一带一路_与中国对外航空运输联系

“一带一路”与中国对外航空运输联系王姣娥1,2，王 涵1,2,3，焦敬娟1,2,3(京100101；京100101；京100049)摘 要：基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系、构建“一带一路”的基本条件。建设国际航空网络与陆路运输通道、海上航运通道，共同组成“一带一路”交通基础设施互联互通的基础。基于2014年的文重点分析了中国与“一带一路”沿线国家的国际航空运输联系空间格局，并运用枢纽度模型识别国际航空枢纽。研究表明：中国与“一带一路”沿线国家的航空客运联系广度和强度均高于货运，其中国际客运联系集中在泰国、俄罗斯和新加坡等国，而国际货运联系则主要集中在俄罗斯；中国对外航空网络格局总体上表现为“轴辐”与“点点”模式并存；上海、北京和广州为中国面向“一带一路”沿线国家的国际航空客运枢纽机场，上海同时还是国际航空货运枢纽。关键词：“一带一路”；国际航空运输；空间格局；枢纽1 引言2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了“推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路(简称“一带一路”)的愿景与行动”，提出政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通是“一带一路”沿线国家合作的重点领域。其中，基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系的基本条件，也是“一带一路”构建的优先和重点领域。21世纪以来，随着经济全球化与区域经济一体化进程加速，区际及国际航空客货流量迅速增长，航空运输在各个国家间的远程运输联系尤其客运中的作用日益显著，逐渐成为社会交流的重要载体。航空运输的快速发展，有利于提高地区间经济贸易联系强度，从而加强区域间的国际经济联系与合作。因此，研究中国与“一带一路”沿线国家航空运输联系的空间格局以及中国国际航空运输枢纽建设，对于构建“一带一路”航空运输网络和优化枢纽布局，加强区域间的经济合作具有十分重要的意义。自20世纪90年代以来，全球航空运输网络的迅速发展引起了学者的广泛关注，目前对航空网络结构的研究主要集中在拓扑特征(1993;et 1994; 2000; O2003; 周蓓, 2006)、航空网络的“轴辐系统”(et 996; O1998; 金凤君等, 2005)、航空网络的复杂性(et 2000; et 2003; 2004;刘宏鲲等, 2007;王姣娥等, 2009;焦敬娟等, 2014;王姣娥等, 2014)、航空枢纽的甄别(王姣娥等, 2011)等方面。其中，国内研究主要集中于中国航空网络的分布和结构特征，对国际航空网络关注较少，仅有王成金等(2005)作过研究。在枢纽识别方面，既有的研究方法主要有：简单统计分析。如基于航空客流或对外贸易数据对城市划分等级(顾朝林, 1992;郭文炯等, 1999;周一星等, 2002;朱英明, 2003;薛俊菲, 2008)；基于重力模型的分析(1956; 2004;顾朝林等, 2008;于涛方等, 2008)；基于复杂网络的中心性分析(et 2006;莫辉辉等, 2010;党亚茹等, 2011;钟柯等, 2012)；基于图论分析方法(et 34卷 第5期2015年5月地理科学进展015收稿日期：2015订日期：2015金项目：国家自然科学基金项目(71441035，41371143)。作者简介：王姣娥(1981-)，女，湖南涟源人，副研究员，博士，研究方向为交通地理与区域发展，用格式：王姣娥,王涵,焦敬娟. 2015. 一带一路与中国对外航空运输联系J34(5): 554 E, , s to . 34(5): 554. 姣娥 等：“一带一路”与中国对外航空运输联系1961; 宋伟等, 2008; 王成金, 2010; 甄峰等, 2012)。本文在空间流场理论的基础上，基于图论分析方法，对2014年中国与“一带一路”沿线国家的国际航线、航班、可售座位数进行分析，揭示航空客货运输联系的空间格局，并进行枢纽识别。2 研究区域与分析方法自20世纪90年代以来，中国对外航空运输联系逐渐增强，旅客运输量与货邮运输量均呈近于指数态势增长(图1)。截至2012年底，中国与“一带一路”发展趋势分析，2007年以前“一带一路”沿线国家占中国国际旅客运输总量的比重变化不大(26%左右)，之后迅速增加(图1)，相比旅客运输量，“一带一路”沿线国家占中国国际货邮运输量的比重相对较小，在10%左右上下波动，。究对象与数据“一带一路”是一个开放的合作网络，目前尚无精确的空间范围。为方便研究，本文界定“一带一路”的研究范围包括东南亚、南亚、西亚/中东、中东欧、中亚、蒙古和俄罗斯、中国等65个国家(图2)。由于数据统计受限，本段的流量仅包括国内航空公司运营的数据，不足实际流量数据的一半。这是由于在中国国际航空运输中，国外航空公司运营的航班和座位数高于国内航空公司的相应规模。图1 1990带一路”ir in in 1990带一路”he of 科 学 进 展第34卷航空数据来源于包括国内外航空公司的航线、航班和可售座位数计划数据。据此分析，2014年中国共有52个机场与“一带一路”沿线国家95个机场开通了476条国际客货运航线，可见，“一带一路”沿线国家是中国国际航空运输联系的重要组成部分。其中，国外通航机场主要分布在俄罗斯(17个，、泰国(9个，、马来西亚(6个，(表1)。纽识别模型在空间流的研究中，枢纽的概念体现为“流”集聚与扩散的功能及二者的综合，规模与方向反映了城市体系的基本秩序。本文采用et 1961)分析。主要分析步骤如下：(1)构建原始据国内外城市之间的航线(或航班、座位数)，构建为起点城市，城市i到 ，否则 ；采用航班或座位数时，则 于航空运输联系矩阵基本对称，因此本文中后，根据 由此形成新矩阵Y 。(1)0(i,j=1,2,n) (2)(2)直接联系和间接联系。矩阵X 和Y 中，际上城市间存在间接联系，间接联系蕴含在节点等级中，需进行模型测算。首先构筑邻接矩阵Y ，随着点间的间接联系不断衰弱，根据下面公式得出间接联系矩阵A。k=1,2,n) (3)式中：上公式融合了级数为义矩阵=Y+3+ (4)(3)简化运算。对式(4)进行简化，设I 为单位矩阵，由于原始数据没有有向圈，矩阵(逆，即存在逆矩阵(1，表示由点i到 果以上成立，则可采用几何级数计算，形成式(5)和(6)。各矩阵采用进行计算。(1=I+Y+ (5)B=(16)3 空网络空间格局整体上，中国与“一带一路”沿线国家的客运联系广度和强度均要高于货运(图32014年，中国分别有58个和11个机场开通了国际客运和货运航线，52个)9个)与一带一路沿线国家建立了国际客运和货运联系。从统计上分析，中国与“一带一路”沿线国家建立国际客运航线432条，比较而言，中国与“一带一路”沿线国家的货运航线(44条)货运航班密度(10053班次)联系范围相对较小、强度也较低。但从广义范围比较，“一带一路”占中国对外国际货运航线的55%、与客运比重大体相当，这表明并非中国与“一带一路”沿线国家的国际航空货运发展缓慢，而是中国的国际航空货运发展整体上远滞后于于航空客运。在“一带一路”地区，中国的国际航空客、货运均呈现出“轴辐”与“点点”模式并存的航空网络。按照可售座位数统计，国际航空客运在国内的首位联系城市主要集中在北京、广州、乌鲁木齐和上海4个城市，按区域分析，城市以北京为首位联系城市，城市选择乌鲁木齐，东南亚地区选择广州、昆明和上海，南亚、西亚/中东地区的首位联系城市则未体现出显著表1“一带一路”in 东中东欧中亚合计国家数量/个111281919565占比/%姣娥 等：“一带一路”与中国对外航空运输联系的集中性。同样，以中国作为整体进行分析，则中国对外航空联系的首位城市主要为东南亚的曼谷和新加坡，20个)14个)。这更进一步表明中国与东南亚地区的航空运输联系紧密。按照国际货运航班分析，在国内的首位联系城市为上海，在国外的首位联系城市为新西伯利亚，输联系区域特征按区域分析，中国的对外航空客运联系主要集中在东南亚，而货运联系则在蒙俄和西亚/中东地区。在航空客运方面(图5)，中国与东南亚联系最为密切，2014年共建立了客运航线274条，航班156894次，可售座位数达2864万个，占中国对外航空运输约70%左右；与蒙俄、西亚/中东、南亚地区的航空客运联系次之，国际航线、航班、可售座位数占比均保持在5%15%；与中亚、中东欧地区的航空客运联系最少，三者占比均少于4%。在航空货运方面，中国与各区域的联系呈分散特征。其中与蒙俄、西亚/中东地区的联系最多(20%)，与中亚、南亚、东南亚地区的联系次之(20%)，与中东欧地区联系最少(5%)。从国家分析，中国的对外航空客运联系主要集中在泰国、俄罗斯和新加坡，对外航空货运联系主要集中在俄罗斯。目前，中国与“一带一路”沿线35个国家建立了航空客运联系，与14个国家建立了航空货运联系，按照航线数量对通航国家进行排序(表2)，则前10位国家图3 2014年中国与“一带一路”沿线国家的航空客(a)货(b)of a) b) in 014图4 2014年中国与“一带一路”in 014图5 2014年中国与次区域之间的国际航空运输联系(a)及比重(b)ir a) of b) 014557地 理 科 学 进 展第34卷的客运航线、航班和可售座位数分别占“一带一路”表明集聚性明显。在货运方面，俄罗斯与中国联系最为紧密，共建立了国际货运航线13条，开通货运航班4219班次，其次为印度、哈萨克斯坦和阿塞拜疆与中国的航空货运联系较为紧密。从首位联系度分析(表3)，中国与蒙俄、南亚和中亚地区的客、货运首位联系国家表现一致，均为俄罗斯、印度和哈萨克斯坦，首位联系城市分别为莫斯科(客运)或新西伯利亚(货运)、德里(客运)或金奈(货运)、阿拉木图。在国际航空客运方面，中国与东南亚、西亚/中东和中东欧联系的首位国家为泰国、阿联酋和波兰，首位城市为曼谷、迪拜和华沙。航空货运方面，首位国家分别为马来西亚、阿塞拜疆和捷克，首位城市则相应为槟城、巴库和布拉格。线分布距离规律从距离分析，货运航空运输的平均航距大于客运。从航线距离频数分布图分析(图6)，客、货运航线总体上均呈正态分布特征，即短程航线和长程航线比重相对较小，航线在航距均值附近占有较大比重。2014年，中国与“一带一路”沿线国家的国际客运航线(432条)均航距为3482 际货运航线(44条)均航距为5818 中，客运航线主要集中在10004000 该范围内的国外通航城市主要集中在东南亚地区，如曼谷、新加坡、暹粒、普吉岛、清迈、岘港等。而货运航线则主要集中在40005500 航距范围内，该航距范围内的国外城市主要集中在俄罗斯的克拉斯诺亚尔斯克、新西伯利亚等城市。航距在1000 航距在4000 4 场位序规模特征从国内机场的位序规模图分析(图7)，航线、航班和可售座位数均呈现出幂指数分布特征，即航空运输量主要集中在少数机场，且航空客运的集聚表2 2014年“一带一路”0 in to 014按航线排序12345678910合计占一带一路比重/%占中国国际航空运输比重%航空客运国家泰国俄罗斯新加坡越南柬埔寨马来西亚菲律宾印度尼西亚阿联酋缅甸航线/he in of 东中东欧中亚客运(航班和可售座位数)首位联系国家泰国俄罗斯印度阿联酋波兰哈萨克斯坦首位联系城市曼谷莫斯科德里迪拜华沙阿拉木图货运(航班)首位联系国家马来西亚俄罗斯印度阿塞拜疆捷克哈萨克斯坦首位联系城市槟城新西伯利亚金奈巴库布拉格阿拉木图558第5期 王姣娥 等：“一带一路”与中国对外航空运输联系特征强于货运。其中，80%的国际客运航线、机场；而80%的国际货运航线、机场。北京、上海、广州位居国际客运联系的前3位，共占有通往“一带一路”航线、可售座位数。上海、广州、郑州则位于国际货运联系的前3位，货运航班。空客运枢纽中国通往“一带一路”沿线国家的国际航空客运枢纽已基本形成，并形成了较为明显的层级结构，但对各区域的次级枢纽机场差异较为明显。采用枢纽度模型(et 961)对中国机场通往“一带一路”沿线国家的客运航线、可售座位数进行计算，并基于终根据专家经验对结果进行修正。总体上共分为3类：第一类为枢纽机场，是面向“一带一路”沿线国家的中国国际航空运输联系的核心节点或控制性节点；第二类为次级枢纽机场，是中国国际航空运输联系的次级节点，对外联系较多，但枢纽性不足；第三类为其他机场，这类机场虽有国际航空运输联系，但体量较少(表4)。根据具体分类结果，在“一带一路”沿线国家，中国的国际航空客运枢纽为上海、北京、广州3个城市，次级枢纽机场为昆明、成都、乌鲁木齐、杭州、武汉等城市。由于中国与东南亚、蒙俄、南亚、西亚/中东、中亚的航线联系较多，可以考虑设置区域枢纽。其中，中国面向东南亚、南亚和西亚/中东的客运枢纽为北京、上海和广州，面向蒙俄地区的枢纽为北京和哈尔滨，面向中亚地区的枢纽为乌鲁木齐。空货运枢纽中国通往“一带一路”沿线国家的国际航空货运枢纽机场正在逐渐形成。采用枢纽度模型计算国内机场对外货运航线、航班的枢纽度，并基于根据专家经验对结果进行修正(表5)。结果表明，中国对外的货运枢纽机场为上海，其2014年通往“一带一路”沿线国家共计16条国际货运航线，5345个货运航班，次级枢纽机场为广州和郑州，2014年分别建立了8条和7条国际货运航线，图7 中国国际机场位序of 国与“一带一路”of in 科 学 进 展第34卷货运航班达1732和1267班次，此外，与“一带一路”沿线国家开通了国际货运航线的城市包括成都、重庆、武汉、南宁、厦门和北京。5 结论本文以“一带一路”沿线65个国家为研究范围，采用班和可售座位数，分析了中国对外航空运输联系的空间格局，并采用枢纽度模型对中国国际航空枢纽进行了甄别。研究结果表明：(1)“一带一路”沿线国家是中国国际航空客货运输的重要联系区域之一，且国际航空客、货运均呈现出“轴辐”与“点点”模式并存的航空网络。2014年中国共与“一带一路”沿线35个国家、89个城市建立了国际航空客运联系，与14个国家、26个城市建立了国际航空货运联系。综合航线、航班和可售座位数分析，“一带一路”沿线国家在中国对外航空客运联系中占比超过40%。(2)中国的国际航空货运发展滞后于国际航空客运，且后者的集聚性也更为明显。2014年，中国与“一带一路”沿线国家共建立了432条国际客运航线，是国际货运航线的10倍；从航班频率分析，国际航空客运联系强度远高于货运，后者发展明显不足。从空间上分析，中国国际航空客运联系区域集中在东南亚地区，联系国家主要为泰国、俄罗斯和新加坡。货运联系集中在蒙俄、西亚/中东地区，联系国家主要为俄罗斯。鉴于中国的国际航空货运发展不足，建议政府层面加强对国际航空货运发展的支持力度，而学术界则应加强中国对外航空货运联系的广度与强度研究。(3)中国国际航空客运枢纽的层级结构已较为明显，但货运枢纽尚在形成中。面向“一带一路”沿线国家，中国的国际航空客运枢纽为上海、北京和广州；面向东南亚、南亚和西亚/中东地区的区域性航空枢纽也为这3个城市；面向蒙俄地区的国际航运枢纽为北京和哈尔滨，而面向中亚地区则为乌鲁木齐。在货运方面，国际航空货运枢纽为上海，次级枢纽为广州和郑州。因此，上海、北京、广州等国际综合性枢纽和乌鲁木齐、哈尔滨等区域航空枢纽，及郑州等国际货运航空枢纽共同构成了中国面向“一带一路”沿线国家的国际航空枢纽。未来在重视中国对外综合性枢纽发展的同时，更应关注区域性航空枢纽的建设与发展。参考文献(亚茹,彭丽娜. . 中国民航大学学报, 29(2): 52 R, N. 2011. on of on . of 29(2): 52顾朝林. 史、现状、展望M务印书馆. 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