国内外道路交通安全综述ppt课件

单击此处编辑母版标题样式 单击此处编辑母版副标题样式 *1 国内外道路交通安全综述 n交通部公路科学研究所 n交通部公路交通安全工程研究中心 n2004.11 报告大纲 n事实、观点、原理 n全球的影响 n事故因素与主要对策 n结论和建议 第一部分事实、观点、原理 1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 5取得更佳的成绩 4新模式 3改变基本观念 据估计全世界每年约有120万人死于道路交 通伤害，受伤者多达5000万人。 如果不采取强有力的预防措施，今后20 年 中道路交通伤害的死亡和受伤人数将增加 65%左右。 全世界每天有3000 多人死于道路交通伤害，因 此引起的85%的死亡以及90%的伤残调整寿命年 (DALYs) 发生在中低收入国家。 研究表明，在2000-2020 年期间，道路交通事 故死亡人数在高收入国家将下降30% 左右，而 在中低收入国家则会大幅度增加。 如果不采取适当措施，到2020 年道路交通伤害 预计将成为全球疾病与伤害负担的第三位原因。 注：从公共卫生的角度 第一部分事实、观点、原理 1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 5取得更佳的成绩 4新模式 3改变基本观念 以下是道路交通事故预防和控制的新观点 ： 多数道路交通事故是可以防止和预测的 道路安全问题涉及多部门，也是一个公 共卫生问题 常见的驾驶错误和常见的行人行为不应 导致死亡和重伤 在交通系统中应充分考虑人自身的脆弱性 ，车速管理是一项中心任务 道路交通事故是一项社会平等问题 同一技术或对策在不同国家适应性不同 具体问题具体分析仍需横向参考借鉴 道路交通事故的可预见性和可预防性 在历史上，机动车辆“事故”曾被认为是发 生在某人身上的意外事件，并且是道路运 输中的一个不可避免的后果。 在20 世纪60、70年代早期，许多高度机 动化的国家开始注意到车祸的后果，采取 科学的预防方法，使道路交通伤害的伤亡 大量减少。日本、美国、西北欧等国家在 这方面的成绩令人瞩目。 需要有良好的资料和科学的方法 相关数据是政策研究、对策制定、效果分 析的基础，也是处理道路交通安全问题的 切入点 许多中低收入国家还没有很好地开展系统 收集道路交通事故资料的工作 卫生部门应在数据资料的收集和信息传播 方面发挥应用作用 道路安全是一个公共卫生问题 传统观念认为道路安全是交通部门的责任。 上世纪60年代初，许多发达国家设立了交通安 全机构，通常设在政府运输部门内，公共卫生部 门并未参与其中。 道路交通伤害是一个重要的公共卫生问题，它 不仅只是交通运输问题的一个分支。 卫生部门虽然只是道路安全中的一个参与单位 ，但作用非常重要。 道路安全是一个社会平等问题 机动车车祸对于社会中的贫穷和弱势人群的影响是不平等的 。 在车祸的伤亡人员中，较贫穷的人占大多数，而他们往往缺 乏伤病资金支持；得到紧急救护的机会也很有限；使得家庭 陷于贫困之中。 在中低收入国家中，很大比例的道路事故的受害者是道路使 用者中的弱势人群。他们在政府为机动车所制定的政策中获 益最少，却在伤害、污染和社区隔离等方面承受着机动化所 带来的不平等的危害。 对所有的道路使用者予以平等的保护, 是避免贫困群体和道 路使用者中的弱势人群受到不平等的伤死所带来负担的指导 性原则。 调节导致人类失误的系统 传统的道路安全观念认为交通事故通常都 是道路使用者个人的责任，而事实上有许 多其他超越了人们控制能力的因素在交通 事故中起作用。 道路、车辆设计应更具人性化、更具容错 性，从尽可能多的方面避免或减轻由于人 的操作失误或不当导致事故的后果 考虑避免人体受伤的系统 在设计交通系统时，应更注重人体对伤害 的抵抗力，比如： 降低城市行车速度 设置人行道使人车分离 改进大小客车前端设计来保护行人 在道路设施和车辆间设计隔离防护界面 借鉴高收入国家的技术 高收入国家开发的交通安全系统不一定完 全适合中低收入国家的情况，原因在于交 通混合程度存在着差异。 发展中国家首先要从发达国家引进并改良 那些确实有效而且有应用前景的方法，并 综合参考这些方法在其他低收入国家中的 应用效果。 第一部分事实、观点、原理 1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 5取得更佳的成绩 4新模式 3改变基本观念 系统方法 大约在30 年前，美国人小William Haddon 将道 路交通描述为一个设计得不好的“人造机器”系统 ，需要对它全面系统地进行“治疗”。他提出了著 名的“哈顿矩阵模型”（Haddon 模型），阐明了 在车祸发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段 中互相作用的三个因素：人、车和环境。 Haddon 模型极大地加深了人们对行为因素、道 路因素和车辆因素的认识。 根据Haddon 的观点，我们可通过下列方 法来减轻伤害的严重程度和后果： 减少暴露于危险因素的机会 预防交通事故的发生 减轻在事故中伤害的严重程度 改进碰撞后的救治 发挥组织机构的作用 制定交通安全政策涉及的范围很广，各个国家 的管理体制不尽相同。 例如，在欧盟国家中，道路安全的许多方面是 由各国政府掌管， 而机动车辆安全则由欧盟控制 着；在美国，联邦政府和州政府都对道路安全负 有责任。 哥伦比亚首都波哥大有700万人口，国家和地方 当局、大学以及市民共同管理道路安全，提供了 一个在道路安全管理方面卓越的典范。 第一部分事实、观点、原理 1道路交通事故是一个公共卫生问题 2道路交通事故的社会经济损失 5取得更佳的成绩 4新模式 3改变基本观念 共担责任 所有与之相关的关键部门和组织都共同营 造道路安全的氛围。 例如：1997年瑞典议会批准了一个名为“ 梦幻的零”的道路安全项目，最终目标是在 道路交通系统中实现零死亡和无重伤。 荷兰于1998 年实施的“可持续的安全”项 目是另一种共担责任的事例。其战略目标 是至2010 年道路交通事故的死亡人数减少 50%、受伤人数减少40% 。 确定目标 确定降低道路交通伤害的目标，可以激发参与者充分利 用其资源来促进道路安全项目。 高要求的长期目标要比有限的短期目标更有效。 确定目标的先决条件是要有完整的道路事故资料。 根据已证实的对发生伤害的影响大小进行排序，优先实 施其中最有效的措施。 实施道路安全计划需要寻求安全与机动性、环境保护间 的平衡。 例如新西兰的道路安全项目有四级目标： 总目标是减少道路交通事故造成的社会经济损失 二级目标特指减少道路交通事故死亡和重度创伤的 数量 三级目标是由一些性能指标所构成，包括降低速度 、减少酒后驾驶和增加使用安全带的比例 四级目标是与制度有关，包括警察巡逻时间以及从 事故高危地段到急救点的距离 建立伙伴关系 澳大利亚维多利亚州在负责道路安全和参 与伤害赔偿的人之间建立了一种伙伴关系 。运输事故委员会通过无过错保险系统对 道路事故幸存者进行赔偿。负责运输、司 法和保险的三个政府部门共同制定了该项 政策并协调该项目。 南非的夸祖鲁纳塔尔省已经引进并采用了 维多利亚州的模式。 英国的运输部鼓励建立地方合作伙伴关系，他 们和地方当局、警察部门、法院，有时包括卫生 当局共同来加强限速措施和使用因此而节省的费 用。该项试点研究于2000 年开始，前两年已经 有效地减少了35%的道路事故死亡和56%的行人 重伤。管理机构少赔付了大约2 000万英镑，对 社会的经济效益估计约1.12亿英镑。 1978年在美国开始一项新车评估项目(NCAP)。 在项目中制造商、购买者和政府合作，对新的车 型进行碰撞等级试验，用“星级”评定系统来划分 其性能。 现在澳大利亚和欧洲也已经有新车评估项目( 澳 大利亚NCAP 和EuroNCAP) 。 欧洲的研究表明，在机动车的碰撞中，3 星或4 星的车比2 星以下的要安全30% 。 欧洲汽车俱乐部现在正在着手进行道路的“星级” 评定系统，以此鼓励道路的建设者，像汽车制造 商一样改进其产品的安全性。 第二部分全球的影响 1全球、地区、国家的估计 2全球、地区、国家的趋势 5其他卫生、社会、经济方面的损失 4社会经济状况及居住地点 3道路交通事故的人群分布 6需要可靠的信息 纽约市记录的第一起与机动车相关的伤害是1896 年5 月30 日，伤者是一位骑自行车者；同年8 月17 日伦敦 记录了首例行人与机动车碰撞死亡事件。至1997 年， 道路交通事故死亡累计总数估计已达2500 万人。 2002 年有118 万人死于道路交通伤害, 平均每天死亡 3242 人。道路交通伤害死亡占全球死亡的2.1%，是 全球的第11 位死因。 除了死亡，估计每年因道路交通事故受伤者达2-5 千万 人。道路交通伤害估计损失了3 840 万伤残调整寿命 年， 占所有疾病和伤害DALYs 的2.6%。道路交通伤 害成为全球疾病和伤害负担的第9 大原因。 2002 年中等收入和低收入国家道路交通伤害死亡占全 球所有国家道路交通事故死亡的90% 。 注：2002年世界各地每十万人的交通事故死亡率 第二部分全球的影响 1全球、地区、国家的估计 2全球、地区、国家的趋势 5其他卫生、社会、经济方面的损失 4社会经济状况及居住地点 3道路交通事故的人群分布 6需要可靠的信息 自20世纪60、70年代， 道路交通事故死亡率 在高收入国家已经开始下降。在北美，1975年 至1998年期间,每10万人口的道路交通事故病 死率在美国下降27%，加拿大则下降了63%。 与此同时，在中等收入和低收入国家道路交通 伤害病死率则大幅度升高。1975年至1998 年 ，亚洲的道路交通伤害病死率在马来西亚上升 了44%，而在中国则上升了243% 世界银行的相关研究认为：2000 年至2020 年，在高收 入国家预计每年道路交通伤害死亡将下降27%，在中低 收入国家集中的六个地区中，预计每年道路交通伤害死 亡将增加83% 。 第二部分全球的影响 1全球、地区、国家的估计 2全球、地区、国家的趋势 5其他卫生、社会、经济方面的损失 4社会经济状况及居住地点 3道路交通事故的人群分布 6需要可靠的信息 第二部分全球的影响 1全球、地区、国家的估计 2全球、地区、国家的趋势 5其他卫生、社会、经济方面的损失 4社会经济状况及居住地点 3道路交通事故的人群分布 6需要可靠的信息 n一些研究表明，社会经济地位较低的人群受到 各种各样伤害的危险性更高，这也包括交通伤 害。在交通伤害案例中，可能这些人更多地暴 露于道路交通伤害的危险之中。 n人们的居住地同样也影响着道路交通伤害的暴 露危险。一般来说，居住于城市的人更容易遭 遇道路交通伤害；但居住于农村的人，如果他 们遭到了道路交通伤害则更容易死亡或严重受 伤,其中一个原因就是农村地区的机动车速度可 能更快。 第二部分全球的影响 1全球、地区、国家的估计 2全球、地区、国家的趋势 5其他卫生、社会、经济方面的损失 4社会经济状况及居住地点 3道路交通事故的人群分布 6需要可靠的信息 许多高收入国家每年都进行道路事故和伤害损 失的估计，这种估计包括：收入损失、健康护理 费用、财产损失、管理费用(如警察、法院及保 险公司的花费) 、旅行延误。此外，通常损失还 应该包括幸存者及其家庭成员的心理紧张和痛苦 经历所造成的精神上的无形损失。 因为缺乏道路事故和伤害的资料，在中低收入 国家难于对道路事故和伤害损失进行估计。 卫生和社会损失 道路交通伤害是造成脑外伤的首要原因。 在中低收入国家的创伤住院病人中，道路交通 伤害占30% - 86% 。 2000 年在美国发生了527 万起非致命的道路交 通伤害，其中87% 为轻度损失，治疗费高达317 亿美元，每个严重创伤 (包括脑和脊髓损伤) 的 平均花费高达332457 美元。 在欧盟国家每年有4 万多人死于车祸，并有15 万多人终生残疾。将近20 万家庭因道路交通伤 害而丧失亲人或留下了残疾的家庭成员。 在墨西哥，因道路交通伤害丧失父母是孩子们 成为孤儿的第二大原因。 经济损失 第二部分全球的影响 1全球、地区、国家的估计 2全球、地区、国家的趋势 5其他卫生、社会、经济方面的损失 4社会经济状况及居住地点 3道路交通事故的人群分布 6需要可靠的信息 许多国家由于道路交通伤害信息系统不完善，因而使认识该 问题的本质和引起决策者的重视面临着困难。目前收集的道 路交通伤害资料在许多方面常常是有问题的，这些问题包括 ： 资料来源，例如资料是否来源于警察当局或卫生机构 资料收集的类型 指标的不恰当使用 资料没有标准化 有关交通死亡和伤害的界定 漏报问题 不同来源的资料不一致，关联性差 第三部分事故因素与主要对策 1通过土地使用和交通政策来控制暴露危险 2道路规划和设计时应考虑安全性问题 5碰撞事故后的救治 4制定并确保遵守道路安全规章 3提供可见度好的、防撞的、和智能型的车辆 6开展研究 在道路交通中，危险由四种因素构成，即： 第一个因素是暴露，即不同道路使用者或某一 人群在道路系统中移动或旅行的机会。 第二个因素是在特定暴露条件下发生碰撞的潜 在概率。 第三个因素是发生碰撞后造成损伤的概率。 第四个因素是伤害的转归。 危险因素可通过人的失误、动能、人体耐受能力 和碰撞后救治等来分别加以解释。 暴露于道路交通伤害的危险因素 暴露于道路交通 伤害的危险因素 是指对于道路使 用的需求程度、 交通运输量和交 通的混杂程度等 道路交通状况。 通过对土地使用和交通的规划来减少暴露 在规划决策前应进行安全措施评估 推广高效率的土地使用模式 为弱势道路使用者提供更简捷的安全出行路线 劝阻不必要的行驶 提倡使用较安全的旅行方式 在公路、铁路、航空和船运四种主要的旅行方 式中，公路旅行对人们造成伤害的危险最大。 一项研究发现：乘两轮摩托车者每公里旅程死 亡危险是乘小轿车者的20 倍，步行者每公里旅 程死亡危险是乘小轿车者的9倍；而乘小轿车者 死亡的可能性是乘公共汽车或长途汽车者的10 倍，是乘火车者的20 倍。 尽量避免暴露于高危的道路交通环境 限制进入道路网络中的某些区域 高载客量车辆优先 限制两轮摩托车的功率（20世纪80年代，英国把摩 托车初学者使用的最大发动机排量从250cc降至 125cc。） 对年轻机动车驾驶员和乘员的管理（例如：马来西 亚把驾驶摩托车的合法年龄从16岁提高到18岁；新 西兰、澳大利亚的分级驾驶执照制度。） 第三部分事故因素与主要对策 1通过土地使用和交通政策来控制暴露危险 2道路规划和设计时应考虑安全性问题 5碰撞事故后的救治 4制定并确保遵守道路安全规章 3提供可见度好的、防撞的、和智能型的车辆 6开展研究 伤害的危险性来自于规划与设计不当 在许多亚洲城市，至少有7 类机动车和非机动 车，此外还有行人和骑自行车者共同使用道路。 在所有国家，道路网络的规划以及多数道路的 设计主要是从机动车使用者的角度来考虑的。 只有当机动车行驶速度低于30 km/h 时，行人 和骑自行车者才相对较为安全。 从行人和骑自行车者的角度来看，横越交叉道 口是第二个重要的道路交通安全问题。在城市里 ，许多致死性的自行车事故或严重的碰撞主要发 生于交叉道口。 在道路设计时的安全意识 安全的道路网络是由等级分明的道路组成 的，各级各类道路有其特定的服务功能。 （1998 年荷兰制订了一个将道路重新分类 和改建的规划，使每一条道路都有一个清 晰明确的功能。一项早期的研究预测，把 所有道路进行功能上的分类可使每车公里 行程的道路交通伤平均下降三分之一以上 。） 适合道路功能的设计（使驾驶员能够自然 的遵守该路段设计的速度限制） 针对行人和骑自行车者的设计（区域的道 路安全管理） 针对机动车驾驶员、骑车人和乘客的设计 （道路和路侧设计应最大限度的减少机动 车越线时发生严重事故的机会） 安全性评价 马来西亚等一些实施安全性评价的国家发 现：安全性评价效果显著，投资可在早期 得到回报。 丹麦的一项研究发现：13 个实施安全性 评价的工程首年回报率超过100%。 新西兰运输公司估计：潜在的成本-效益 比约为1:20 。 事故黑点段的补救措施 道路交通事故并非均匀地分布于整个道路 网络中，事故常集中于某个地点、某些特 定路段或散布于居民区。 事故黑点段的整治花费很少，收益巨大。 监测整个道路交通系统，及时发现并予以 纠正是确保道路安全需要采取的重要措施 。 第三部分事故因素与主要对策 1通过土地使用和交通政策来控制暴露危险 2道路规划和设计时应考虑安全性问题 5碰撞事故后的救治 4制定并确保遵守道路安全规章 3提供可见度好的、防撞的、和智能型的车辆 6开展研究 因车辆设计缺陷和维护不良导致伤害的危险 车辆缺陷而导致的碰撞要占所有碰撞的3- 5% 。 欧盟委员会报告指出，如果所有欧盟的小 客车在设计上都达到最佳标准，约50%的致 死和致残性伤害是可以预防的。 没有为乘员提供一个起防护罩作用的空间 ；缺乏将乘员从小轿车里弹出的功能；缺乏 其他安全功能的设计，如车后没有顶置式刹 车灯。 在中低收入国家，通常没有为乘客提供安 全带，至于在敞蓬卡车里的乘客还可能从 车中被抛出。其他问题还有：在公共交通 工具中没有紧急出口，也没有配备防玻璃 碎片装置和灭火器。 检查车龄超过12 年的大型商用车辆和公共 汽车是否超载和进行相关的安全性维护是 非常重要的。 改进车辆和弱势道路使用者的可见度 对于所有道路使用者来说，看到和被看到 都是确保安全的基本前提。 改进可见度的方法包括： 为小轿车安装日间行驶灯 日间行驶灯对于两轮摩托车同样有效（马 来西亚为10-29 %，美国为13% ，新加坡 为15% ，欧洲为10%） 小轿车安装顶置式刹车灯可减少15-50% 的追尾事故 卡车及其拖车的照明大多不符合要求 许多高收入国家都要求自行车安装车前镜 、车后镜和车轮镜以及车灯 彩色衣服、装饰品和车辆配件可以更容易 被行人、骑车人和非机动车在夜间发现 改进机动车的防撞性 （1）改进车辆前端来保护行人和骑自行车者 欧洲提高车辆安全委员会已经设计了有关机动车 前端的性能测试。如果要求机动车必须通过这些 测试， 欧洲行人和骑自行车者每年车祸死亡或重 度创伤的人数可望下降20%左右。近年来欧洲的 EuroNCAP 和澳大利亚NCAP 把这些测试方法应 用于新车，发现只有一种型号的小轿车达到80% 的防护要求，估计制造成本增加了10 欧元。一 些欧洲国家可望很快就能批准要求小轿车前端加 强安全性的相关法律。欧盟委员会估计在欧盟国 家，这些法律每年可拯救多达2000 人的生命。 （2）保护机动车的乘员 使用安全带可能使重度损伤和死亡的伤害危险减少40- 60% 。多数高收入国家要求小轿车和轻型卡车的安全带 必须符合一定的技术标准，并且有逐渐增强的音频报警 来提醒驾驶员和乘客使用安全带。一些未经证实的证据 提示：在低收入和中等收入国家有一半或更多的机动车 可能没有功能可靠的安全带。 在各种类型的碰撞中，安全气囊可使驾驶员和前座乘客 的死亡率降低8-14%； 在正向碰撞中可降低22-29%。同 时使用安全带和安全气囊可使驾驶员和前座乘客的死亡 率降低68% 左右。 在美国，许多儿童在发生碰撞时死亡或重伤是因为他们 乘坐在同样安装了安全气囊的后向式安全座椅上。许多 欧洲国家已经要求在车内设置警告标志和自动传感器， 以检测车内是否有儿童，从而自动禁用安全气囊。 （3）改进车辆之间的“相容性” 美国国家公路交通安全管理局已经把车辆“相容 性”作为一项优先工作来开展。 在欧洲，人们正在不断努力改进小轿车间前端 与前端碰撞和侧面与前端碰撞时的车辆之间相容 性 。 在小轿车与卡车和小轿车与公共汽车的碰撞事 故方面，包括要求卡车后面和侧面的下部安装防 钻入装置。安装吸能型前端以及后部和侧面防钻 入装置能够减少12%的与卡车和轻型车辆碰撞事 故。 （4）改进自行车设计 各种自行车的部件强度和车闸/灯光的可靠 性差别很大。在荷兰，自行车车祸中有四 分之三是因脚被轮辐夹住所致，而60%的 自行车没有防护系统来避免这一问题。 设计智能型车辆 智能型安全带音频提示器（瑞典出售的新型小客车已有 35%安装了这种提示器） 智能速度调节系统（该系统使致死性车祸减少的幅度在 顾问级约为18-25% ，在自动级约为19-32% ，在强制级 为37-59% ） 酒精-点火互锁系统（美国的许多州和加拿大的部分省份 现在已经制订法律要求反覆违章酒后驾驶的驾驶员必须 在车内加装这种系统。在瑞典，两家主要的汽车制造商 把这一系统作为卡车的配置标准，已经有1500 多辆卡车 安装了这一系统） 电子稳定程序（瑞典开展的一项试验显示它们可使车辆 在冰雪天气中发生的碰撞减少32-38% ） 第三部分事故因素与主要对策 1通过土地使用和交通政策来控制暴露危险 2道路规划和设计时应考虑安全性问题 5碰撞事故后的救治 4制定并确保遵守道路安全规章 3提供可见度好的、防撞的、和智能型的车辆 6开展研究 伤害危险来自于缺乏法规和不遵守法规 在欧盟，进一步改进对现行法律的执行状况可使 道路交通死亡和重度损伤的人数减少约50% 。 关键在于创造有关遵纪守法的氛围 提高对维护与遵守法规的自觉性， 使人们认识 到违章是非常危险的 实行处罚的同时进行相应的交通安全教育 自动化执法，如采用摄像机记录车辆速度是一 种最有效的方法 没有执法的宣传教育效果甚微，辅之以执法则 可增加对法规的遵守 制定和实行速度限制 （1）速度带来的危险 碰撞导致伤害的概率与车速的平方成正比 ，重度创伤发生率与速度的立方成正比， 死亡率与车速的4 次方成正比。 （2）速度限制 速度摄像仪和雷达测速器可以捕获驾驶员超速 驾驶的画面。 一项研究发现：自动拍摄驾驶员行驶速度的仪 器能使道路交通死亡和重度损伤人数下降14%， 而由交警执法只能使之减少6。 在车内安装限速装置也很有效。重型货车上的 限速调速器能够使道路交通伤害发生率减少约 2%。 制定和实行酒精限制 （1）酒精引起的危险 在欧盟国家，1-3% 的驾驶员处于酒精的影响之 中。在克罗地亚，超过4%的驾驶员酒醉开车。 在加纳，超过7%的驾驶员BAC 超过0.08 g/dl 。 在中低收入国家，车祸死亡的驾驶员中有33- 69% 血液中捡出酒精，8-29% 受伤者的血液中 捡出酒精。 澳大利亚的调查发现，死于车祸的行人中20- 30% 的BAC 超过0.15 g/dl 。南非的研究指出， 超过61%的行人死亡事件与酒精有关。英国的研 究认为，死于道路交通伤害的行人中48%饮酒。 （2）血液酒精浓度 1964 年，Grand Rapids 的研究表明，车 祸的危险性随着驾驶员的饮酒量而升高， 提出了BAC 的限度为0.08 g/dl ，这个标准 目前仍为许多国家所采用。此后的研究发 现，即使BAC 低于0.08 g/dl ，碰撞的危险 也会增加。 （3）实行血液酒精浓度限制并加强宣传 酒精呼气测试仪已成为最有效的执法工具。 普遍实施随机呼气测试，即每年至少在1/10 的 驾驶员中应用，可以大大提高驾驶员遵守BAC标 准的法规。（澳大利亚3个州加强随机呼吸测试 ） 在一些高收入国家已有加大处罚力度（如监禁 ）的尝试，但总的来看并不能制止人们酒后驾车 。 医用和娱乐性药物 与酒精相比，药物对驾驶行为和碰撞事故 有何影响目前还不是很清楚，主要是因为 名目繁多的药物对驾驶的影响与服药剂量 、药物的联合使用情况，以及药物对于不 同个体的影响都因人而异。 然而，有证据表明，使用各种各样的精神 类药物（包括医用和娱乐性药物）的驾驶 员正在不断增加，他们常伴有饮酒行为。 处理疲劳驾驶的问题 新西兰研究发现,在以下三种情况下不驾车，车祸发 生率可以减少19%：1）出现睡意；2）在过去的24 小时内睡眠时间少于5小时；3）凌晨2:00 至5:00 。 美国研究发现：三种驾驶员的疲劳驾驶具有发生车 祸的高度危险性：年轻人，尤其是年龄在16-29 岁者 ；夜班司机或工作时间较长且不规律者；有睡眠呼 吸暂停或嗜眠症且未经治疗者。 许多高收入国家已经制定法律，限制商用车辆驾驶 员每次驾驶的最长小时数， 但规定商用车辆每天行 驶的时间要更为合理。 减少交叉路口碰撞的危险 在澳大利亚，安装红灯摄像机使道路碰撞 总数减少了7%，而在事故多发地段上则减 少了32。在美国加州的Oxnard 市，安装 红灯摄像机后车祸致伤减少了29%，在事故 多发地段正面和侧面碰撞伤减少了68%。 要求使用安全带和儿童固定座椅安全带 1971 年，澳大利亚的维多利亚州首先立法要求 所有小轿车安装和使用安全带，这一措施使当年 小轿车死亡人数减少了18%。 美国的一项研究发现，在发生小轿车碰撞时儿 童固定座椅能使婴儿的死亡率降低71%，幼儿的 死亡率降低54% 。 瑞典的一项研究发现，在3 岁以下儿童中发生 的致死性车祸中有50%是由侧向碰撞所致，而现 有的儿童固定座椅对这种碰撞的防护作用并不理 想。EuroNCAP 也发现现有的固定座椅并不能完 全固定住儿童头部的移动。 儿童固定座椅在高收入国家中很常见，使用率 在澳大利亚为90%，在美国为86%。但在低收入 和中等收入国家还属罕见。 要求驾驶和搭乘两轮摩托车者戴安全头盔 在带马达的自行车和摩托车的驾驶员中，头 部创伤占死亡的比例在欧洲为75%，在马来 西亚为55-88%。 一项研究发现，没有戴安全头盔的驾驶员头 部受伤的概率是戴安全头盔者的3 倍。另一项 研究发现安全头盔可使致死性和重度头部创 伤减少20-45% 。 大多数高收入国家制定了安全头盔标准。 多数国家驾驶摩托车者安全头盔的使用率不 到10 骑自行车的儿童如能戴安全头盔，发生碰撞时 头部损伤的情况可下降63%，意识丧失可下降86 。 澳大利亚、新西兰、瑞典、美国和其他几个国 家已经立法要求骑自行车者戴安全头盔。 在澳大利亚的维多利亚州，1990 年颁布了一项 新的法令，要求骑自行车戴安全头盔，结果自行 车安全头盔的使用率从31%上升到75%， 骑自 行车者发生头部损伤的数量也相应地减少了51% 。 禁止驾驶员使用手持移动电话 研究表明，当驾驶员使用手持电话时，其 反应时间从0.5 秒上升至1.5 秒。 有证据表明驾驶员在使用手持电话时发生 碰撞的危险比其他驾驶员要高四倍。 免提式电话也会使驾驶员分散注意力，现 有的证据提示手持电话的危害性更大。 对公众的教育和宣传 孤立地来看，宣传教育和让公众知情的活动并 不能显著的、持久的减少道路交通死亡和重度损 伤，需要同立法和执法结合起来。 教育和信息传递可以明显提高公众对道