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一、 汽车在行驶过程中，强制地减速以至 停车且维持行驶方向稳定性的能力称为汽 车的制动性。 评价制动性能的指标主要有： （ 1）制动效能 汽车在行驶中，强制减速以至停车的能力称为制动效能。 第一节 概述 即汽车以一定的初速度制动到停车所产生的： 制动距离 制动时间 制动减速度 （ 2） 制动时的方向稳定性 汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶 ，即不发生跑偏 、 侧滑 、 以及失去转向能力称为制动时的方向稳定性 。 车速 车轮旋转角速度 惯性力矩 制动器制动力矩 车轮法向载荷 地面法向反力 车轴对车轮的推力 地面对车轮的切向反作用力 车轮工作半径 车轮切向速度，简称轮速 （ 1）制动器制动力 制动蹄与制动鼓（盘）压紧时形成的摩擦力矩 2）地面制动力 制动时地面对车轮的切向反作用力 3） 地面制动力 、制动器制动力 之间的关系 附着力 地面对轮胎切向反作用力的极限值 附着力取决于轮胎与路面之间的摩擦作用及路面的抗剪强度。 地面制动力、制动器制动力及附着力之间的关系 （ 1）制动过程中车轮的三种运动状态 第一阶段： 纯滚动，路面印痕与胎面花纹基本一致 车速 V = 轮速 点击播放 与滑移率 第二阶段： 边滚边滑，路面印痕可以辨认出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。车速 V 轮速 点击播放 第三阶段： 抱死拖滑，路面印痕粗黑。 轮速 0 点击播放 若需增大 必须增大F 。 F取决于附着系数 ， 又受滑移率 （ 2）滑移率 S 定义： S =(V 100% =(V V 100% （ 3）附着系数 与滑移率 s 的关系 分析结论： S 20%为制动稳定区域； S 20%为制动非稳定区域； 将车轮滑移率 0%左右，便可获取最大的纵向附着系数和较大的横向附着系数，是最理想的控制效果。 （ 1）制动开始时，让制动压力迅速增大，使 0%所需时间最短，以便获取最短的制动距离和方向稳定性。 （）制动过程中： 当 0%时，对制动轮迅速而适当降低制动压力，使 0%； 当 0%时，对制动轮迅速而适当增大制动压力，使 0%。 结论： 车轮在制动过程中，以 5 10 次 /秒 的频率进行增压、保压、减压的不断切换，使 0%是最理想的制动控制过程 。 二、 传统制动系统工作原理 二、 增设如下装置： 车轮 轮 速传感器 电子控制单元 制动压力调节器 三、 根据车速和车速传感器的信号计算车轮的滑移率作为控制制动力的依据 。 并通过制动压力调节器减小制动压力； 并通过制动压力调节器增大制动压力 ， 控制滑移率在设定的范围内 。 已有用多普勒雷达测量车速的 减速度门限值。 制动时，当车轮角减速度达到门限值时， 车轮转速升高至角加速度门限值， 防抱死制动系统分类 按功能和布置形式分 按系统控制方案 按控制通道和传感器数不同分 小 结 本节应掌握的主要内容： 汽车制动时车轮受力分析 地面制动力、制动器制动力及附着力之间的关系 硬路面上附着系数 与滑移率 第二节的结构与工作原理 没有时汽车的工作情况 点击播放 有时汽车的工作情况 点击播放 一、 基本组成 传感器 车速传感器、加速度传感器 执行机构 制动压力调节器 工作原理 ：制动时 车轮将要被抱死的情况下， 过执行机构控制制动器的制动力使车轮不被抱死。 增设如下装置 ： 车轮轮速传感器；电子控制单元 制动压力调节器； 几点说明： 1、 动中车轮未抱死时，与常规制动相同；车轮趋于抱死时， 2、 Km/h， 若低于该车速，制动时车轮仍可能抱死。 3、常规制动系统出故障， 同时 常规制动系统仍可正常 工作。 二、 控制通道 ：能够独立进行制动压力调节的制动管路 按控制形式分 独立控制 按高选原则一同控制 按低选原则一同控制 按控制通道数目分 四通道 三通道 二通道 单通道 两个概念 按高选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制 时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按高选原则一同控制。 按低选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制 时，如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按低选原则一同控制。 四通道 独立控制 最大程度地利用附着力 易制动跑偏 很少采用 四传感器四通道 /四轮独立控制 对应于双制动管路的 前后 ) 布置形式 四传感器四通道 /前轮独立 对应于双制动管路的 对角 ) 布置形式 四通道 对应于双制动管路的 前后 )或 对角 )两种布置形式 ， 四通道 为了对四个车轮的制动压力进行独立控制 ， 在每个车轮上各安装一个轮速传感器 ， 并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置 (通道 )。 由于四通道 因此汽车的制动效能最好 。但在附着系数分离 (两侧车轮的附着系数不相等的路面上制动 )时 ， 由于同一轴上的制动力不相等 ，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏 。因此 ， 。 三通道 四轮 两前轮 的制动压力进行 单独控制， 对 两后轮按低选原则一同控制 充分利用前轮附着力 制动距离短 方向稳定 广泛采用 四传感器三通道 /前轮独立 三传感器三通道 /前轮独立 三通道 四轮 三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制。由于三通道 于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。 二通道 前后制动管路各设一个制动压力调节器，分对两前轮和两后轮进行一同控制。两前轮可据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。 前驱汽车，后轮制动力小。 后驱汽车，后轮易抱死。 方向稳定差 很少采用 四传感器二通道 /前轮独立控制方式 四传感器二通道 /前轮独立控制系统的制动情况 四传感器二通道 /前轮独立 四传感器二通道 /前轮独立后轮低选 控制系统的制动情况 双通道 由于双通道 转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾 ， 因此目前很少被采用 。 单通道 后制动管路设一个制动压力调节器，对后驱汽车只需安一个转速传感器。 对两后轮按低选原则一同控制 方向 结构简单、成本低 轻货车广泛应用 制动距离长 转向操作能力差 一传感器一通道 /后轮近似低选控制系统制动方式 单通道 所有单通道 于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器。由于前制动轮缸的制动压力未被控制，前轮仍然可能发生制动抱死，所以汽车制动时的转向操作能力得不到保障。但由于单通道 具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用。 三、轮速传感器 传感器头和齿圈 传感器头从外型分： ）凿式极轴轮速传感头 （如图： 相切于齿圈安装） ）菱形极轴轮速传感头 （如图： 垂直于齿圈安装） ）柱式极轴轮速传感头 （如图： 垂直于齿圈安装） 轮速传感器的工作过程 点击播放 轮速传感器实物图 传感头被线圈包围直接安装于齿圈上方。 极轴同永磁体相连接磁体的磁通延伸到齿圈并与它构成磁路。 齿圈旋转时齿顶和齿隙轮流交替对向极轴，磁通变化并切割传感线圈，在线圈中产生感应电动势，并由线圈末端通过电线传给。 轮速传感器结构 安装位置 一般前轮传感器头被固定在车轮转向架上，齿圈安装在轮毂上与车轮同步转动；后轮上的传感器头被固定在后车轴支架上齿圈安装在驱动轴上与车轮同步转动。 花冠轿车右前轮轮速传感器安装位置示意图 花冠轿车右后轮轮速传感器安装位置示意图 安装注意事项 为了保证传感器无错误信号输出，应保证传感头与齿圈间留有约 安装要牢固：保证汽车在制动过程中的振动不会影响传感信号。 安装前需将传感器加注润滑脂：避免灰尘与飞溅的水、泥等对传感器工作的影响。 齿圈随车轮转动时 ， 轮齿与传感头之间的空气隙发生变化 ， 使磁电传感器中磁路的磁通发生变化 ，从而切割线圈产生交流电 ， 交流电的频率随齿圈转速的快慢而变化 。 根据交流电的频率 ， 四、加速度传感器 有些新设计的 以对由车轮转速计算出来的车速进行补偿，使制动时滑移率的计算更加精确 。 加速度传感器原理简介 水银型：当汽车制动时，足够大的减速度力将水银上抛，接通电路，给加速度信号。 摆型：摆动板（遮光板）两面分别装有两个信号发生器，当汽车制动时，摆动板摆动信号发生器产生通（）或断（）的脉冲信号。根据通、断变换的速率就能计算出加速度来。 应变仪型：当汽车制动时，悬架减速度产生的惯性力使半导体应变片发生弯曲变形，使其电阻变化，引起动态应变仪输出电压的变化；加速度越大，惯性力越大，输出电压越高。 五、制动压力调节器 功用：接收 过电磁阀的动作来实现车轮制动器制动压力的自动调节。 组成：电磁阀、液压泵、储液器等。 制动压力调节器串联在制动主缸和制动轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。 调压方式： 1、循环式（流通式）制动压力调节器 结构简单、控制方便，被广泛采用 2、可变容积式制动压力调节器 特点：制动压力油路和 可 变容积式制动压力调节器由调压缸（缸筒、活塞）、电磁阀、单向阀及微型电机等组成。 电磁阀和微型电机将根据 电磁阀通电关闭；微型电机通电转动，通过传动机构驱动活塞在调压缸中移动，以改变调压缸至制动分泵间的容积。 容积减小，制动压力增大；容积不变，制动压力不变；容积增大，制动压力减小。从而进行对制动分泵的制动压力实施调节。 制动压力调节器组成 制动压力调节器由：储液室、电动泵、蓄压器、电磁阀等组成。 （一）循环式制动压力调节器 图） 这种压力调节系统的特点是制动压力油路和 （ 1）电磁阀 由电磁阀直接控制轮缸的制动压力。 多采用三位三通电磁阀（由博世公司生产，应用于博世中）。 在 阀处于 “ 升压 ” 、 “ 保压 ” 、“ 减压 ” 三种位置。 三位三通电磁阀 三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。 工作过程是： 电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进液阀打开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅通 电磁线圈通入较小电流（ 2A），产生电磁吸力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧，使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开 电磁阀线圈通入较大电流（ 5A），产生电磁吸力大，吸动衔铁上移量大，同时压缩主、副弹簧，使进液阀仍保持关闭，回液阀打开 因为该电磁阀工作在三个状态（增压、保压、减压） 称之为 “ 三位 ” 。 对外具有三个接口（进液口、出液口、回液口） 称之为 “ 三通 ” 。 所以该电磁阀称之为 “ 三位、三通 ” 电磁阀，常写成 3/3电磁阀。 二位二通电磁阀 二位二通电磁阀又分为二位二通常开电磁阀和二位二通常闭电磁阀。 两个电磁阀均由阀门、衔铁、电磁线圈、回位弹簧等组成。 常态下，二位二通常开电磁阀阀门在弹簧张力作用下打开，二位二通常闭电磁阀阀门在弹簧张力作用下闭合。 二位二通电磁阀 二位二通常开电磁阀用于控制制动总泵到制动分泵的制动液通路，又称为二位二通常开进液电磁阀。 二位二通常闭电磁阀用于控制制动分泵到储液器的制动液回路，又称为二位二通常闭出液电磁阀。 两个电磁阀配套使用，共同完成 二位三通电磁阀 二位三通电磁阀主要用于戴维斯 二位三通电磁阀主要由：两个阀门（第一球阀和第二球阀）、衔铁、弹簧及电磁线圈等组成。 第一球阀（常闭阀门）用于控制助力室与内部储液室之间的制动液通路 第二球阀（常开阀门）用于控制储液筒与内部储液室之间的制动液通路 工作过程 踏下制动踏板： 磁线圈未通电）时，第一球阀关闭，第二球阀打开，内部储液室与储液筒相通，低压制动液由制动总泵进入两前轮制动分泵，对两前轮实施低压制动。由于助力室在控制滑阀作用下在踏下制动踏板的同时，储存了高压制动液，所以对两后轮实施高压制动。 磁线圈通电）时，第一球阀打开，接通助力室与内部储液室之间的高压制动液通路，第二球阀关闭，切断了储液筒与内部储液室之间的低压制动液通路，此时，前、后轮均为高压制动。 （ 2）回油泵与储能器 当电磁阀在减压过程中，从轮缸流出的制动液由储能器暂时储存，然后由回油泵泵回主缸。 储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制动压力调节系统中。 1）低压储能器与电动泵 低压储能器一般称为储液器，用来接纳 制动分泵回流的制动液，同时还对回流制动液的压力波动具有一定的衰减作用。 储液器内有一活塞和弹簧。减压时，回流的制动液压缩活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂时存储制动液。 电动回液泵由直流电动机和柱塞泵组成。柱塞泵由柱塞、进出液阀及弹簧组成。 当 压）时，根据 流电动机带动凸轮转动，凸轮将驱动柱塞在泵筒内移动。 柱塞上行时，储液器与制动分泵内具有一定压力的制动液进入柱塞泵筒。 柱塞下行时，压开进液阀及泵筒底部的出液阀，将制动液泵回到制动总泵出液口。 2）高压储能器与电动增压泵 高压蓄压器下端，设有两个控制开关： 压力控制开关：检测高压蓄压器下腔制动液压力。 压力低于 15 关闭合，增压泵工作。 压力达到 18 关打开，增压泵停止工作。 高压储能器：用于储存制动中或 高压蓄压器多采用黑色气囊状球体。 黑色气囊状球体被一个膜片分隔成两个互不相通的腔室。上腔为气室，充入氮气并具有一定的压力。下腔为液室，与电动增压泵液道相通，盛装由电动增压泵泵入的制动液。 压力警示开关： 设有两对开关触点，一对常开，一对常闭。当高压蓄压器下腔制动液压力低于 开触点闭合，点亮红色制动警示灯；同时常闭触点张开，该信号送给 另外，还有 磁阀继电器及在具体 循环式制动压力调节器的工作过程 （）升压（常规制动） 踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高 - 增压。与常规制动相同。 升压（常规制动） （）保压 当某车轮制动中，滑移率接近于 20%时， 制电磁阀线圈通过较小电流（约 2A），使电磁阀的进液阀关闭（回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变 - 保压。 保压过程 （）减压 当某车轮制动中，滑移率大于 20%时， 制电磁阀线圈通过较大电流（约 5A），使电磁阀的进液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动液将通过回液阀流入储液器，使制动压力减小 与此同时， 流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口 。 减压过程 以上制动压力调节器结构特点 此种形式增压和减压速度可以直接通过电磁阀的进出油口来控制。结构简单、灵敏性好。 对于这种方式，液压泵工作时高压制动液回主缸时，或增压过程制动液从主缸流回瞬间，制动踏板行程均会发生变化（叫踏板反应）。这种反应能让驾驶员知道 是一个优点。但是，也有不少驾驶员对踏板反应有不舒适感。 带减缓踏板反应装置的压力调节器 带减缓踏板反应装置的压力调节器 带减缓踏板反应装置的压力调节器在液压泵和主缸间的管路中设置一个单向阀，不让高压制动液直接进入主缸，而是进入储能器中暂时储存起来。此，可以抑制 博世 世 中尤以 博世 制动压力调节器采用分离式且独立安装； 调压方式为循环式； 控制方式为两前轮独立控制，两后轮按低选原则一同控制； 采用三个三位三通电磁阀； 设置横向加速度开关。 主要组成与结构 传感器及有关信号： 轮速传感器采用电磁感应式。多数车辆每个车轮上各安装一只；少数车辆两前轮各安装一只，两后轮共用一只。 开关信号有：点火开关、制动开关、电动泵继电器、电磁阀继电器、 电子控制单元 装在行李舱隔离室、仪表板下、坐椅下、发动机舱隔离室等处 。 制动压力调节器组成 制动压力调节器自成一体，由三个三位三通电磁阀、一个电动回液泵、两个储液室（低压蓄压器）等组成。 在制动压力调节器壳体上还插接着一个电磁阀继电器和一个电动回液泵继电器，为了防止油污沾染，两个继电器由罩盖遮盖。 液压控制系统 制动压力调节器的两个进液口通过制动管路与双腔制动总泵的两个出液口相接； 三个出液口经制动管路分别与两个前轮制动分泵和后轮制动分泵相接； 三个三位三通电磁阀有两个位于制动总泵与前轮制动分泵制动管路中，另一个位于制动总泵与两个后轮制动分泵制动管路中。 电动回液泵由直流电动机和双联柱塞泵组成。动机将同时驱动两个柱塞泵工作，将回流到储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。 总结 按控制形式分按控制通道数目分 轮速传感器、加速度传感器及 制动压力调节器的作用、形式、结构和工作原理 特点 （ 1） 在汽车原有制动系统管路中增加一套液压控制装置，用于改变制动管路容积，实现增压 保压 减压 的循环调节。 （ 2） 这种制动压力调节系统的控制液压油路和 （二） 可变容积调压方式 液压控制方式； 直流电动机控制方式； 储液罐 调压缸 储能器 增 压 泵 组合 电磁阀 组成 调压缸结构 单向阀 活塞 控制弹簧 三个通口 制动总泵通口； 制动分泵通口； 控制液压通口； 调压缸 活塞在控制弹簧张力作用下，将单向阀顶开。 组合电磁阀结构 输出电磁阀： 平时常开，通电关闭。 输入电磁阀： 平时常闭，通电打开。 两个电磁阀 控制三个通口 储能器通口； 储液罐通口； 调压缸通口。 输入 电磁阀 输出 电磁阀 组合电磁阀 电动增压泵 储能器 压力控制开关 电动增压泵和储能器 电动增压泵上设有两个控制开关： 压力警示开关 直流 电动机 泵 体 电动增压泵和储能器结构 电动增压泵 结构 直流电动机 储能器结构 电 动 机 柱塞 出液阀 进液阀 活塞、弹簧 储能器 储液罐 驱动凸轮 活塞 弹 簧 柱塞式泵体 柱塞、进液阀、出液阀 驱动凸轮 电动增压泵和储能器工作 柱塞 电动机 进液阀 出液阀 储能器 凸轮 直流电动机通电转动，驱动凸轮压动柱塞下移，进、出液阀打开，控制液被泵入储能器，其压力随之升高。 压力控制开关 当压力低于 15 关闭合，增压泵工作。 作用：监测储能器内控制液压力。 当压力达到 18 关断开，增压泵停止工作。 储能器 压力控制开关 电机 泵 体 组成：一对开关触点，控制电动增压泵工作。 压力监测开关 （压力控制、压力警示） 储液罐 压力警示开关 作用： 监测储能器内控制油液压力。 两对开关触点 一对常开： 控制制动警示灯； 一对常闭： 控制 压 力 警 示 开 关 制 动 警 示 灯 动增压泵 控制 油压 储能器 组成： 储能器内压力低于规定值，常开触点闭合，点亮红色制动警示灯；同时常闭触点张开，该信号送给 工作 踏下制动踏板 常规制动 输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀断电打开。调压缸活塞在弹簧作用下上移，将单向阀顶开。 制动分泵压力，将随制动踏板力的增大而增大。 入电磁阀打开，输出电磁阀关闭，高压控制液经输入电磁阀流向调压活塞缸，活塞下移，容积增大，制动分泵制动压力减小 减压。 S 20%） 减压 近于 20%） 保压 输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀通电关闭。调压缸活塞位置保持不变，制动分泵制动液压力不变 保压。 S 20%） 增压 输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀断电打开 压缸活塞在弹簧作用下上移，容积减小，制动分泵制动液压力增大 增压。 液压控制可变容积调压方式应用实例 本田车系 构特点： 控制方式： 四传感器、四通道，四个车轮均独立控制。 调压方式： 液压控制可变容积式； 制动压力调节器组成： 电磁阀、调压缸、电动增压泵、储能器、压力开关 储液罐 组合电磁阀 调压缸 制动总泵 制动轮 力开关 增压泵 储能器 本田车系 制动系统组成 调压缸结构 主弹簧 滑动活塞 B 腔 通制动分泵 通制动总泵 A 腔 控制活塞 C 腔 高压 控制液进口 开关阀 缓冲弹簧 调压缸常态下： 在主弹簧张力作用下，由滑动活塞将开关阀顶开，使 腔连通 接通制动总泵到制动车轮分泵的制动液通路。 通制动 分泵 通制动 总泵 开 关 阀 调压缸工作过程 踏下制动踏板 S 20% 关阀打开 常规制动 制动泵 开关阀 制动分泵 ; 制动液压力，将随踏板力的增大而增大。 踏下 制动踏板 开 关 阀 B A C 动滑动活塞上移使开关阀关闭， 腔隔离 切断制动总泵到制动车轮分泵的制动液通路。 减压 保压可通过控制 S 20% 开 关 阀 踏着 制动踏板 B A C 本田车系 踏下制动踏板， S 20%： 常规制动 组合电磁阀 调压缸 踏下 制动踏板 能器 制动轮 踏制动踏板：制动液由制动泵 开关阀 制动分泵。制动分泵制动液压力，将随踏板力的增大而增大。 踏着 制动踏板 0%： 保压 0%， 出电磁阀通电关闭。滑动活塞产生位移使开关阀关闭， 腔隔断， 保压。 调压缸 组合电磁阀 能器 制动轮 B S 20%： 减压 踏着 制动踏板 制动轮 S 20%， 出电磁阀通电关闭。滑动活塞在控制液压作用下上移，使 减压。 合电磁阀 调压缸 储能器 20%： 增压 踏着 制动踏板 制动轮 20%， 出电磁阀断电打开。控制油液泄入储液罐，滑动活塞下移，使 增压。 能器 组合电磁阀 调压缸 特点 （ 1） 在汽车原有制动系统管路上增加一套控制装置，用于控制制动管路中容积的变化。 （ 2） 这种制动压力的调节方式是由活塞在调压缸中所产生的位移直接改变制动管路的容积，实现： 增压 保压 减压 的循环调节。 制动总泵 制动压力调节器 组成 制动车轮 单向阀 活塞 减速齿轮 驱动齿轮 驱动 电机 这种设计方式，一旦 电磁阀 在调压器结构中，为什么设置一个电磁阀？ 当活塞位于下止点，单向阀关闭 磁阀断电打开，维持常规制动。 电磁阀作用： 工作过程 单向阀、电磁阀均关闭，活塞在调压缸中运动，完成增压、保压、减压过程。 微型电机控制可变容积调压方式应用实例 德尔科 I 德尔科 用在美国通用公司生产的 车系轿车上。 我国 1992年以来进口的通用公司的轿车及韩国大宇公司生产的部分轿车上也装用该 德尔科 制动压力调节器即可采用整体式，即与制动总泵组合为一体；又可采用分离式，远离制动总泵单独布置； 调压方式 可变容积式； 控制方式 两前轮独立控制，两后轮按低选原则一同控制。 德尔科 除原来的传统制动装置外 ， 仍增设轮速传感器 、 制动压力调节器 、 主要组成与结构 制动压力调节器 前轮制动压力调节器 前轮制动压力调节器由控制阀（单向阀、电磁阀）、电磁制动器（简称 双向直流电动机及驱动齿轮（固装在电机轴一端）、传动齿轮（固装在驱动调压缸活塞的螺杆的下端）、螺杆及活塞等组成。 前轮制动压力调节器。 为什么设置电磁制动器？ 什么时候起作用？ 后轮制动压力调节器由控制阀、机械式膨胀弹簧制动装置（简称 双向直流电动机及驱动齿轮（固装在电机轴一端）、传动齿轮（固装在驱动调压缸活塞的螺杆的下端）、螺杆及活塞等组成。 双向直流电动机同时驱动两个活塞分别在两个缸筒中上下同步移动或保持在某一位置，改变制动管路容积，调节制动压力。 后轮制动压力调节器 后轮制动压力调节器。 与前轮制动压力调节器相比有何不同？ 驱动齿轮 减速齿轮 后轮分泵 后轮分泵 制动总泵 后轮制动压力调节器制动器 德尔科 I 液压控制系统工作过程 前轮制动压力调节器 后轮制动压力调节器 前轮 后轮 后轮 踏下制动踏板： 车轮滑移率低于 20%时，前轮制动压力调节器单向阀和电磁阀均打开，制动液由制动总泵、制动管路、电磁阀和单向阀到前轮制动分泵； 后轮制动压力调节器单向阀打开，制动液由制动总泵、制动管路、单向阀到后轮制动分泵。各制动分泵的制动液压力将随着制总泵输出制动液压力的增大而增大。 液压控制系统控制过程 车轮滑移率达到 20%时 ， 电磁制动器 、 双向直流电动机的通电时机 ， 使电磁阀关闭 、 电磁制动器解除制动 、 双向直流电动机通电转动 ， 通过传动齿轮 、 螺杆驱动活塞在调压缸中上 、 下移动或停止 ， 完成增压 、减压 、 保压的循环调压过程 。 （三）电子控制系统控制过程 控制系统控制电路 自检：打开点火开关， 12伏电压触发 4进入自检，同时 3搭铁点亮。 若自检过程中， 打开点火开关， 控及启动 若自检过程中， 5秒后熄灭，同时其端子 22搭铁，获取电压信号启动 监控： 储液筒中液面过低或驻车制动器未放松时，制动警示灯常亮。 踏下制动踏板开关闭合， 3获取电压信号判定汽车已进入制动状态。 与此同时 1搭铁，点亮制动警示灯。 车轮滑移率小于 20%，调节器中的电磁阀、单向阀均打开，电动机轴被制动。制动液从制动总泵经各压力调节器进入制动分泵 制动防抱死控制过程 车轮滑移率达到 20%右前轮车轮滑移率达到 20%， 输出电压，电磁阀通电关闭； 0搭铁，使电磁制动器线圈通电解除制动； 输出电压，端子 动机通电旋转驱动活塞下移，缸内容积增大，制动液回流 前轮制动压力调节控制过程 （以右前轮控制为例） 需要保持制动压力时， 搭铁，电动机断电停转，电磁制动器线圈断电，电动机制动。活塞在缸内位置不再变化 需要增大制动压力时 ， 搭铁 ，端子 电动机通电改变旋转方向 ，驱动活塞上移 ， 缸内容积减小制动分泵压力增大 与前轮制动压力调节控制过程相同； 轮制动压力调节器仅靠一个电动机正、反向通电旋转，同时驱动两个活塞在各自的调压缸中上、下移动或停止，改变调压缸的容积，对两个后轮的增压、减压、保压工作循环进行控制。 后轮制动压力调节控制过程 六、电子控制单元 ( 汽车防抱死制动系统（ 电控系统主要由三部分组成： 传感器 与 开关信号 电子 控制单元 （ 执行器 或 执行元件 常用型式：磁感应式； 常用的传感器 1、 轮速传感器 检测车轮转速，产生与轮速成正比的正弦交流信号，经整形、放大转变成数字信号送给 用于对制动压力调节器实施控制。 齿圈随车轮转动，凸齿和齿隙不断交替 地 在极轴下掠过，使铁心磁通发生变化，在感应线圈中产生交变信号电压 。 2、加速度 传感器 对 轮速传感器 产生的信息进行补充和修正，用于提高控制车轮滑移率的精确度。 常用型式： 水银型、摆型和应变仪型。 常用的开关信号 1、制动开关信号 用于启动 时进行对制动中的车轮滑移率进行循环调节。 2、电动回液泵工作状态监测信号 用于提供电动回液泵是否正常工作信号，若无该信号， 3、电磁阀工作状态监测信号 用于提供电磁阀是否正常工作信号，若无该信号， 4、储液筒制动液位监测信号 当储液筒制动液位低于规定值时， 常用的执行器 1、电磁阀 执行 制动分泵制动液压力进行实施调节。 常用的型式有：二位二通电磁阀和三位三通电磁阀 2、电磁阀继电器 3、电动回液泵继电器 4、 三位三通电磁阀 增压 当制动车轮滑移率小于 20% 时，液阀打开，回液阀关闭，制动分泵制动液压力将随着制动踏板力的增大而增大 增压。 三位三通电磁阀 保压 当制动车轮滑移率趋近于 20% 时， 磁阀线圈通电电流较小，进液阀关闭，回液阀仍关闭，制动分泵制动液压力将保持不变 保压 三位三通电磁阀 减压 当制动车轮滑移率稍大于 20% 时， 磁阀线圈通电电流较大，进液阀关闭，回液阀打开，制动分泵制动液回流至内部储液器使制动液压力减小 减压。 二位二通电磁阀 二位二通常开电磁阀 二位二通常闭电磁阀 二者配合工作，完成增压、保压、减压的控制过程 现代汽车上采用的 立安装在不同的位置。国产轿车上装用的 称叫控制模块。 液压控制单元由储液器、电动回液泵和电磁阀等组成。 控制模块由液压控制单元和电子控制单元组成。 电子控制单元 硬件和软件两部分组成。 软件：固存在只读存储器（ 的一系列控制程序和参数（试验参数）。 硬件：由安装在印刷电路板上的一系列电子元器件构成，封装在金属壳体内（数字电路）。 （ 1）采用摸块式结构设计，将液压控制单元与电子控制单元集成于一体。 （ 2）电磁阀线圈设置于控制单元内部，节省连接导线。采用大功率集成电路直接驱动电磁阀及回液泵电机，省去了电磁阀继电器。 （ 3）电子控制单元内部设有故障存储器，随车带有故障诊断接口，借助诊断仪调取故障码可以很方便地进行故障诊断 （一） 接收轮速传感器及其它开关信号，并进行放大、整形、计算、比较，按照特定的控制逻辑，分析、判断后输出指令，控制制动压力调节器执行制动压力调节任务。 （二） 目前，尽管各车用 数不同，但一般均由以下几个基本电路组成。 输入电路 计算电路 输出电路 安全保护电路