京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析.docx

京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析3张星臣杨浩胡思继胡安洲(北方交通大学 北京)提要 利用高速铁路列车运行仿真实验系统, 在已定的列车运行调整原则和模式的基础上, 对高中速列车共线混行模式下的列车运行影响进行了仿真分析, 给出一系列仿真结果数据和结论, 为我国高速铁路运营模式的确定提供决策依据。关键词运行调整 列车延误 仿真中图分类号 u 292a s im ula t ion ana ly s is of m idd le speed tra ind e lay in f luen ce un der the o pera t in g m ode w ith h igh an d m idd le speed tra in in j in ghu h igh speed ra ilwayzh an g x in gch eny an g h aoh u s ijih u a n zho u(t ran spo r ta t io n m anagem en t e ng inee r ing d ep a r tm en t, n o r th e rn j iao to ng u n ive r sity, b e ijing 100044, c h ina)a bstra c tu t ilized th e sim u la t io n exp e r im en t sy stem o f h igh sp eed ra il w h ich h a s b een b u iltan d b a sed o n th e de te rm in ed op e ra t in g m o de s an d p r in c ip le s o f t ra in op e ra t in g d isp a tch , th ein f lu en ce an a ly sis o f h igh sp eed ra il op e ra t io n fo r m idd le sp eed t ra in de lay u n de r th e op e ra t2 in g m o de w ith h igh an d m idd le sp eed t ra in s in o n e lin e h a s b een com p le ted, an d a se r ie s o f sim u la t in g re su lt da ta an d co n c lu sio n e s h ave b een se t o u t. t h is w ill p ro v ide a dec isio n b a sisfo r th e de te rm in a t io n o f o u r h igh sp eed ra ilw ay op e ra t in g m o de.op e ra t in g d isp a tch; t ra in de lay; sim u la t io nkeyword s京沪高速铁路列车运行仿真实验系统的研制为高中速列车共线混合运行条件下各种运营参数的深化研究提供了先决条件, 从而为确定我国高速铁路运营模式提供决策依据。本文将对 高速列车严格按图行车条件下, 中速列车晚点上线对高速线列车运行的影响进行仿真研究与分析, 并给出一系列仿真结果数据和结论。仿真系统中高中速列车运行调整的原则及模式1为了充分利用高速线的运输能力, 最大限度地分流既有京沪铁路旅客列车对数, 京沪高速铁路拟采用高中速列车共线运行的运输组织模式。在高速线上运行两种不同速度的客车, 且中 速车还要经过既有线跨高速线运行, 既有线中速列车的运行延误必然会传播到高速线上产生 交叉影响, 甚至造成中速列车上线困难的局面, 因而在技术上和行车组织上增加了一定的管理3 “九五”国家重点科技攻关计划项目资助 (n o. 962a 07205202)收修改稿日期: 1998202210 张星臣 男 1960 年出生 副教授 北方交通大学运输管理工程系 邮编: 1000442 铁道学报第 20 卷难度, 高中速列车运行延误时的调整也变得比较复杂。 根据国外高速铁路运行组织的实际经验, 并考虑到我国京沪高速铁路的实际情况, 京沪高速铁路仿真实验系统在高中速列车运行调 整上, 采用了如下的原则、方法及调整模式。1. 1高中速列车运行调整的原则应运输组织管理和技术上的需要, 高中速列车仿真运行的运行调整应遵循如下原则: (1) 为了研究方便, 设定高速列车按图行车, 必要时采用预留备用线形式。(2) 中速列车上线晚点时, 其分布率和分布参数可事先确定, 也可在运行中改变或修订。( 3) 中速列车上高速线后, 其区间运行时分被认为能满足运行要求, 只考虑因上线晚点导 致同向中速列车连带晚点及运行秩序重新调整所产生的影响。(4) 中速列车调整既可使用备用线, 同时为了缩短其实际旅行时间, 也可插空调整。(5) 中速列车的晚点运行, 原则上不能影响高速列车的运行。( 6) 中速列车之间的调整坚持一保长线、二保正点的原则, 以相邻中速列车间的剩余运程 比较和列车等级比较为主要判据。( 7) 中速列车备用线使用规则规定如下: 若在 0. 5 h 内有备用线可用, 应优先使用备用 线, 以达到按图行车之目的; 使用备用线时应优先考虑长线车; 无备用线可用的或离备用线太远的中速列车, 应采用插空走的调整方法, 但不能影响高速车的运行; 对中速车的影响也 要限制在一定范围之内; 晚点中速列车无备用线时, 应优先保证正点和长线车列车先行。(8) 在调整过程中, 应充分利用运行图中的冗余时间。1. 2高中速列车共线运行的调整模式由于既有线列车晚点现象比较普遍, 因而难以保证中速列车上线时全部正点, 中速列车一 旦从高速站上线时出现晚点延误, 则该中速列车将不能在高速线上按图行车。 这样, 当中速列 车晚点时间较多或高速线运行图负荷较高时, 必将产生中速列车与其他列车之间的运行冲突。由于高速列车的等级高, 且规定要按图行车, 中速列车的晚点延误一般不应影响高速列车的运 行, 因而, 中速晚点列车只能利用备用线或运行图中预留的冗余时间挤线运行。 在这种调整过程中, 既要考虑列车等级, 又要考虑中速列车之间长线与短线问题, 调整过程及模式与既有线有所不同, 也比较复杂, 因此下面仅就仿真中遇到的几种主要调整模式进行描述。设高中速列车运程等级标志变量 (c la ss m a rk in g va r iab le) 为 cv ( j ) , ( j = 1, 2, n; n 为运行的高中速列车数, 其中: n = n 1 + n 2 , n 1 为高速列车数量; n 2 为中速列车数量) , 标志变量的取值为 1 6, 分别代表高速列车不同的剩余运程; 标志变量的取值为 7 12, 分别代表中速列车 不同的剩余运程, 其取值的含义分别为123456剩余运程为 1 个阶段剩余运程为 2 个阶段 剩余运程为 3 个阶段剩余运程为 4 个阶段 剩余运程为 5 个阶段剩余运程为 6 个阶段789101112剩余运程为 1 个阶段剩余运程为 2 个阶段 剩余运程为 3 个阶段剩余运程为 4 个阶段 剩余运程为 5 个阶段剩余运程为 6 个阶段(高速列车)(中速列车)cv ( j ) =cv ( j ) =这样, 无论是高速或中速列车, 对于同一类型的列车, cv ( j ) 越高其剩余运程越远。 因此在调整过程中, 运程等级变量值越高的列车, 优先级也就越高。下行列车的分类亦此, 这里不再赘 述。第 5 期京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析3又 设 s ( j ) 为高中速列车的运行状态变量 ( sta te va r iab le) , 则 s ( j ) = (s ( 1, j ) , s ( 2, j ) , s (m , j ) ) t 为第 j 个列车的状态空间 ( i= 1, 2,s ( i, j ) , m ; m = 27, 为车站数) , 并令:012表示列车 j 未到达 i 站表示列车 j 到达 i 站 表示列车 j 离开 i 站s ( i, j ) =再设 t g d = tg d i j 27n 为高中速列车到达各站的图定时间矩阵, t g c = tg c i j 27n 为高中速列车在各站出发的图定时间矩阵, t d = td i j 27n 为仿真时高中速列车实际到达各站的时间矩阵,t c = tc i j 27n 为仿真时高中速列车在各站实际出发的时间矩阵, t = ti j 27n 为仿真时高中速列车对应于时钟而进入各区间的瞬时运行时分矩阵, 其中 j =到达 i 站的时间顺序而确定的列车序列。( 1 ) 冲突模式 11, 2, n 设定为高中速列车按运行线 j、j + 1、j + 2 为连续追踪的中速列车运行线, j 运行线列车在 i 站的晚点时间为 t,t i , j + 1 运行线的列车在 i 站正点, j + 2 运行线为备用线, 则无论 j 线列车是长线列车与0否, 均应按备用线方式调整, 调整后应满足r = tc i j = tg c i j + 2 | tg d i j td i j 6, cv ( j + 1) 6, s ( j ) = 1 an d s ( j + 1) = 1, j ( i) , j + 1( i) 式中, 备 备用列车运行线集合; ( i) i 站滞留待发列车集合。( 2 ) 冲突模式 2j - 1、j、j + 2 为中速列车运行线, j + 1 为高速列车运行线, 其中 j + 2 为中速备用线。j -j 运行线的列车晚点, 且晚点量均不大于下趟运行线列车的图定时间。1、若 j - 1 运行线的列车为长线车, j 线的列车为短线车, 则 j - 1 线的列车应走 j 运行线,j 线的列车走备用线, 必然满足下面的条件r = tc i j - 1 = tg c i j , tc i j + 1 = tg c i j + 1 , tc i j = tg c i j + 2 | tg d i j - 1 td i j - 1 tg d i j , tg d i j td i j tg d i j + 2 ,tg d i j - 1 tg d i j cv ( j ) , cv ( j - 1) 6, cv ( j ) 6, cv ( j +1) 7, s ( j - 1) = 1 an d s ( j ) = 1, j - 1( i) , j ( i) 若 j - 1 运行线的列车为短线车, j 线的列车为长线车, 且 j 线的列车晚点量大于 i 2,则 j - 1 线的列车走 j 运行线, j 线的列车走备用线或后移, 必然满足r = tc i j - 1 = tg c i j , tc i j + 1 = tg c i j + 1 , tc i j tg c i j + 2 | tg d i j - 1 td i j - 1 tg d i j + i 2,tg d i j - 1 tg d i j tg d i j + 1 , tg d i j + 2 备 , cv ( j - 1) 6, cv ( j ) 6, cv ( j +1) tg d i j - 1 , tg d i j td i j tg d i j + i 2, tg d i j - 1 tg d i j tg d i j + 1 , tg d i j + 2 备 , cv ( j - 1) 6, cv ( j ) 6, cv ( j+ 1) tc i j - 1 | td i j - 1 = tg d i j - 1 , tc i j tc i j - 1 - i , cv ( j - 1) 6, cv ( j ) 6,s ( j - 1) = 1 an d s ( j ) = 1, j ( i) ( 4 ) 冲突模式 4高速线上运行的中速列车, 当晚点列车的剩余运程不超过正点列车两阶段时, 正点列车优先开行。 设 j 线和 j + 1 线的列车为中速列车, j 线列车的剩余运程比 j + 1 线列车的剩余运 程不差两阶段, j 线列车晚点运行, j + 1 线列车正点运行, 两列车在 i 站出现运行冲突, 其调整模式应满足r = tc i j + 1 = tg c i j + 1 , tc i j tc i j + 1 | td i j + 1 = tg d i j + 1 , td i j tg d i j , td i j + sp ti j tc i j + 1 - i , cv ( j ) cv ( j + 1) + 2, cv ( j ) 6, cv ( j + 1) 6, s ( j ) = 1 an d s ( j + 1) = 1, j ( i) 中速长线晚点列车的剩余运程超过后行短线正点列车两阶段及以上时, 为了考虑长线 列车能有充余时间跨过高速线而不致于进入高速线的矩形天窗, 长线列车优先开行。 设 j 和j + 1线列车为中速列车, j 线列车的剩余运程大于 j + 1 线列车的剩余运程两阶段以上, j 线列 车晚点运行且晚点时间不大于后行列车, j + 1 线列车正点运行, 两列车在 i 站出现运行冲突,其调整模式为r = tc i j = td i j + sp ti j , tc i j + 1 tg c i j + 1 | tg d i j td i j tg c i j + 1 - i , td i j + 1 =tg d i j + 1 , cv ( j ) cv ( j +( i) , j + 1( i) ( 5 ) 冲突模式 51) +2, cv ( j ) 6, cv ( j +1) 6, s ( j ) = 1 an d s ( j +1) =1, j 两中速列车在 i 站有越行与待避关系, 当越行列车出现晚点, 其晚点量大于 i 2, 同时剩余运程不大于待避列车两阶段时, 待避列车按图行车, 且不能早开, 晚点列车后移。 设 j、j +线列车为中速车, j 线列车为待避列车, j + 1 线列车为越行列车, 则有1r = tc i j = tg c i j , tc i j + 1 tg c i j + 1 | tg d i j tg c i j + 1 , td i j + 1 tg d i j + 1 + i2, cv ( j )6, cv ( j +1) 6, cv ( j + 1) cv ( j ) + 2, s ( j ) = 1 an d s ( j +1) =1, j ( i) , j +1 ( i) 两中速列车在 i 站有越行与待避关系, 当越行列车出现晚点, 越行列车的剩余运程大于 待避列车两阶段及以上, 且晚点量小于待避列车正点开行点加 i 2 时, 待避列车继续待避, 晚点长线列车先行。 仍设 j、j + 1 线列车为中速车, j 线列车为待避列车, j +车, 则有1 线列车为越行列r = tc i j + 1 = td i j + 1 + sp ti j + 1 , tc i j tg c i j | tg d i j tg c i j + 1 , tg d i j + 1 td i j + 1 6, cv ( j + 1) 6, cv ( j + 1) cv ( j ) + 2, s ( j ) = 1 an d s ( j + 1) = 1, j( i) , j + 1( i) ( 6 ) 冲突模式 6多列晚点中速列车在某一站出现运行冲突时, 长线晚点列车具有较大优先权。设 j、j +1 线列车为晚点运行的中速车, j + 1 线列车为长线列车, 两列车在 i 站出现运行冲突, 则有r = tc i j + 1 tg d i j , td i j + 1 tg d i j + 1 , cv ( j ) 6, cv ( j + 1) 6, cv ( j ) 0, sp ti j + 1 0多列晚点中速列车在某一站出现运行冲突时, 同级的通过列车优先开行。 设 j、j + 1 线 列车为同等级晚点运行的中速车, 图定 j + 1 线列车在 i 站不该停车, 两列车在 i 站出现运行冲突, 则有第 5 期京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析5r = tc i j + 1 tg d i j , td i j + 1 tg d i j + 1 , cv ( j ) 6, cv ( j + 1) 6, cv ( j ) = cv ( j + 1) ,s ( j ) = 1 an d s ( j + 1) = 1, j ( i) , j + 1( i) , sp ti j 0, sp ti j + 1 = 0高中速列车共线运行仿真效果分析22. 1 同一方案不同列车出发晚点比例的仿真效果分析高速铁路列车运行仿真过程是在选定典型高中速列车开行方案的基础上进行的。 不同的 高中速列车运行方案的仿真结果数据可能有一定差异, 对仿真效果分析也可能有一定影响, 因 此方案的选定应是先决条件。为了剔除不同方案之间对研究分析所带来的影响, 首先针对一种 方案, 采用不同的中速列车出发晚点比例来模拟分析高中速列车混合运行的效果指标。(1) 方案特征 (满足运量、适当均衡、1 m in 冗余方案)本方案是根据给定的预测运量, 按照满足运量、适当均衡的原则, 运行线间尽可能预留1 m in 的冗余所铺画的京沪高速铁路全线下行列车运行图。 高中速列车的分布相对均衡, 高速 列车之间的连发列数有所限制, 一般连发追踪不超过 2 列。中速列车相对均匀地插入铺画在高速列车的空隙处, 中速列车之间存在连发现象, 但集中连发并不太多。 方案全天开行高速列车106 对, 中速列车 29 对, 单方向合计共 135 列。(2) 仿真结果数据分析考虑到我国既有线客车的运行晚点较多, 实际运行中很难达到客车双 95% 的要求, 但若 采取一定措施, 使其达到 80% 以上的正点率是完全可能的。因此, 本文针对该方案并分别设定 中速列车上线晚点概率为 5% , 8% , 10% , 12% , 15% , 18% , 20% 等 7 种情况在仿真实验系统 上进行运算, 列车的晚点时间分布采用正态分布, 限定区间取值, 分布参数根据各上线站有所差异, 列车最小的晚点量为 1 m in , 最大晚点量为 45 m in。运行后的主要数据结果见表 1, 由表 中数据可作如下分析:首先比较 5% 晚点比例与 8% 晚点比例仿真结果数据。 前者晚点列数为近程 1 列, 晚点时间 26 m in , 后者晚点列数 3 列, 其中中程列车 2 列, 平均晚点时间 6. 5 m in , 近程列车 1 列, 平 均晚点时间 13. 25 m in。 从表中数据不难发现, 由于前者一近程列车晚点时间较多, 造成调整困难, 列车终到晚点也就较大, 因而该仿真方案的各种指标均受其影响。 而后者的两列中速列车晚点时间不多, 在运行调整中其出发的晚点量被运行图中预留的冗余时间所吸收, 终到正 点, 因而其运行指标不比前者有明显恶化。 由此可知, 列车晚点时间的长短对列车运行效果有 较大影响。随着列车出发晚点率的增加, 列车运行延误加剧, 当晚点率超过 10% 时, 出现列车中途下线现象, 尤其远程列车只要稍微延误, 就很可能下线。因而制定远程列车运行方案时, 应考虑 在天窗前预留一定量的时间储备, 以便使中速长线列车晚点时能调整过高速线, 这样就必然要 求远程中速列车在 7、8 点钟以前能够始发。由于下线列车数据不在表中统计之内, 该仿真方案 的列车运行指标并没有明显恶化, 这是可以理解的。当列车出发晚点率增加到 20% 时, 列车运行延误有明显增加, 下线列车已达 5 列, 下线列车的运行指标也开始变低, 因而, 高速线上中速列车出发晚点率一般不要超过 20% 才好。2. 2 同一列车出发晚点比例、不同方案的仿真效果分析6 铁道学报第 20 卷预定晚点比例时各种运预定 5% 晚点比例预定 8% 晚点比例预定 10% 晚点比例指标名称远程中程近程 合计远程中程近程合计远程中程近程 合计自身晚点列车次数自身晚点列车平均晚点时间 连带晚点列车次数 连带晚点列车平均晚点时间 自身延续晚点列车次数 自身延续晚点列车平均晚时 上线出发晚点列车次数 上线出发晚点列车平均晚时 终到晚点列车次数 终到晚点列车平均晚点时间 终到列车平均停站次数 终到列车平均停站时间 终到列车旅行时间平均延长 终到列车平均旅行速度 中途下线 ( 未过线) 列车数 终到过线列车数000000000010. 500000000007. 1411000000000010. 526. 47000026. 47007. 36112. 290011. 0113. 251493. 038. 410011. 038. 741497. 1715. 8611. 00023. 43009. 6700000000007. 142326. 04 26. 0422. 79 17. 1500001000010000211. 000426. 04 26. 0422. 79 13. 1111503. 2911507. 142333. 332336. 8515. 96 21. 33 16. 32 18. 64 15. 96 21. 85 16. 27 18. 91 17. 31 21. 33 17. 08 19. 54087. 4708079. 901417. 7189. 47074. 2884. 3029087. 4708079. 90145. 14 1. 24006. 11. 3883. 532692. 24 84. 97 87. 47 79. 90 88. 17070292601416上面针对同一列车运行方案采用不同的预定晚点比率进行分析研究, 得到了一些有意义的结论。然而, 由于列车运行方案对运行图执行性能有一定影响, 对于不同的运行方案, 高中速 列车混合运行的效果如何也应该加以分析研究。 为了能使仿真研究反映出更多的比较真实的 规律性, 下面选择几种比较典型的方案进行分析运算。 首先介绍所选方案的主要特征。2. 2. 1 方案特征方案 1 满足运量、适当均衡、无冗余铺画方案:本方案是根据给定的预测运量, 按照适当均衡的原则, 不预留冗余所铺画的京沪高速铁路 全线列车运行图。 高中速列车的分布比较均衡, 高速列车之间的连发列数有所限制, 一般连发 追踪不超过 2 列。 中速列车相对均匀地插铺在高速列车的空隙处, 中速列车之间存在连发现 象, 但集中连发并不太多。 该铺画方式的通过能力较大, 时间空费少。 方案全天开行高速列车107 对, 中速列车 34 对, 单方向合计共 141 列。方案 2 满足运量、适当均衡、线间冗余加 1 铺画方案:本方案即上节 2. 1 中采用的运行方案, 有关特征指标不再赘述。 该方案与方案 1 相比, 其 特点是各列车之间预留 1 m in 的线间冗余, 适当降低运行图负荷, 增加了运行图的可调整性。方案 3 满足运量、适当均衡、线间冗余加 2 铺画方案:本方案是根据给定的预测运量, 在方案 2 基础上, 预留 2 m in 线间冗余所铺画的京沪高速 铁路全线列车运行图。该铺画方案是在方案 1 和方案 2 基本框架上进行的, 与其相比是各列车之间预留的线间冗余增大 1 m in , 再度降低了运行图负荷, 增加运行图的可调整性。 该方案的 通过能力与方案 2 一样, 方案全天开行高速列车 106 对, 中速列车 29 对, 单方向合计共 135列。方案 4 满足运量集中铺画方案:本方案是根据给定的预测运量, 按照高中列车集中铺画的原则所铺画的京沪高速铁路全 线列车运行图。高中速列车的分布不均衡, 基本上是分阶段集中连发。由于高速列车是集中连发, 中速列车一般无法待避, 因而形成了高速区主要是高速列车长短线集中交叉连发, 中速区不同上线车站的中速列车相互交叉上线开行。该铺画方案的特点是高中速列车分区开行, 各列 车之间影响较小, 中速列车待避高速列车次数减少, 但该铺画方式高中速列车的均衡性差, 不第 5 期京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析7程列车仿真结果数据一览表表 1预定 12% 晚点比例预定 15% 晚点比例预定 18% 晚点比例预定 20% 晚点比例远程中程近程合计远程中程近程合计远程中程近程 合计远程中程近程合计15. 8611. 00023. 430010. 717. 31087. 4717120. 2600115. 74136. 0007. 020. 79080. 40113116. 390000116. 3911. 03. 7116. 470. 1790. 5016314. 1711. 0115. 74414. 8111. 07. 1219. 10. 0484. 8532615. 8611. 00023. 43007. 25210. 070014. 0212. 07007. 2917. 59000017. 5911. 02. 7148. 4011. 014. 057. 7211. 06. 1715. 8611. 00023. 43331. 07. 8839. 110038. 732615. 8611. 00023. 430010. 5316. 280039. 05325. 33368. 338. 4523. 35000023. 3511. 02. 71610. 2311. 039. 05712. 79451. 57. 2918. 619. 53 12. 0400112. 78211. 049. 72717. 81 25. 92 16. 0231197. 572232. 86895. 06. 5217. 31 20. 71 16. 47 19. 16 17. 16 19. 52 16. 24 18. 34 17. 16 20. 15 16. 47000. 17 0. 038 15. 5 27. 0 0. 14 17. 11 15. 5 58. 09 0. 14 30. 5487. 47 79. 90 90. 9684. 232685. 87 76. 27 93. 76 83. 19 85. 87 73. 13 93. 76 82. 33260141626113073262631107524方便旅客搭乘。 方案全天开行高速列车 106 对, 中速列车 29 对, 单方向合计共 135 列。2. 2. 2仿真结果数据分析针对上述方案, 并设定中速列车晚点概率为 10% , 在仿真实验系统上进行仿真运算, 晚点 分布参数与上节相同, 运行后的主要数据结果见表 2, 由表中数据可作如下分析:(1) 从方案 1 方案 4 可以看出, 列车平均实际旅速比图定平均旅速减少量分别为 4. 6、3. 4、3. 1、1.4 km h , 因 而 列 车 旅 行 速 度 呈 缓 慢 上 升 趋 势; 旅 行 时 间 延 长 量 也 分 别 为24. 3 m in 列、1. 38 m in 列、4. 34 m in 列和 5. 59 m in 列, 呈减少趋势; 终到晚点列车分别为 12列、2 列、2 列和 4 列, 终到晚点时间分别为 61. 1 m in、33 m in、31 m in 和 11. 09 m in。 由此不难 发现, 方案 1 明显比其他方案的运行延误严重, 因而在高速线路上铺画运行方案时, 预留一定量的冗余时间是很有必要的, 尤其对高中速混合运行的线路。各方案列车运行仿真结果数据一览表表 2方案 1方案 2方案 3指标名称远程中程近程合计远程中程近程合计远程中程近程 合计自身晚点列车次数自身晚点列车平均晚点时间 连带晚点列车次数 连带晚点列车平均晚点时间 自身延续晚点列车次数 自身延续晚点列车平均晚时 上线出发晚点列车次数 上线出发晚点列车平均晚时 终到晚点列车次数 终到晚点列车平均晚点时间 终到列车平均停站次数 终到列车平均停站时间 终到列车旅行时间平均延长 终到列车平均旅行速度 中途下线 ( 未过线) 列车数 终到过线列车数15. 86000015. 86007. 8722. 060011. 022. 5240. 57. 36315. 860028. 8369. 580036. 260011. 00011. 0008. 1215. 86000015. 86136. 06. 712315. 86000015. 86005. 8812. 011. 011. 022. 0426. 754. 862423. 79 17. 8222. 79 13. 360018. 0227. 8126. 02. 4311. 018. 0415. 61231. 06. 070000