毕业设计（论文）-SS6B型电力机车线路分析及故障的应急处理.doc

目 录第1章 概述11.1简介11.2技术参数3第2章 主电路原理的分析62.1简介62.2主电路结构的分析6第3章 辅助电路原理的分析153.1简介153.2辅助电路的构成分析15第4章 控制电路原理的分析214.1简介214.2控制电路的构成分析21第5章 ss6b电力机车故障处理错误！未定义书签。7.1主电路常见故障处理错误！未定义书签。7.2辅助电路常见故障处理错误！未定义书签。7.3控制电路常见故障处理错误！未定义书签。心得体会错误！未定义书签。附图及参考文献错误！未定义书签。第1章 概述ss6b型电力机车是我国作为标准化、模块化原则设计的6轴货运机车。它同ss4b型8轴重载货运机车构成模块化系列，被列入铁道部1992年科技发展计划新项目开发项目，由株洲电力机车厂 和株洲电力机车研究所等单位于1994年研制成功，并成为郑宝铁路第三批招标中标机车。该型电力机车在韶山型系列电力机车成熟技术的基础上，吸收消化8k、6k等国外机车的先进技术，使韶山型系列机车整体技术性能和运用品质得到进一步的提高，使相控电力机车的交直电转动系统实现标准化合模块化。1.1简介ss6b型电力机车是一种最高速度100km/h，总功率4800kw的6 轴机车，课担当货运和客运牵引，多机重联时也可以担当重载货运牵引。ss6b型电力机车点传动系统采用标准化的不对称三段半控桥整流电路，实施相控调压，实现了恒流准恒速控制的牵引调速特性。整流桥先大桥后小桥的顺控方式，结构合理，控制简单，可靠性高，能获得近似于四段 桥的综合效果。设有功率因数补偿装置，利用谐振原理重点对三次谐波分量的吸收，使机车网侧电源获得较高的功率因数和较小的谐波干扰电流，具有明显经济效益。机车采用zd114型6级串励脉流牵引电动机，按标准话设计原理实现单电机功率800kw，1020v级中等端电压，c级全绝缘结构，半叠片式机座，滚动轴承抱轴悬挂结构，新型刷架系统，整流换向性能好。为了改善动态换向，磁场削弱电路还配合装有分流电抗器，通过超过1100v和磁场削弱级实现了大于1.6的恒功系数，使机车恒功区达到5080kmh范围。按标准化设计原则机车采用加馈电阻制动，实施低速区制动电流的馈入，实现了恒制动力准恒速控制的制动调速特征。电阻制动回路利用串入得整流桥（大桥）相控调节方式完成了电流加馈作用。ss6b型电力机车为oo轴长，由2台3轴转向架组成，o转向架保留了传统的“目”字形构架，、系弹簧悬挂和轴箱定位结构，但愿是踏面制动器等，新采用了低位平牵引杆装置（牵引点高430mm）、牵引电机滚动抱轴半悬挂、单边直齿刚性齿轮传动等，使转向架动力学性能和粘着利用率获得改善。车体仍然是整体承载结构，可承受2450纵向静载荷的实验，双端司机室、大顶盖结构、大面积通风百叶窗等均采用传统成熟技术。ss6b型电力机车的控制技术也实现了标准化和模块化，电子控制装置的基础原理具有通用性，课实施牵引工况的恒流准恒速特性控制，制动工况的恒制动准恒速特性控制，空点联合制动控制，空转防滑保护控制，功率因数补偿控制，轴重转移电气补偿控制以及故障诊断等功能。ss6b型电力机车的辅助电路仍采用韶山系列电力机车的成熟技术，为旋转式劈相机供电系统。每台机车设2台劈相机，各辅助电机采用交流电磁接触器控制通断，三相自动开关进行保护。高压电器采用的2台受电弓为型，是引进型电力机车受电弓的消化吸收产品；加装有高压电压互感器，供网压表和电度表使用；主变压器tbq7-7324/25型是一体化油箱结构的多绕组分裂式变压器，各牵引绕组实现全去耦，共油箱的还有4个滤波电抗器，采用油循环强迫风冷系统，热交换器是铝合金板翘式散热器。ss6b型电力机车制动机系统为传统的dk-1电空制动机的改进型，具有电空制动、空电联合制动功能，以保证在重载牵引，长大坡道下坡准恒速控制调速的需要。采用电制动优先、空气制动不偿的原则，实施空电联合制动，使列车运行的安全性得到提高。ss6b改型电力机车样图：1.2技术参数1.2.1使用环境条件 海拔不超过 1500m 周围空气温度（遮荫处） -2540 最大相对湿度 90%（最湿月平 均能承受一般风、沙、 雨的侵袭1.2.2主要技术参数 用途 客、货运 电流制 单相交流50hz 工作电压 额定值 25kv 最大值 29kv 最小值 19kv 超压保护 31kv 欠压保护 17.5kv 轴式 coco 整备重量 138t（1） 轴重 23t 电传动方式 交-直电传动系统 机车功率 4800kw 持续速度 50km/h（半磨耗轮） 最高速度 100km/h 持续牵引力 337.5kn（半磨耗轮） 启动牵引力 471kn 恒功速度范围 5080km/h 电制动方式 加馈电阻制动 轮周电制动功率 4800kw（5080km/h） 最大恒制动力 288kn（1050km/h） 功率因数补偿容量 1160kva 调速方式 不等分三段桥相控整流、 无极调压加三级磁场削弱 特性控制方式 恒流准恒速控制 功率因数 0.9（1/2额定功率以 上 总功率 0.82（额定工况） 车钩中心距 21416mm 车体长度 20211mm 车体宽度 3100mm 落弓距轨面高 4754mm 受电弓工作高 52006500mm 受电弓滑板中心距 11200mm 转向架固定轴距 2300+2000mm 机车全轴距 15800mm 转向架牵引点中心距 13290mm 转向架牵引点距轨面高 430mm（平拉杆式） 轨距 1435mm 车钩中心距轨面高 （88010）mm 车轮直径 1250mm 齿轮传动方式 单侧直齿减速主、从齿轮 传动 齿轮传动比 7417=4.35 基础制动装置 具有闸瓦间隙自动调节 的独立作用式单元制动 器 空气压缩机能力 21.6min 总风缸容量 1.2m 沙箱总容量 0.8m 空气制动机系统 dk-1型机车电空制动机 第2章 主电路原理的分析2.1简介ss6b型和ss4b型电力机车的电传动系统是按通用化、标准化、系列化原则设计的两种交-直传动电力机车。在电气线路基本上相同，与ss4b型电力机车电气线路相比，仅在6轴与4轴组合上有区别，同样由主电路、辅助电路和控制电路组成。机车主电路采用了标准化、模块化结构，整流电路为大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控整流桥。牵引电机励磁回路设有分流电抗器，以改善牵引电机在磁场削弱工况时的动态换向性能。主电路中设有功率因数补偿装置，以提高机车的功率因数和减少谐波干扰电流，改善了电网的供电品质。此外，机车主电路中电制动采用加馈电阻制动，以提高机车低速区的电制动性能。 机车辅助电路采用双台旋转式劈相机供电系统，以提高辅助系统的可靠性和三相电源电流、电压的对称性。辅助电路主要由交流380v回路和交流220v回路组成，对各回路中的不同负载，分别设有不同类型和等级的自动开关进行保护，电路简洁，性能稳定可靠。机车控制电路由有接点控制(继电控制)电路和无接点控制(电子控制)电路组成。机车控制电路还具有机车重联控制技术，可实现多机重联牵引和多机特性的一致性；并采用了列车监控系统和语音记录装置能实现机车运行状态控制、信息显示和存储，给机车运行安全、故障诊断和处理提供方便.2.2主电路结构的分析 2.2.1网侧高压电路(25kv电路,见图2-1）网侧高压电路的主要设备有受电弓1ap和2ap、空气断路器4qf、避雷器5f、高压电压互感器6tv、高压电流互感器7ta、主变压器8tm的高压(原边)绕组ax、电度表检测电流用的9ta、pfc功率因数补偿用电流互感器109ta。低压部分有自动开关102qa、网压表103pv、104pv电度表105pj、pfc功率因数补偿用叵步变压器100tv，以及接地回流装置110e、120e、130e、140e、150e和160e。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号及pfc功率因数补偿用同步信号。与传统的机车相比，该电路具有如下特点：1在25kv网侧电路中，加设了新型金属氧化物避雷器5f，以取代传统的放电间隙，作妇电压和雷击保护；2在受电弓与主断路器之间，设置有网侧电压互感器(25 kv100v)，便于司机在司机壁内掌握受电弓的升降状况和网压的情况；3为提高机车的可靠性，实现机车的简统化、通用化设计，采用了传统的tsg3型受电弓、tdzla型空气断路器和tbyl型网侧高压电压互感器；4增设有pfc控制用电压、电流互感器；5接地回流系统采用主变压器高压绕组x端经电缆、接地回流装置到车轮、钢轨。与车体、电气设备保护性接地分开，提高了机车可靠性。2.2.2整流调压电路整流调压电路分为两个独立的单元，分别向相应的转向架供电。图22ss6b型电力机车一个转向架供电的不等分三段半控整流桥主电路图。由牵引绕组a1b1x1和a2x2供电给主整流器70v，组成前转向架供电单元；由牵引绕组a3b3x3和a4x4供电给主整流器80v，组成后转向架供电单元。 图2-2 转向架整流调压简化电路不等分三段整流调压电路通过其整流调压电路顺序触发晶闸管v9和v10、v3和v4、v5和v6则可得到最大输出电压为1/2ud、3/4ud、ud。其中各段绕组电压为：ua2x2=ua1x1=2ua1b1=2ub1x1=695.5v不等分三段整流桥的工作顺序如下所述：首先投入四臂桥，即触发v9和v10，投入a2x2绕组，v9、v10顺序移相，整流电压由零逐渐升至ud2(ud为总整流电压)，v1和v2续流。在电压正半周时，电流路径为a2一v771号导线一平波电抗器一电机一72号导线一v2-v1v10一x2一a2；当电压处于负半周时，电流路径为x2一v971号导线一平波电抗器一电机一72号导线v2一v1一v8a2一x2。当v9和v10满开放后，六臂桥投入。第一步是维持v9和v10满开放，触发v3和v4，绕组a1b1投入。电源处于正半周时，电流路径为a2v771号导线一平波电抗器一电机一72号导线v4b1一a1一v1v10-x2a2；当电源处于负半周时，电流路径为x2一v971号导线一平波电抗器一电机一72号导线一v2一a1b1v3v8a2一x2。此时，v3、v4顺序移相，整流电压在(12-34)ud之间调节。当v3和v4满开放后，v3、v4、v9和v10维持满开放，并触发v5和v6，b1x1绕组再投入v5和v6顺序移相，整流电压在(341)ud之间调节。当电源处于正半周时，电流路径为a2一v771号导线平波电抗器电机一72号导线一v6一x1一a1一v1v10一x2一a2；当电源处于负半周时，电流路径为x2一v971号导线一平波电抗器电机一72号导线v2a1一x1一v5一v8一a2x2。在整流器的输出端还分别并联了电阻75r和76r，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用；二是正常运行时，能够吸收部分过电压。2.2.3牵引供电电路（见图2-3）机车的牵引电路，即机车主电路的直流电路部分。机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的三台牵引电机1m、2m、3m并联，由主整流器70v供电；第二转向架的三台牵引电机4m、5m、6m并联，由主整流器80v供电。两组供电电路完全相同且完全独立。牵引电机支路的电流路径基本相同，现以第一牵引电机支路为例加以说明：其电流路径为正极母线71一平波电抗器11l一线路接触器12km一电流传感器111sc一电机电枢一位置转换开关的“牵”一“制”鼓107qpr1位置转换开关的“前”一“后”鼓107qpvl主极磁场绕组107qpv1牵引电机隔离开关19qs107qpr1负极母线72。与主极绕组并联的有固定分路电阻14r、i级磁场削弱电阻15r和接触器17km、级磁场削弱电阻16r和接触器18km。14r与主极绕组并联后，实现机车的固定磁场削弱，其磁场削弱系数为096。通过接触器17km的闭合，投入15r，实现机车的i级磁场削弱其磁场削弱系数为070。通过接触器18km的闭合，投入16r，实现机车的级磁场削弱，其磁场削弱系数为055。当17km和18km同时闭合时，15r和16r同时投入，实现机车的级磁场削弱，其磁场削弱系数为045。为了改善机车运行时牵引电机的脉流换向性能，特设置分流电抗器113l(123l、133l、143l、153l、163l)。磁场削弱电阻电路与分流电抗器串联后，再与主极绕组并联。由于三轴转向架第一台牵引电机与第二、第三台牵引电机布置方向一致，其相对旋转方向相同。以第一转向架前进方向为例，从1m、2m、3m电机非换向器端看去，电枢旋转方向应为顺时针方向；第一转向架与第二转向架反向布置，因此第二转向架4m、5m、6m电机为反时针方向。由此，各牵引电机的电枢与主极绕组的相对接线方式是：1m：a11a12d11d12 2m：a21a22d21d22 3m：a31a32d31d324m: a41a42d42d41 5m：a51a52d52d51 6m：a61a62d62d61述接线方式为机车向前方向时的状况。当机车向后时，主极绕组通过“前”一“后”换向鼓反向接线。牵引电机故障隔离开关19qs、29qs、39qs、49qs、59qs和69qs均为单刀双投开关，有上、下两个位置，上为运行位，下为故障位。当牵引电机之一故障时，将相应牵引电机故障隔离开关置故障位，其相应常开联锁接点打开相应线路接触器，该电机支路与供电电路隔离，不投入工作。若为牵引电机接地故障，可以采取将刀开关置于中间位，使电机支路一头靠线路接触器打开，另一头靠隔离刀开关打开，使牵引电机与主电路完全隔离，否则仍会引起接地继电器动作。库用开关20qp和50qp为双刀双投开关。在正常运行位时，其主刀与主电路隔离，其相接点接通受电弓升弓电空阀，方可升弓；在库用位时，其主刀将库用插座30xs或40xs电源分别与2m电机或5m电机的电枢正极引线22或52及总负极72或82连接，其辅助接点断开受电弓升弓电空阀的电源线，使其在库用位时不能升弓。只要20qp或50qp之一在库用位，即可在库内动车。同时，通过相应的联锁接点可分别接通12km、22km和32km、42km或52km和62km，从而使1m、3m或4m、6m通电，以便于工厂出厂试验或机务段出库试电机转向、出人库及轮对旋轮。空载试验转换开关10qp和60qp,为三刀双投开关。当机车处于正常运行时，10qp和60qp将1位和6位电压传感器112sv和162sv分别与1m和6m的电枢相连，其相应辅助接点接通12km、22km、32km、42km、52km和62km的电空阀；当机车处于空载试验位时，10qp和60qp将112sv和162sv分别与主整流器70v和80v的输出端相连，同时短接76r和86r，其相应辅助接点断开线路接触器12km、22km、32km、42km、52km和62km的电空阀电源线，使10qp或60qp置于试验位时电机与整流器脱开，确保空载试验时的安全性。每一台牵引电机设有一台直流电流传感器和一台直流电压传感器，其作用除提供电子控制的电机电流与电压反馈信号外，还通过电子柜，作为司机台电流表与电压表显示的信号的检测。直流电压传感器设置在电枢两端，它有两个优点：一是在牵引与制动时，从司机台均能看牵引电机电压；二是三台并联的牵引电机之一空转时，电枢电压的反应较快。另外，电机的过流信号由直流电流传感器经电子柜发出，进行卸载或跳主断。牵引电机过流保护整定值为1300a(1+5)。2.2.4加馈电阻制动电路ss6b型电力机车采用了加馈电阻制动电路，主要优点是能够获得较好的制动特性，特别是低速制动特性。见附图1为机车加馈制动工况时的电路图。加馈电阻制动又称为“补足”电阻制动；它是在常规电阻制动的基础上发展的一种能耗制动技术。根据理论分析可知，机车轮周制动力为b=ciz（n）式中 c机车结构常数；电机主极磁通，wbiz电机电枢电流，a。在常规的电阻制动中，当电机主励磁最大恒定后，电枢电流(制动电流)iz随着机车速度减小而减小。因此，机车轮周制动力也随着机车速度的变化而变化；为了克服机车轮周制动力在机车低速区域减小的状况，加馈电阻制动是从电网中吸收电能，通过主相控整流器向电机电枢补足iz并保持恒定，以此机车在低速区域获得理想的轮周最大恒定制动力。机车处于加馈电阻制动时，位置转换开关已转换到制动位，牵引电机电枢与主极绕组脱离并与制动电阻串联，且同一转向架的3台电机电枢支路并联之后，与主整流器串联构成回路。，每台车6台电机的主极绕组串联连接，经励磁接触器、励磁整流器(99v)构成回路，由主变压器励磁绕组供电。现以1m电机为例，叙述一下电路电流的路径：1.当机车速度高于33kmh时，机车处于纯电阻制动状态。其电流路径为71母线11l平波电抗器12km线路接触器111sc电流传感器1m电机电枢107qpr1位置转换开关“牵”-“制”鼓13r制动电阻73母线v8v771母线。2当机车速度低于33kmh时，机车处于加馈电阻制动状态。当电源处于正半周时，其电流路径为a2v771母线11l平波电抗器12km线路接触器111sc电流传感器一1m电机电枢一107qpr1位置转换开关“牵”-“制”鼓一13r制动电阻73母线v10x2a2；当电源处于负半周时，其电流路径为x2v971母线11l平波电抗器12km线路接触器111sc电流传感器1m电机电枢107qps1位置转移开关“牵”一“制”鼓13r制动电阻73母线v8a2x2。电阻制动时，主变压器的励磁绕组a5一x5经励磁接触器91km向励磁整流器99v供电，并与1-6m牵引电机主极绕组串联，且励磁电流方向与牵引时相反，由下往上。从励磁整流输出端开始，其电流路径为91母线199sc电流传感器90母线107qprl位置转换开“牵”-“制”鼓19qs107qpv1d12d11107qpvl14母线107qpr229qs107qfv2d22d21107qpv224母线107qpr339qs107qfv3d32d31107qpv334母线108qpr669qs108qpv6d61d62108qpv664母线108qpr559qs108qpv5d51d52108qpv554母线108qpr449qs108qpv4d41d4244母线92km励磁接触器82母线。第一转向架牵引电机1m、2m、3m电枢，制动电阻及主整流器70v组成第一转向架主接地保护系统，由主接地继电器97ke担负保护功能。第二转向架牵引电机4m、5m、6m电枢，制动电阻，主整流器80v及励磁整流器99v，负极母线82为主整流器80v与励磁整流器99v的公共点，组成第二转向架主接地保护系统，由主接地继电器98ke担负保护功能。由此形成两个独立的接地保护电路系统。制动工况时，当一台牵引电机或制动电阻故障后，应将相应隔离开关置故障位，则线路接触器打开，电枢回路被甩开，主极绕组被短路无电流但有电位。为了能在静止状况下检查加馈制动系统是否正常，机车在静止时，系统仍能给出50a的加馈制动电流(此时励磁电流达到最大值930a)。机车在此加馈制动电流的作用下，将有向后动车的趋势，这一点应引起高度重视，以利机车安全。2.2.5pfc电路ss6b型电力机车主要电路设置有4组完全相同的pfc装置。 pfc电路结构见图24。该装置是通过滤波电容器和滤波电抗器组成的串联谐振电路，来吸收机车的三次谐波流，以提高机车的功率因数。它主要由真空接触器(电磁式)、开关晶闸管、滤波电容器、滤波电抗器和故障隔离开关及放电电阻等电器组成。机车采用的电磁式真空接触器具有接通、分断能力大，电气和机械寿命长等优点。在电路中，采用该真空接触器的作用和目的主要有两点：一是当晶闸管开关被击穿时，利用其分断能力大的优势起电路的保护作用；二是采用该真空接触器之后，可简化机车的控制系统和机车的结构设计。在pfc电路中设有故障隔离开关，在pfc电路出现接地时作隔离处理用。当故障隔离关处于故障位时，一方面使pfc电路与机车主变压器的牵引绕组完全隔离；另一方面，通过辅助联锁控制真空接触器主触头分断，同时，其主闸刀还将对电容器进行放电。为确保人身安全，在每组pfc电路中的滤波电容器和滤波电抗器上并联了一个电阻(800n)，当司机取出司机钥匙时，滤波电容器上的电压能够快速放电。该电阻的投入是靠放电继电器(116km、126km、156km和166km)来实现的。2.2.6保护电路ss6b型电力机车主电路保护包括：短路、过流、过电压及主接地保护等四个方面。1短路保护当网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7ta一原边过流继电器101kc，使主断路器4qf动作，实现保护，整定值为320a。当次边出现短路时，经次边电流互感器176ta、177ta、186ta及187ta电子柜过流保护环节一使主断路器4qf动作，实现保护，整定值为3 000a(1土5)。硅元件击穿短路保护，取消传统电路在整流器每一个晶闸管上串联的快速熔断器，采用每一整流桥交流侧低电位的输入端串联一个快速熔断器来实现。这有两个显著优点：一是快速实现硅元件击穿短路保护；二是能有效保护同一桥臂其他未击穿短路硅元件。2过流保护考虑到牵引工况和制动工况时，牵引电机的工况不同，牵引电机的整定值和保护方式设置也不同。在牵引工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111sc、121sc、131sc、141sc、151sc和161sc一电子柜主断路器来实现的，其整定值为1 300a(15)。在制动工况时，牵引电机的过流保护是通过直流电流传感器111sc、121sc、131sc、141sc、151sc和161sc一电子柜一励磁过流中间继电器559ka-励磁接触器91km来实现的，整定值为1 000(1a5)。此外，还设有励磁绕组的过流保护，它是通过直流电流传感199sc一电子柜一励磁过流中间继电器559ka励磁接触器91km来实现的。整定值1150a(15)。3过电压保护机车的过电压包括大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压和调节过电压等。大气过电压保护主要采用两种方式：一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5f；二是在主变压器的各次边绕组上设置rc过电压吸收装置和牵引绕组上的非线性电阻138rv、139rv、148rv、149rv。牵引绕组上的rc吸收装置由71c与73r、72c与74r、81c与83r、82c与84r构成，励磁绕组上的rc吸收装置由93c与94r构成；辅助绕组上的rc吸收装置由255c与260r构成。当机车主断路器4qf打开或接通主变压器空载电流时，机车将产生操作过电压，通过网侧闭雷器5f和牵引绕组上的rc吸收装置和非线性电阻能够对此操作过电压进行抑制。机车的主整流器70v和80v、励磁整流器99v的每一晶闸管及二极管上均并联有rc吸收器，以抑制整流器的换向过电压。另外，牵引电机的电压由主整流器进行限压控制，其限制值为1020v(15)。4接地保护牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，接地继电器动作制接地电流经195r或196r之后，通过其联路器动作，实现保护。制动工况下，具有两套独立回路，励磁回路属于第二回路。为消除“死区”，回路各电势均为相加关系。为此，励磁电流方向与牵引时相反，改为由下而上，故障电枢电势方向亦相反，改为上正下负。当制动工况发生接地故障时，接地继电器动作，通过其联锁使主断路器动作，实现保护。第一转向架供电单元的接地保护系统由接地继电器97ke、限流电阻193r、接地电阻195r、隔离开关95qs、电阻191r和电容197c组成；第二转向架供电单元的接地保护系统由器98ke、限流电阻194r、接地电阻196r、隔离开关96qs、电阻192r和电容198c组成。其中191r与197c、192r与198c是为了抑止97ke或98ke动作线圈两端因接地故障引起的尖峰过电压而设置的。95qs和96qs的作用在于当接地故障不能排除，并确认是一个接地点情况下，又仍需维持机车故障运行时，通过将其置故障位，使接地保护系统与主电路隔离、接地继电器不再动作而由主断路器保护。此时，195r或196r使主电路呈高阻接地状态，限至“地”。 第3章 辅助电路原理的分析3.1简介ss6b型电力机车辅助电路同其他ss系列机车辅助电路基本一样，即由劈相机实现的单一三相供电系统，辅机均采用三相异步电动机拖动。电源来自主变压器的辅助绕组a6b6一x6,其中a6-x6的额定电压为3887v，b6一x6的额定电压为225v，单相交流电源从b6一x6经库用转换刀开关235qs至导线201、202，给各辅机及窗加热、取暖设备供电。机车在库内可通过辅助电路库用插座294xs接人单相或三相380v库内电源，将235qs库用开关置库用位，辅助电路设备即可由库内电源供电。辅助电路原理图见附图2。3.2辅助电路的构成分析3.2.1单一三相供电系统1、劈相机分相启动(见图31)ss6b型电力机车采用两台yfx3280m4型劈相机(代号1mg、2mg)，其额定电压为380v，额定功率为57kw。劈相机lmg、2mg的运转与停止均通过其相应接触器201km、202km控制。劈相机1mg进行单相启动时，必须在第二电动相绕组与发电相绕组间接入启动电阻263r、以获得启动力矩进行电阻分相启动。启动电阻的投入与切除是通过接触器213km来执行的，劈相机启动继电器283ak监测着1mc的全部启动过程，并控制启动电阻回路的开断，283ak的工作电源(dc 110v)从导线531经533kt常开联锁由导线281引入。当按下劈相机按键开关后，213km闭合，启动电阻投入，而后201km闭合，劈相机1mg开始启动。这时劈相机启动继电器监测间接反映劈相机转速的劈相机发电相电压(由导线279、280引入)，当劈相机转速达到约09nh(nh为额定转速)，也即283ak测得其发电相电压，接近于比较电压(额定网压下该电压值为220v，由导线202、206引入)时，283ak动作，其常开联锁闭合，导线561，568接通，则劈相机启动中间继电器566ka得电，使213km及劈相机启动延时时间继电器533kt失电，213km主触头动作，开断启动电阻(263r)回路，劈相机1mg启动完成。同时533kt常开联锁开断导线531与281通路，使283ak失去工作电源，处于闲置状态。第一台劈相机1mg启动完成后，延时3s，第二台劈相机2mg投入，此时2mg作三相异步启动。ss6b型电力机车辅助电路设置了双劈相机，与单劈相机系统比较而言。改善了系统的三相不对称性，同时提高了系统的稳定性和可靠性。当机车在运行途中，发生第一劈相机故障时，可通过转换开关242qs从“1mg”位转向“2mg”位，从而把1mg切除，让第二劈相机进行电阻分相启动以维持故障运行，启动过程与第一劈相机相同。启动过程仍由劈相机启动继电器283ak监测控制(此时测1mg发动相电压的引线已由242qs转到2mg上)。3.2.2三相负载电路(见图32)当劈相机启动完毕后，辅助回路导线201、202、203即提供三相电源，此时，辅机可依次人工作。ss6b型电力机车辅机负载见表21。 表2-1 ss6b型电力机车辅助负载表名称数量型号功率(kw)代号劈相机2ypx3-280m-4571ma、2ma压缩机电动机2yyd-280s-6373ma、4ma牵引通风机电动机4yfd-280s-4376ma、8ma制动风机电动机4jbt-61149ma、12ma变压器风机电动机1jbt-611413ma油泵1tg1b80-200/100-21314ma各辅助电动机均通过其相对应的交流接触器203km212km进行投切控制。各辅机投入在控制上采用依次延时3s顺序启动的方式，以避免因全部辅机同时启动而造成对劈相供电系统的负载冲击。为了改善劈相机供电系统的三相电源对称性，入。分别在5ma、6ma、7ma、8ma、9ma、10ma的d2、d3相间接入移相电容247c-249c、248c-250c、251c、252c、253c、254c。随电动机作负载投入而投235qs为库用转换刀开关。机车在电网下，235qs倒向“运行”位，则主变压器辅助绕组a6一x6通过导线204、205经库用开关235qs与导线201、202连接，从而给辅助电路提供380v单相电源。若机车处在库内时，235qs须倒向“库用”位，此时，可使用的库内电源有两种：1、库内三相电源 主要在库内电源容量较小，可不启动劈相机，而直接启动辅机时使用。把库内三相电源接到库用插座294xs的207、208、209三点上，通过库用开关235qs及导线203与209之间的连接母线直接为辅助电机提供三相电源。2、库内单相电源在具有大容量的库内单相电源时使用。单相电源送至库用插座294xs的207、208两点上(插座上部两点)，经库用开关235qs给辅助电路提供单相电源，此时须通过劈相机实现单一三相的供电转换。库内单相电源在送电时需注意：在送电前要确认电源送至插座的207、208接点；另外，建议拆开203与209之间的短连线母线，以避免插座上的209接点带电，亦可采用适当的防护措施避免出现不安全因素。3.2.3、单相负载电路1、380v单相负载电路由导线201、202供电，一路经自动开关232qa至导线264，分别给前窗电热玻璃273eh、274eh(串联)和275eh、276eh(串联)提供380v单相交流电源，另一路经自动开关233qa至导线269给壁炉265r、267r和266r、268r及脚炉269r、271r和270r、272r提供单相380v交流电源。243qs、244qs为i端、端司机室窗加热开关，245qs、246qs为i端、端司机盏取暖开关，它有三个位置：中间“o/”位为关断，“强”位是脚炉、壁炉同时开，“弱”位是开通壁炉、关断脚炉。自动开关232qa、233qa分别为各自回路的过流保护而设置。ss6b型电力机车1031号以后司机室空调为三相380v电源供电，电源取自导线201、202，经隔离变压器1qt、空调逆变器1as分别给空调机1ev、2ev提供三相380v工作电源。2、220v单相负载电路220v电源取自导线202、206，经自动开关231qa给热风机298eh、299eh和空气干燥器提供工作电源，自动开关231qa作该回路过流保护，241qs、240qs分别为热风机298eh、299eh隔离开关；81qs1、81qs2为空气干燥器隔离开关，488el1、488el2为空气干燥器指示灯串联在空气干燥器220v回路中。热饭电炉258r、259r电源由另一路径转换开关238qs、239qs至220v电源插座292xs、293xs供电，该插座亦可供220v电源使用，自动开关229qa作该回路的过流保护。中间继电器284ke的作用为：机车在电网下，连通导线206b6而接通220v电路回路；机车在使用库内电源时，连通导线206200（地线），使机车在库内亦可获得220v电压。ss6b1001-1030号电力机车司机室空调为单相220v电源供电，一路经转换开关240qs、空调稳压器278as给空调机280ev提供工作电源。3.2.4保护电路1、安全保护(见图3-3)287yv为机车各室门、高压柜门的联锁安全保护阀。保护阀287yv由两路供电：一路从控制电路直流110v电源线531经主电路入库转换开关20qp、50qp联锁，车顶门行程开关297qp联锁送至287yv线圈；另一路电源取自主变压器辅助绕组a6一x6的交流380v，经变压器281tc、整流桥290u转换成直流110v送至287yv线圈。由此构成的保护阀双电源供电状态，即使出现控制电路关断而机车高压供电依然存在的情况，287yv仍得电，门联锁锁闭，各室门依然不能打开，达到确保人身安全的目的。2、接地保护（见图3-3）在变压器辅助绕组x6与地之间设有辅助电路接地保护电路。这个系统由辅接地继电器285ke、整流元件291u、限流电阻262r、电容257c及辅接地故障开关237qs组成。辅接地保护属有源保护装置，支路经110v控制电源后接地。当辅助电路某点接地时，辅接地保护系统形成回路，285ke动作吸合，其辅助联锁使主断路器分闸线圈得电跳闸，司机台辅接地信号显示。此时285ke常闭联锁开断，回路串人电阻263r以免出现大电流而烧损接地继电器。同时经由285ke自身联锁和恢复中间继电器562ka联锁接通“自锁”回路，保持信号记忆。故障解除后，借助主断路器合闸操作，常闭联锁断开使285ke恢复。在限流电阻262r两端并接电容257c的目的是为了使285ke动作时能可靠吸合，以提高保护系统的可靠性。237qs是辅接地保护故障隔离开关，若确定辅助电路有一点接地且不能排除时，可切断保护电路，使机车维持故障运行，此时要求司机严密监视各辅机工作状态，以确保行车安全。3、辅机保护ss6b型电力机车辅助电机采用自动开关做过流保护。自动开关具有两种保护功能，即瞬时电磁脱扣的短路保护和热脱扣动作的过载保护。当发生短路故障时，自动开关在0.5s内开断；过载保护具有反时限特性，过载电流愈大，动作时间愈短；过载电流较小，则保护动作时间较长。该保护的特点是：分断能力较高，保护动作时，只切断发生故障的相应支路。因自动开关的保护特性具有分散性，所以其保护特性的整定和校核非常关键。需要注意的是：自动开关在保护动作后，无法立即恢复，需过2-3min热元件冷却复位后，才能重新合上动作钮扣。4、过电压保护采用跨接在辅助绕组a6-x6两端间的r-c过电压保护电路,由电阻260r、电容255c组成，吸收过电压。5、过电流保护辅助电路过电流保护采用电流继电器282kc。在辅助绕组短路或其他原因造成辅助电路短路，其电流超过2 800a时，282kc吸合动作使机车主断路器分闸，并显示辅助过流信号。第4章 控制电路原理的分析4.1简介ss6b型电力机车的控制电路可分为：有接点控制电路和无接点控制电路两大部分。本节只对有接点控制电路的控制原理和工作过程作详细介绍。为简单起见，下面所提到的控制电路都指有接点的控制电路。ss68型机车的控制电路由起不同作用的各种控制环节组成。根据各环节所起的作用不同，它可分为如下几部分：1控制电源：直流110v稳压电源及其配电电路；2整备(预备)控制电路：完成机车动车前的所有操作程序；3调速控制电路：完成机车的动车控制即启动、加速、减速、停车；4机车内部状态的信号控制电路：完成机车整车或某些部件工作状态的显示；5照明控制电路：完成机车的内外照明及标志显示4.2控制电路的构成分析4.2.1控制电源ss6b型电力机车控制电源，按标准要求为dcll0v直流稳压电源，具体见“控制电源及辅助控制电源”（见图4-1）机车上的dc110v电源是由dc110v电源柜及蓄电池组构成。运行时，两者并联为机车提供110v电源。降弓时，蓄电池供机车作低压试验和照明用。运行中电源柜故障时，蓄电池作机车故障运行时的控制电源。110v电源柜具有恒压、限流的特点。采用半控桥整流。其能量来源是辅助电路电源，经控制变压器降压、整流、调节，最终达110v的稳定输出。整流输出通过666qs与蓄电池并联，110v电源通过667qs接通负载。采用接地保护电路。图4-1 110v控制电路电源部分4.2.2整备(预备)控制电路所谓整备控制电路是指机车动车前的各项预备性操作，具体来讲，有升受电弓，合主断路器，启动劈相机、空气压缩机、通风机，以及完成机车向前或向后、牵引或制动的操作。(一)受电弓控制受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸，推动气缸的活塞而实施的。所以，要升起受电弓，必须具备足够压力的压缩空气压缩空气的开通与关闭受电空阀控制，具体控制过程如下：电源由602qa自动开关提供，经主台按键开关的电联锁570qs1或570qs2，使导线531得电。一路经20qp、50qp、297qp使保护阀287yv得电动作(见附图2中205d分区)，开通高压室门联锁的气路，若此时，门联锁已正常关闭，则门联锁动作，使高压室门锁闭，并开通通向受电弓升弓电空阀的气路，为升弓做好准备(见图42)。另一路径“端受电弓”按键开关403sk1或402sk2及受电弓隔离开关587qs，使导线533得电，即受电弓电空阀1yv得电动作，压缩空气直通升弓风缸，促使受电弓升起。同样，再一路经“端受电弓”按键开关402sk1或403sk2及受电弓隔离开关588qs，使导线533得电，即受电弓电空阀2yv得电动作，压缩空气直通升弓风缸，促使受电弓升起（见图4-3）。两台ss6b型电力机车重联运行时，则导线532或535分别经重联中间继电器546ka，使另一台车的2532、w2532或2535、w2535有电，经重联电缆后，再经另一台车的受电弓隔离开关587qs或588qs，使导线533或535得电，即受电弓电空阀1yv或2yv得电动作，压缩空气直通升弓风缸，促使另一台车的端受电弓或端受电弓升起。只有当重联的两台车的高压室门都关好后，受电弓才能升起，达到保护人身安全的目的。(二)主断路器控制（见图4-4）当按下“主断合”按键开关401sk1或401sk2后，导线531经401sk1或401sk2-586qs-568ka-539kt-567ka，使导线541有电，若此时主断路器的风缸风压足够(大于450kpa)，也使4kf动作，则主断路器的合闸线圈4qfn得电动作，主断路器的动作机构在压缩空气推力作用下，合上主、辅触头，从而完成主断路器的合闸操作(见附图4中403-