项目合作者，在物资、技术、服务的引进和输出两方面起到桥梁和纽带的作用，这些独特的区位优势为广西交通运输企业开展物流活动奠定了物质基础。三、 广西交通运输体系的不足（一）基础网络设施总量偏低、交通网络布局不尽完善经过改革开放三十多年的建设，广西综合交通运输体系有了长足的发展，由铁路、公路、水路、航空组成的通往周边省份和东盟国家的综合运输通道总体框架初步形成，交通基础网络系统逐步完善。但与国内经济发达省份相比，现有的综合交通体系无论在综合交通网络规模、运网结构，还是综合运输能力、技术装备以及运输质量与服务水平等方面，都还存在较大的差距。换言之，综合运输体系的总量、质量、结构、布局还不能完全适应广西经济快速发展和扩大对外开放的需求。 交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要，虽然广西的交通运输业从改革开放以来取得了较快的发展，但现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通基础设施的贫乏，特别是在主要运输通道上客货运输能力严重不足，会全区物流的健康发展产生不利影响。 广西综合运输网络布局不均衡，铁路总体覆盖面积较小，公路路网布局不尽完善，各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于交通运输优势的发挥，综合运输体系的数量和质量仍不能完全适应社会和经济发展的要求，运输结构和运输网布局还需要进一步优化和调整。通往周边省特别是广东方向的部分公路未能同步建设,出省出境公路尚未形成大能力畅通通道,区内部分区域间公路尚未连网，一些县与县之间、县与乡之间公路还有断头路。民航机场布局有待进一步研究完善。（二）公路、铁路运输能力不足，交通运输基础设施落后 作为欠发达地区，广西出海出省出边国际大通道还没有全面建成，与周边省的高速公路通道还有待进一步完善，沿海、内河港口基础设施的保障支撑能力有待进一步提升。2010年，广西公路总里程101324km，在全国排名第22位，其中高速公路2574km，位居全国第13位，一级公路876km，二级公路8646km，三级公路7942km，四级公路61200km，等外路20543km，公路密度在全国排名第24位。铁路总营业里程3654km，居全国第10位，铁路密度为每百平方公里1132km，居全国第20位，约为东部沿海省区平均密度的70%。全区铁路技术等级和装备水平不高，复线率和电气化率较低，铁路运力仍然不足，在货运重载、客运高速、自动化管理方面仍旧处在起步阶段，公路技术标准偏低，公路的许多重要路段混合交通仍较严重，二级以上高等级公路比重低于全国平均水平3.6个百分点，等外路比重高达17.7%。由于77%的公路为等外路和四级路，致使广西公路通行能力总体仍然较差，抗灾能力较弱，公路基础设施落后，与交通量快速发展的态势很不相应。民航机场设备、设施落后,航空客、货运量不大，航空运输机队规模较小，航空油料储油能力不足。（三）水运资源没有得以充分利用水运基础设施总量不足，无形中造成了水运资源的浪费。广西内河的航运开发利用率不到20(航道通航仅占河流总长的18)，而航运仅集中在40的通航航道上，还有60通航航道的航运潜力没有得到发挥；通航的内河航道中37%为等外航道，等级航道中73.5%为六、七级航道，高于全国平均水平13个百分点，高等级航道比重低，近2300公里的水运主通道中能通航300吨级以上船舶的航道仅占40，由于大多数航道仅通行50-100吨级船舶，造成内河航运难以在广西综合运输中发挥更大作用。广西水运无论在基础设施规模、水网结构，还是运输能力、技术装备、以及运输质量和服务水平等方面，与目前广西经济和社会发展需要还存在较大差距，是广西综合交通运输体系中的薄弱环节。各港口的泊位规模小，配套集疏运设施能力不足，装卸设备简陋，工艺落后，专业化泊位偏少，北部湾防城、北海、钦州三个沿海主要港口基本处于满负荷运行状态，然而吞吐能力总和却不及毗邻的湛江港。西江航运干线通过能力不足，主要体现在桂平船家超负荷运行，通过能力和服务质量不适应发展需求，二是随着船舶大型化发展，现有的千吨级航道也不适应船舶通行要求，枯水期船舶须减载航行，局部重点航段船舶搁浅堵船的现象时有发生。水运支持保障系统薄弱。广西水运通信、导航、打捞救助、信息系统、管理服务设施建设滞后，对航道堵船、货物压港、重大水上安全事故等突发事件缺乏应急处理手段；水运市场管理不够规范，服务水平有待提高；体制改革还不够深入；管理方式和技术手段总体水平不高。（四）物流研究相对落后，专业人才短缺 广西位于我国经济欠发达的西部地区，经济实力相对落后，薪酬待遇不高，对高水平专业的物流人才吸引力有限。相比较我国其它发达省市而言，广西在物流研究和教育方面还显得比较落后，从事物流研究的大学和研究机构还很少，企业层面的研究和投入更是微乎其微。在高等院校的职业教育中也缺乏规范的物流人才培育途径，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。物流研究的相对落后和物流专业人才的短缺，在一定程度上制约了广西现代物流的发展。 四、对交通运输体系的经典案例分析中国远洋中国远洋运输（集团）总公司的前身，是成立于1961年4月27日的中国远洋运输公司。1993年2月16日组建以中国远洋运输总公司为核心企业的中国远洋运输集团。经过几代中远人40余年的艰苦创业，依靠智慧、勤劳和真诚，带着光荣与梦想，中远集团已由成立之初的4艘船舶、2.26万载重吨的单一型航运企业，发展成为今天拥有和经营着600余艘现代化商船、3500余万载重吨、年货运量超过3亿吨的综合型跨国企业集团。今天的中远集团，在致力于为全球客户提供航运、物流等全球优质承运服务的同时，还能够为客户提供船舶和货物代理、船舶工业、码头、贸易、金融、房地产和it等多个行业的服务。在交通运输方面，2000年初，中远集团提出了“两个转变”的发展战略，即从全球承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变，从跨国经营向跨国公司转变。通过提供新的管理服务产品，实现产业的创新。中远始终遵循市场规律，市场的反馈逐渐让高层决策者认识到，单纯的海上运输已经不能适应世界性物流业务发展的需要。市场就是命令，中远集团的集装箱运输服务根据客户需求，开始从“港到港”向“门到门”多式联运服务扩展。综合物流业务的开展同时对集团行业定位也提出了新的要求。另外，中远集团重视安全运输管理等新理论、新标注和新方法的运用，不断采用新的技术，以保证运输安全。如大胆引进和大力发展高新科技，加强信息化建设，斥资12亿人民币引进了全球集装箱运输信息系统（iris-2）,这些都从科技方面加强了运输安全上的信息化管理，提高了运输的安全性。多式联运也使得中远的运输的高效性得到中分的发挥。国际多式联运操作都发挥着不可或缺的重要作用，客户市场全球操作全球货流全球服务在全球化经济的推动下，越来越多的跨国公司将生产制造外包到中国，这一趋势将推动跨国公司寻求以中国为基地的物流解决方案。城市化的发展促生一大批大型连锁经营的商业企业，产业对全球采购，全球配送的需求，推动未来中国国际多式联运快速发展的三大因素中国经济的升级，基础设施的完善，西部内陆地区的发展。为进一步提高质量，拓宽服务范围，中远集团于1995年成立了中远国际货运有限公司，专门负责中远集装箱在中国的多式联运业务。经过几年的努力，讲中国集装箱进出口运输征收世界各地有机的结合在了一起。大大提高了中远集，装箱运输整体服务水平，减少了业务操作上的五一节，体现了对货主全过程，全方位的服务，更有利于实现对货物的全程跟踪，对货主的服务要求。在运输网络发面，中远形成了“两纵四横”的海铁联运通道，为内陆货物的出运提供了便利条件。同时，中远利用自身的有利条件，在长江水系和珠江水系构建了支线运输体系，有力的支持了干线班轮运输业务。五、 对广西交通运输体系改进提出的建议（1）充分发挥各种运输方式的优势，发展综合运输网络系统 公路：要形成层次结构合理的、完善的基础网络系统，骨架干线要高速化，次干线要快速化，支线要密化。铁路：铁路路网系统应着重于干线和通道，要形成与地理空间和大运量流向相适应的较完善的框架网络布局，而没有必要形成一个普遍的高密度的网络。 内河和沿海水运：要充分利用现有的江、河、海自然条件，结合水资源的综合开发利用，形成江、海运输大通道和水系运输网络。 远洋运输和港口：要建成具有较强竞争力的现代化船队和适应外贸进出口需要、沿海运输需要、构成合理的现代化港口。 航空：要建成枢纽机场、干线机场、支线机场结构层次合理的机场布局。 管道：要逐步形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网。（2）政策、规划和体制管理相统一，实现运输“一体化” 交通运输是一个非常复杂的庞大系统，具有极强的基础性和社会性，综合运输体系的形成必须依靠政府的力量进行推动，要在政策、规划、技术标准、信息传输、经营规则以及管理体制上进行统一的协调和宏观调控，避免各种运输方式或部门以自我为中心各自规划、各自建设、自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、标准和规则不统一，最终