水绥二级公路项目技术总结.docVIP

1 目目 录录 第一章 项目概况4 1.1 项目总体情况概述4 1.2 地形地貌、水文及工程地质情况.4 1.2.1 地形地貌.4 1.2.2 区域地质稳定性评价.4 1.2.3 不良工程地质评价.5 1.2.4 水文地质评价.7 1.2.5 气象与水文.7 1.3 设计概况8 1.3.1 概 述.8 1.3.2 施工图执行情况.9 1.4 设计及施工规范9 1.5 主要分项工程概述11 1.5.1 路基土石方工程.11 1.5.2 桥梁工程.13 1.5.3 隧道工程.18 1.5.4 路面工程.21 1.5.5 生态工程.24 1.5.6 滑坡处治.29 第二章 施工部署31 2.1 建设及施工组织31 2.1.1 背景.31 2.1.2 组织方式.31 2.1.3 平面布置示意图.39 2.2 施工要素41 2.2.1 人 员.41 2.2.2 主要机械设备.46 2.3 施工重点及难点工程52 2.3.1 工程重点.52 2 2.3.2 工程难点.53 2.4 采取的措施55 2.4.1 重点工程的主要措施.55 2.4.2 工程难点的主要措施.57 第三章 主要经济技术指标67 3.1 主要工程量67 3.2 人工、主要材料消耗量.68 3.3 关键典型工程消耗量对比68 3.3.1 桥梁工程量、人工、材料消耗量表 68 3.3.2 隧道工程量、人工、材料消耗量表 76 3.4 主要机械设备消耗量表89 第四章 工程进度、安全、质量、环水保90 4.1 进度90 4.1.1 总体工期90 4.1.2 节点工期92 4.1.3 进度保障措施.97 4.2 安全质量环水保111 4.2.1 危险源识别.111 4.2.2 安全保证措施.122 4.2.3 质量保证措施.139 4.2.4 环水保保障措施.146 第五章 关键工程施工技术151 5.1 选线方案151 5.1.1 K14+816.12K18+090.66 段.151 5.1.2 K43+900K44+783.18 段 .152 5.1.3 K54+680K57+745.64 段 .157 5.2 路基工程163 5.2.1 土石方开挖施工技术.163 5.2.2 填方路基施工技术.178 5.2.3 不稳定高边坡施工技术.180 3 5.2.4 不良地基施工技术.180 5.3 桥梁工程182 5.3.1 高墩施工模板配制.182 5.3.2 预制 T 梁场地选择及吊运.189 5.4 隧道工程204 5.4.1 概况204 5.4.2 螺旋隧道的施工组织204 5.4.3 螺旋隧道的快速施工.206 5.5 路面工程215 5.5.1 沥青混凝土拌和站场地布置215 5.5.2 沥青路面施工主要机械设备217 5.5.3 沥青路面施工材料要求219 5.5.4 沥青混合料配合比设计221 5.5.5 沥青路面施工控制224 5.5.6 沥青路面施工总结226 5.6 滑坡处治229 5.6.1 滑坡处治的工程特点.229 5.6.2 滑坡处治的原则.229 5.6.3 本工程大型滑坡统计表.229 5.6.4 滑坡处治实例.235 第六章 社会经济效益243 6.1 打造了“水绥精神”243 6.2 扩大了品牌影响力243 6.3 创造了效益243 6.4 培养了人才244 6.5 培育了优秀供方244 6.6 探索、总结、提炼出了一套大型基础设施项目的总承包管理组织模式245 4 第一章第一章 项项目概况目概况 1.1 项项目目总总体情况概述体情况概述 本项目名称为云南昭通水（富）绥（江）二级公路工程，线路起于水富县 向家坝镇高滩村水麻立交匝道，止于绥江县南岸镇林家坝村南岸金沙江大 桥，跨两县五镇，全长 81.167 公里，其中沿用水富段已建公路 10.8 公里和 绥江县城通道 5.17 公里，新建公路里程 65.4 公里。工程全线土石方 1039.14 万立方米，路基长度 47.5 公里，其中悬崖开挖路段 22 公里，不良 地质地段 20 公里；桥梁 72 座；隧道 10 座，其中，最长的为 1482 米的全国 首座二级公路螺旋隧道。本工程合同工期为 18 个月，合同额为 22.58 亿。 图 1-1 本项目地理位置 1.2 地形地貌、水文及工程地地形地貌、水文及工程地质质情况情况 1.2.1 地形地貌 本项目位于金沙江右岸的谷坡上，处于四川盆地南缘与云贵高原过渡 地带。地势陡峭崎岖，沟谷纵横，悬崖错叠，线路所经区域主要地形地貌为 本项目位置本项目位置 5 侵蚀剥蚀、侵蚀堆积、侵蚀构造地形地貌。 1.2.2 区域地质稳定性评价 区内地质情况复杂，大部分线路位于陡坡悬崖上，少量位于缓坡基座 阶地上。沿江悬崖下发育大量的崩塌堆积体、滑坡体，危岩发育地段比较 多；向家坝水库蓄水后，库区水位波动势必引起滑坡、崩塌体产生复活，加 剧下滑，同时造成危岩大量崩塌，这些不良因素对于公路桥梁和路基将产 生后期病患危害。 线路多展布于“滇中红层”软岩区，沿线基岩岩性以泥岩、泥质粉砂岩、 砂岩、灰岩、泥灰岩地层为主。岩石构造作用、风化作用强烈，陡崖地段易 发生危岩崩塌，斜坡段边坡易产生顺层滑坡。碎石土、含碎石粉质黏土等 土层胶结较松散，斜坡开挖后易产生工后滑坡、边坡易失稳现象。 线路沿线主要不良地质现象主要表现为滑坡、崩塌、危岩、软弱土体 等。需加强工程处理措施设计。 1.2.3 不良工程地质评价 本项目 K13+900K22+100、K24+200K28+600、K55+300K60+419.71、K65+6 96.47K69+100、K71+200K77+500 段线路所经区域地层岩性为紫红、 暗紫色粉砂质泥岩夹砂岩，红层地层发育较多；残坡积层以崩塌堆积为主， 结构松散，物质成份不均匀，厚度变化极大。下伏基岩岩体破碎，边坡陡峭、 稳定性差，滑坡、崩塌、滚石等地质灾害较多。 6 图 1-2 K15+900K22+800 段 K28+600K32+700 段线路所经区域地层岩性为紫红、暗紫色泥岩夹 泥灰岩、砂岩。残坡积层比较发育，主要为粉质黏土含块石，厚度变化较大， 下伏基岩多呈强风化状，岩体破碎，存在滑坡、崩塌等不良地质条件。 图 1-3 K13+900K15+200 段 K46+800K55+300 段线路穿越一背斜，地形陡峻，背斜核部地层岩 7 性为紫红、褐紫色粉砂岩、泥岩、砂质泥页岩夹砂岩及泥灰岩，两翼地层岩 性为浅灰、灰色薄中厚层状泥灰质、石灰岩夹页岩及盐溶角砾岩，残坡 积层零星覆盖于基岩之上，主要为块石含角砾碎石，物质成份不均匀，厚 度较大，大规模松散堆积体以崩塌体为主，其次是较薄层的残坡积层，本 段线路上河流冲积层几乎没有发育。该段岩层产状对线路稳定较为不利， 受构造影响，岩体破碎，岩堆（崩塌）发育，线路上存在一定数量的危岩体。 图 1-4 K47+100K48+800 段 1.2.4 水文地质评价 区内主要有两种类型的地下水，即松散岩类孔隙水及基岩裂隙水（灰 岩中岩溶不发育，大多数属于基岩裂隙水）。不同类型的地下水，由于受地 质构造和含水岩组分布的控制，彼此之间水力联系密切，形成相互联系、 互为补给的水文地质单元。 1.2.5 气象与水文 线路所经区域为亚热带高温多雨的湿热气候。区内多年平均气温为 17.5；多年平均地温为 20.1；多年平均相对湿度为 82%；多年平均降水 量为 1111.8 毫米，雨量多集中在 69 月，年降水日数为 255 天，秋冬季节 8 则阴雨连绵。 区内水系主要属于金沙江水系，支流水系极为发育；区内主要河流的 水位、水量变化明显地受大气降水控制，丰水期为 69 月，其流量占全年 径流量的 4870%以上；枯水期为 12次年 2 月，其流量仅占全年径流量 的 1016%。其中主要干流金沙江多年平均径流量为 1941 亿立方米， 线路跨越较大河流有会议溪、黄坪溪、新滩溪、太平溪、大汶溪、小汶溪等。 1.3 设计设计概况概况 1.3.1 概 述 云南水富至绥江公路位于昭通市北部，是云南省干线公路网规划 “8619”网中的第一条联络线，也是昭通市公路交通发展规划“两纵三横五 连接线”之第二条纵向线，是云南省重要的交通和经济干线，也是向家坝电 站淹没区的还建工程项目。 本工程线路起点（K10+800）与在建的水富高滩至坝尾槽公路相接，经 邵家坪、会议、黄坪、石龙、新滩、石溪、绥江新城、犇溪口、大鹿溪、南岸 镇，于 K81+470.774 与拟建的四川屏山县新市镇金沙江大桥相接。路线全 长 65.4 里。全线采用二级公路标准设计，公路设计速度为 60km/h 和 40 km/h，路基宽均为 10 米，行车道宽度 23.5 米，路面类型为沥青混凝土路 面；桥涵设计荷载等级为公路II 级；大桥设计洪水频率为 1/100，其它构 造物及路基设计洪水频率为 1/50；地震动峰值加速度为 0.1g，地震动反应 谱特征周期为 0.4s； 全线桥梁 13107.34m/81 座，其中大桥 11516.14m/58 座，中桥 9 1591.2m/23 座；隧道 1382m/4 座，其中，中隧道 526m/1 座,短隧道 856m/3 座；涵洞 132 道。 1.3.2 施工图执行情况 由于本项目线路经过区域，地势地质情况复杂，两阶段施工图仍存在 许多不足。在施工过程中，结合现场实际情况，不断对两阶段施工图设计 进行了完善设计和优化补充。 表 1-1 实际发生工程数量与施工图设计工程数量对比表 序号工程或费用名称单位 实际发生工程 数量 施工图设计工 程量 数量增减 一路基工程公路公里65.39265.505-0.113 1土方m324477002558700-111000 2石方m3794370065438001399900 3滑坡处治 处 12210 二路面工程 1沥青混凝土路面m2440792459708-18916 三桥梁涵洞 1涵洞道14813216 2中桥m/座1216.18/171591.2/23-357.1/-6 3预应力混凝土 T 形梁桥m/座1216.18/171591.2/23-357.1/-6 4大桥m/座10757.61/5511516.14m/58-738.61/-3 5预应力混凝土空心板桥m/座/208.0/1-208.0/-1 6预应力混凝土 T 形梁桥m/座10757.61/5511308.14/57-550.53/-2 四隧道工程 1长隧道m/座2559/2/2559/2 2中隧道m/座1744.86/3/1744.86/3 3短隧道m/座1545.82/51382/4163.82/1 1.4 设计设计及施工及施工规规范范 云南水富至绥江公路由云南省交通勘察规划研究院设计，施工单位由 中建五局隧道公司和土木公司共同承建，在设计及施工过程中严格遵循相 关设计规范标准，具体设计及施工规范见表 4.1-1 和 4.1-2。 表 1-2 施工图设计规范目录 10 序号 编 号名 称 1JTG B01-2003公路工程技术规范 2JTG D70-2004公路隧道设计规范 3JTG D30-2004公路路基设计规范 4JTG D62-2004公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范 5GB50010-2002混凝土结构设计规范 6JTJ004-89公路工程抗震设计规范 7JTG D60-2004公路桥涵设计通用规范 8JTJ 026.1-1999公路隧道通风照明设计规范 9JTG/TD71-2004公路隧道交通工程设计规范 10JTG D50-2006公路沥青路面设计规范 11工程建设标准强制性条文（公路工程部分） 表 1-3 施工技术规范目录 序号编 号名 称 1JTG F60-2009公路隧道施工技术规范 2JTG F10-2006公路路基施工技术规范 3JTG F80/1-2004公路工程质量检验评定标准 4JTJ 041-2000公路桥涵施工技术规范 5JTG F40-2004公路沥青路面施工技术规范 6CTJ 034-2000公路路面基层施工技术规范 7JT/T4-2004公路桥梁板式橡胶支座 8JT/T327-2004公路桥梁伸缩缝装置 9GB50086-2001锚杆喷射混凝土支护技术规范 10GB50204-2002混凝土结构工程施工质量验收规范 11JGJ 18-2003钢筋焊接及验收规范 12GB50164-92混凝土质量控制标准 13GBJ107-87混凝土强度检验评定标准 14GB13013-1991钢筋混凝土用热轧光园钢筋 15GB1499-1998钢筋混凝土用热轧带肋钢筋 16JGJ/T10-95混凝土泵送施工技术规范 11 17JGJ 107-2003钢筋机械连接通用技术规程 18JGJ 10T-2003钢筋机械连接通用技术规程 19GB/T 5224预应力混凝土用钢绞线 20GB/T 14370预应力筋锚具、夹具和连接器 21JT/T529-2004预应力混凝土桥梁用塑料波纹管 1.5 主要分主要分项项工程概述工程概述 1.5.1 路基土石方工程 本工程路基沿线地形陡峭，大部分位于高填深挖、半填半挖地段。路 基土石方工程施工前，先进行现场实地调查，线路导线点、地面线复核，认 真制订土石方调配方案，分区段进行施工。 开挖主要以潜孔钻和风动凿岩机钻孔，人工实施光面预裂爆破，装渣 以装载机和挖掘机为主，重载自卸式汽车运输进行弃土。对于路基填方和 高填路堤，填筑严格按照“三阶段、四区段、八流程”，人工配合推土机和平 地机摊铺，重型压路机碾压，K30 路基检测等，形成“钻、爆、挖、装、运、碾、 检”等机械化一条龙土石方作业。 12 图 1-5 水绥线地形、地貌 图 1-6 水绥线地形、地貌 13 图 1-7 路基土石方开挖 本项目沿线民房集中，且滑坡较多，在民房集中和滑坡地段，采用浅 孔预裂弱爆破等减震措施，开挖土沟、设置被动防护网，特别危险部位采 取搬迁学校或居民等措施，防止滚石及滑坡体滑动对沿线人民人身财产安 全造成损害。 1.5.2 桥梁工程 本项目共有桥梁 72 座，总长 11973.79 米，其中大桥 55 座，中桥 17 座。 桥梁桩基尺寸 1.5m 2.2m 不等，设计为摩擦桩。根据现场情况，确定桩 身长超过 15m、具备机械冲孔条件的桥梁桩基础采用冲击钻孔成桩；桩身 小于 15m、条件受限的桩基础采用人工挖成桩。钻孔桩采用水下混凝土进 行灌注；人工挖孔桩根据地下水位高低及水流大小采用水下混凝土灌注和 普通混凝土灌注相接合成桩，桩基础全部需进行超声波检测其完整性。 桥梁墩身有单柱圆形等截面实心墩、双柱圆形等截面实心墩、矩形等 14 截面实心墩和矩形变截面空心薄壁墩四种形式。圆形等截面墩身模板采用 两个半圆形模板拼接而成，模板加固采用设置拉杆及普管的形式；矩形实 心墩墩身模板由 6mm 厚钢板和10 槽钢加工，由 1.5 米、2 米和 2.5 米标准 模板拼装成 5m 或 6m 的大块定型钢模，采用翻模法施工，以 56 米为一 施工循环，吊车配合混凝土输送泵进行混凝土浇筑；空心薄壁墩模板也采 用标准模板组成的 4m、4.5m、5m 和 6m 的大块定型钢模，内模采用钢模 和竹胶板组合模板。采用翻模法施工，每 46 米为一施工循环，塔吊配合 混凝土输送泵进行混凝土浇筑。 图 1-8 人工挖孔桩施工 15 图 1-9 钻孔桩施工 16 图 1-10 单柱墩施工 图 1-11 双柱墩施工 17 图 1-12 高墩翻模施工 桥梁盖梁采用满堂支架、抱箍法及钢棒法进行施工。支架采用碗扣 式满堂支架；抱箍法施工当墩高超过 5m 的墩身，其盖梁施工平台采取在 墩柱盖梁底适安装钢抱箍方法；钢棒法施工在墩柱顶部适当位置预埋 PVC 管,将 90 高强钢棒通长穿入，左右两柱圆孔高差与盖梁横坡相同，在钢 棒上前后左右设置 I40b 工字钢，上面铺设 10*10 的方木然后再铺底模。盖 梁钢筋完成后，安装立面钢模并设拉杆加固，最后采用吊车配合输送泵进 行混凝土浇筑。 桥梁上部结构采用简支 T 形梁和结构连续 T 形梁两种结构形式，设 计 T 梁为预应力 T 形梁，全线共有 T 形梁 1954 片，其中 20 米 T 形梁 1246 片，30 米 T 形梁 588 片，40 米 T 形梁 120 片。全线共有梁场 16 个， 18 T 形梁全部集中在梁场生产。T 形梁模板为专业厂家加工的大块钢模，采 用 =6mm 钢板和6.3、L758mm 型钢组合而成，采用龙门起吊进行安装， 混凝土由拌和站提供，采用罐车进行混凝土的运输，龙门吊配合提升布料； 插入式振动棒配合附着式振动器为主振捣密实；所有预制梁片采用 100T 和 150T 双导梁架桥机架设；连续梁桥采用先简支后连续体进行转换。 桥面铺装顶层为沥青混凝土，底层为高标号混凝土，两层之间设防水 层。 图 1-13 T 梁预制施工 1.5.3 隧道工程 本工程共有隧道十座，总计 5864.28m，最长隧道为新安螺旋隧道长 1482m，最短隧道为深沟弯隧道长 230 米。全路段隧道采用单洞两车道双 向行驶公路隧道。设计时速 60km/h（除新安隧道设计时速为 40 km/h 外）。 本工程隧道地质较为复杂，浅埋、偏压、崩塌体堆积层、煤层、泥岩砂 19 岩互存，围岩级别为 IIIV 级，其中 IV 级居多，III 级次之，V 级最少。 表 1-4 全线隧道统计表 洞门及明洞形式 序号隧道名称里程桩号 隧道长度 （m） 进口出口 1新安隧道K16+253K17+7351482端墙式、偏压端墙式、偏压 2碳溪沟隧道K20+925K21+165250削竹式削竹式 3砖场隧道K44+220K44+680460端墙式端墙式 4深沟弯隧道K45+005K45+235230削竹式端墙式、偏压 5干海子隧道K51+070K51+596503.5端墙式、偏压端墙式 6石溪隧道K53+440K53+826381端墙式端墙式 7榨子蒙隧道K55+220K55+970730.2端墙式、偏压端墙式 8石柱岗 1#隧道K56+620K57+180511.16端墙式、偏压端墙式 9石柱岗 2#隧道K57+325K57+590237.42端墙式、偏压端墙式 10犇溪口隧道K71+670K72+8301079端墙式端墙式、偏压 11合计5864.28 表 1-5 隧道衬砌设计参数表 初期支护二次衬砌 喷射混凝土钢架 (cm) 锚杆(m)钢筋网 间距 预留 变形 量 支护 类型 围岩 级别 或 适用 条件 拱、 墙 仰 拱 位置长度间距(mm)(cm) 拱、 墙 (cm) 仰拱 (cm) (mm) Smb 偏压 明挖 60 钢筋混凝土 Smd 明洞 暗挖 2525 拱部 边墙 3.5 0.60. 6 8150150 （拱部、边墙） 60 (I18) 60 钢筋混凝土 150 S5d 级 较差 2727 拱部 边墙 3.5 0.80. 6 8150150 （拱、墙部） 60 (I20a) 50 钢筋混凝土 150 S5b 级 较好 2525 拱部 边墙 3.5 0.80. 8 8 200200 （拱、墙部） 80 (I18) 50 钢筋混凝土 120 20 S4a 级 浅埋 2222 拱部 边墙 3.0 0.80. 8 8200200 （拱部、边墙） 80 (格栅) 45 钢筋混凝土 120 S4b 级 深埋 22 拱部 边墙 3.01.01.0 8250250 （拱、墙部） 100 (格栅) 40 混凝土 100 S3 级 12拱部2.51.21.2 35 混凝土 80 S3jt 级 停车 带 18拱部3.01.01.0 6250250 （拱部） 100 (格栅) 45 混凝土 80 表 1-6 隧道二衬配筋参数表 环筋分布筋拉筋 支护类型 围岩级别 （适用条件） 直径间距直径间距直径间距 Smb偏压明洞明挖22200162008200 Smd偏压明洞暗挖22200162008200 S5d级较差22200162008200 S5b级较好22250165008500 S4a级较好22200162008200 注： 1）表中单位均以 mm 计； 2）分布筋、拉筋间距均为沿外环主筋控制。 遵循“早进晚出”的原则，先进性边仰坡测量放线，完成洞顶截排水沟， 自上而下逐级开挖，随挖随护。不同围岩分别采用预留核心土环向开挖法、 台阶法、全断面法等形式。 超前地质采用 TSP-203 地质预报系统进行地质预报；掘进采用 YT-28 风动凿岩机钻孔，2#岩石硝铵炸药光面爆破，挖掘机配合装载机装渣，重 载自卸汽车运输；采用复合式衬砌结构，锚、喷、网支护，IV、V 级围岩地 段架设钢架，设置复合式防水层，混凝土衬砌根据隧道的长度、半径、工期 等情况分别采用 6m、7.5m、9m、12m 长的全断面液压钢模衬砌台车，断面 21 渐变段或停车加宽段采用小块钢模，满堂脚手架支撑，混凝土输送泵入模； 混凝土采用拌合站集中生产，集中浇筑；长度大于 400m 的隧道采取独头 掘进，工作面采用压入式通风。 图 1-14 隧道开挖钻孔施工 22 图 1-15 地质雷达系统 1.5.4 路面工程 路面工程结构层主要包括级配碎石底基层（厚 150/200mm）、水泥稳定 级配碎石基层（厚 300/330mm）、中粒式沥青混凝土下面层（厚 60mmAC- 20(C)）、中粒式沥青混凝土上面层（厚 40mmAC-16(C)）等。全线铺筑沥青 混凝土路面长：47.0401 公里，总面积为：440.792 千平方米。 级配碎石底基层采用在料场闷料，机械摊铺碾压成型。石料运至场地， 根据试验配合比进行拌和堆放，洒水（在饱合状态下）闷料 72 小时以上， 通过自卸汽车拉运至施工路段，用装载车或者推土机将混合料摊开，平地 机进行初平整，复测后人工配合平地机进行精平，达到要求后采用 YZ20J- 5F 振动压路机碾压成型，后期确保养护。 图 1-16 路面级配碎石底基层施工 23 水泥稳定级配基层混合料采用水稳拌和机进行拌和，摊铺采用人工配 合机械全路幅分层一次摊铺成型的施工方法。混合料严格按试验确定的施 工配合比进料，并在施工中经常检测粗、细集料的天然含水量，保证碾压 混合料的最佳含水量。混合料采用自卸汽车运至施工现场。当拌和场距现 场较远时，混合料在运输中应进行覆盖，以防水分蒸发。运输途中的时间 严格控制不超过一个小时。料到现场后立即用装载车或者推土机将混合料 摊开，平地机进行初平整，复测后人工配合平地机进行精平整，达到要求 后用 YZ20J-5F 压路机碾压成型，后期覆盖洒水保养护。 图 1-17 水稳层碾压施工 中粒式沥青混凝土下面层、上面层采用沥青拌和站集中拌和、汽车运 输、沥青摊铺机摊铺的方案施工，全路幅分前铺后跟二次摊铺成型。拌和 时严格控制沥青和集料的加热温度以及沥青混合料的出厂温度，必须使所 有集料颗粒全部裹覆沥青集料；采用载重量 30 吨自卸汽车车队进行运输 24 至施工现场，分四个作业组织施工，每一作业面投入 1 台摊铺机，2 台光轮 压路机、1 台轮胎压路机进行摊铺、碾压成型。 图 1-18 沥青路面施工 25 图 1-19 沥青路面效果图 1.5.5 生态工程 本工程按路线共分为四个景观段：第一景观段：（起点 K0+000K10+800），第二景观段：（K10+800K45+000），第三景观段： （K45+000K56+700），第四景观段：（K56+700路线止点）。根据景观段 内不同部位不同地质条件及周边环境采取适宜的形式。 （1）护坡绿化 护坡绿化分别采取了液压喷播植草护坡，挂网厚层基材喷射植物护坡， 植生袋填土点播绿化护坡，挖穴点播灌木绿化护坡，柔性防护喷射有机基 材植草绿化护坡等形式。 26 图 1-20 挂网厚层基材喷射植物护坡 图 1-21 植生袋填土点播绿化护坡 27 图 1-22 挖穴点播灌木绿化护坡 （2）路基两侧绿化 沿公路主线两侧的绿化带，是公路连续景观线的主要表现形式。通过 设置公路两侧绿化带、使公路沿线形成一条绿色长廊，是景观环境再造、 防尘隔声、协调公路与周围环境关系的有效手段。 图 1-23 路基两侧绿化 （3）上挡墙绿化 上挡墙绿化采用“上垂下爬”的绿化方式，植物选择了叶子花、夹竹桃、 迎春等易生长，耐修剪、开花的植物品种，同时搭配爬藤植物常春藤等，尽 量通过绿化覆盖手段，提高公路行车的舒适性。 28 图 1-24 上挡墙绿化 （4）隧道口景观绿化 隧道口景观绿化主要包括了隧道洞口的造型设计及隧道洞顶、周边绿 化。 29 图 1-25 上挡墙绿化 （5）养护工区、管理所、加油站景观绿化 主要指养护工区、管理所及加油站的环境规划、园林绿化。 图 1-26 养护工区、管理所、加油站景观绿化效果图 （6）取弃土场绿化 运用多种科技手段来恢复已遭破坏的生态环境。采用集中取土、弃土 方案，除部分废方集中填平路线两边低凹处外，其余均集中弃土。贯彻“因 地制宜、因害设防、突出重点、注重效益”的原则。根据土地资源的适宜性 和树种的生物学、生态学特性，采取乔、灌、藤、草结合，以绿色覆盖为指 导思想，绿化与美化结合的方式，提高建设区生态环境的质量。同时，在较 好条件下利用取弃土场做为公路绿化苗木的培育基地。 1.5.6 滑坡处治 30 路线沿线基岩岩性以泥岩、泥质粉砂岩、砂岩、灰岩、泥灰岩地层为主。 岩石构造作用、风化作用强烈，陡崖地段易发生危岩崩塌，斜坡段边坡易 产生顺层滑坡，本工程共有 12 起大型滑坡， 对中、小型浅层松散堆积层 滑坡采用缓坡减载、支挡采用抗滑挡墙或抗滑桩板墙、边坡采用锚杆框格 梁的方式处置；对大型堆积层滑坡支挡采用多排大型抗滑桩及边坡采用锚 索框格梁的方式处置，对破坏线路的滑坡采用改线（如 K15 改线采用新安 螺旋隧道）。 对滑坡采用预防为主、避免与治理相结合，对有可能发生滑坡危险的 地段采用沉降及位移观测，变形较大时立即上报管理处、监理及设计院， 组织专家到现场勘查了解滑坡体形成的原因和机理，提出处置意见，专家 反复论证得出处理方案，设计院出图，按图及时进行施工，尽快消除危险 源。 图 1-27 抗滑桩及桩板墙防护 31 第二章第二章 施工部署施工部署 2.1 建建设设及施工及施工组织组织 2.1.1 背景 云南水富至绥江公路地处昭通市的北部，路线起于昭通市水富县云富 镇高滩村，与国道主干道 GZ40（水麻高速公路）的水富立交匝道顺接，沿 金沙江南岸逆流而上，经水富县城、绥江县的会仪镇、新滩镇、绥江县城， 止于绥江县南岸镇（拟与江对岸四川省屏山县新市镇处的国道 213 线连接） ，路线全长 81.471 公里。水富-绥江公路连通了昭通市水富和绥江 2 个县 城，贯穿 5 个乡镇，连接 GZ40 水麻高速公路和国道 213 线，是云南省干 线公路网规划“8619”网中的第一条联络线，也是昭通市公路交通发展规 划“两纵三横五连接线”之第二条纵向线，是云南省重要的交通和经济干线。 项目的建设对完善云南省公路网和昭通市公路网，改善昭通市的区域交通 运输条件，加强云、贵、川三省政治、经济、文化的联系和交流具有重大意 义。 本项目是采用 BT（施工-移交）的发包模式，由我局负责施工总承包， 施工段全长 65.505 公里。 针对本工程及其复杂的地形、地质、水文情况，施工工期特别紧、安全 风险高、保通压力大等特点，本项目的技术总结将在公路建设过程中的施 工组织技术、施工方案、施工部署、主要经济技术指标、进度、安全、质量、 环水保与关键工程施工技术等方面展开研究总结，以开发、提炼出一套复 32 杂地形地质情况下公路综合施工技术，为工程施工服务。 2.1.2 组织方式 33 （1）组织机构的设置 管理处组织机构：昭通市政府设立昭通市水绥二级公路建设管理处。 监理管理组织机构：设立云南陆通建设监理咨询有限公司和云南云 通建设监理咨询有限公司，以 K40+800 为界，分别进行管理。 施工管理组织机构：一级机构，设立中建五局云南昭通水绥公路工程 指挥部；二级机构，设立中建五局云南昭通水绥公路工程第一、二、三项目 经理部，隧道机电安装项目经理部、交安绿化等附属工程项目经理部，采 用“1+5”的模式进行施工管理。具体管理机构框图如下： 图 2-1 指挥部组织机构图 图 2-2 第一项目经理部组织机构图 34 图 2-2 第一项目经理部组织机构图 图 2-3 第二项目经理部组织机构图 35 图 2-4 第三项目经理部组织机构图 图 2-5 机电安装项目经理部组织机构图 图 2-6 交安绿化项目经理部组织机构图 说说明：明： 36 本项目指挥部和各项目部的组织机构由于各种原因，根据实际需要 在施工过程中做了 5 次调整。其中，指挥部、第一、二项目部各做了 1 次调 整，第三项目部做了 2 次调整。具体情况如下： 指挥部调整情况：由于指挥部和管理处均设置在水富县（项目起点位 置），第三项目部和管理分处设置在绥江县城，指挥部距离第三项目部较 远，难以及时监管到位，后期因各种原因第三项目部现场进度严重滞后， 指挥部增设绥江分指，增派原第三项目部项目经理担任指挥部副指挥长、 招聘和调配工程进度、质量安全管理人员，加强对第三项目部的管理、指 导和服务。 第一项目部调整情况：中期因一工区进度最快，大部分工程基本扫尾， 且项目协调工作压力大，将二工区划分为一工区统一进行管理，二工区经 理继续担任协调经理，负责项目部协调工作。 第二项目部调整情况：因四工区施工进度较快，且中期混凝土供应非 常紧张、出现工区经理相互抢混凝土的现象，且全线的沥青混凝土供应和 第一、二项目的沥青摊铺均由二项目部负责。因此，将表现较好的原四工 区经理提升为项目生产经理，负责整个项目部的生产管理，统一调配资源。 提升六工区表现较好的施工主管为四工区经理。 第三项目部调整情况：第一次，因第三项目施工里程长达 27km，还 跨越一个县城，原生产经理无法顾及整个项目的生产管理，在指挥部的建 议下，取消项目生产经理，改为工区经理负责制，减少管理链条，扁平化管 理；第二次，在路基、桥隧工程基本扫尾，开始路面工程施工时，及时提升 表现较好的十工区经理担任项目生产经理，统一调配资源，主抓路面工程 37 施工。 小小结结： ： 项目管理的机构设置要充分考虑工程的体量、工程难度、特点以及各 参建方的机构设置情况，同时又要根据工程进展的实际需要进行动态调整。 （2）施工段落划分 本工程起讫桩号为：K10800K81471，施工段全长 65.5 公里。全 路段根据工程特点和工程量大小，以 K30+128 和 K49+000 为界划分为三 段，采用第一、二、三项目经理部分别进行管理。 三个项目部根据桥梁、预制场的布置以及现场实际情况，划分为 10 个施工区，每个施工区包含的施工范围和内容详见下表： 表 2-1 各施工区主要施工内容 施工区段桩号里程主要施工内容 一工区K10+800-K16+5005.7km桥梁 6 座，涵洞 15 座 二工区K16+500-K20+4003.9km桥梁 6 座，涵洞 8 座 三工区K20+400-K30+1289.728km桥梁 8 座,隧道 1 座,涵洞 18 座 四工区K30+128-K37+1287.0km桥梁 5 座，涵洞 19 座 五工区K37+128-K40+6183.49km桥梁 4 座，涵洞 7 座 六工区K40+618-K49+0008.382km桥梁 10 座,隧道 2 座,涵洞 13 座 七工区K49+000-K55+5006.5km桥梁 7 座，隧道 2.5 座，涵洞 8 座 八工区K55+500-K60+4204.920km桥梁 8 座，隧道 2.5 座，涵洞 5 座 九工区K65+696-K73+0007.304km桥 9 座，涵洞 14 座 十工区K73+000-K81+4718.471km桥梁 9 座，涵洞 24 座 说说明：明： 本项目的区段划分在前期进场时经过了周密的策划，从进场施工到 38 工程竣工，基本没有大的变化，只有第三项目部前期因关键岗位人员不够， 将七、八工区做为一个工区进行管理，后期新增 3 座隧道，工区的管理难 度加大，工区经理的综合素质无法满足现场管理的需要时，指挥部要求项 目部及时将原七工区一分为二，并安排两个工区经理分别进行管理。 小小结结： ： 项目施工管理区段划分必须综合考虑其工程的关关键线键线路、路、劳务队劳务队的分的分 区布置、工程的施工区布置、工程的施工难难度、工程量的大小、施工便道的布度、工程量的大小、施工便道的布设设、弃土、弃土场场的位置、的位置、 材料运材料运输输的条件、工区管的条件、工区管辖辖的的长长度以及工区度以及工区经经理的理的综综合素合素质这质这九个方面的九个方面的 因素因素，尽量做到规划布局合理，综合难度系数与资源配置基本平衡，以便 于整个项目的综合管理、平稳快速推进。根据本项目的经验与教训，建议 公路项目的项目经理部管辖范围一般不宜超过 10km，工程体量一般不宜 超过 5 个亿；工区的管辖范围一般设置在 3-5km 范围内比较合适。 （3）参建单位 建设单位：昭通市水绥公路建设管理处 设计单位：云南省交通规划设计研究院 监理单位：云南陆通建设监理咨询有限公司 云南云通建设监理咨询有限公司 第三方检测单位：云南云桥检测有限公司 施工单位：中国建筑第五工程局有限公司 BT 合作方：深圳任盛达投资有限公司 说说明：明： 本项目的施工管理组织机构建立了领导协调小组、现场施工指挥部和 39 项目经理部三级管理机构，分别由局、各级公司的领导和各专业的管理人 员组成，管理团队横向到边、纵向到底，确保了组织管理体系的完整性。各 级组织情况如下： 领导协调小组：由局总经理、总工程师、分管基础设施的副总经理、基 础设施部总经理、各级单位的总经理以及指挥部指挥长组成。领导小组成 员每季定期在现场集中办公一次，不在工地的小组成员不定期的来工地视 察、指导工作。 组 长：中建五局总经理 副组长：中建五局副总经理兼总工程师 中建五局副总经理（分管基础设施） 中建五局董事长助理兼土木公司董事长 组 员：中建五局基础设施部总经理 中建五局隧道公司总经理 中建五局云南公司总经理 中建五局云南昭通水绥二级公路工程指挥部指挥长 施工指挥部：由中建五局从局层面抽调局机关、中建路桥、隧道公司、 云南公司、北京公司等多家单位抽调 10 名精兵强将，后期从大学招聘有 活力、有干劲的实习学生 7 名，组建精干的管理团队，平均年龄为 31 岁。 施工项目部：由中建路桥隧道公司、土木公司云南分公司从公司层面 抽调高速公路施工管理经验丰富的管理人员，同时外聘部分专业技术人员 组成精干的项目施工管理团队，三个项目部管理人员平均 60 人，其中实 习学生约占 50%，平均年龄为 32 岁。 40 小小结结： ： 大型项目的工程建设一定要充分发挥国有企业的集团化作战优势，要 建立强有力的领导协调小组、现场施工指挥部和项目部，无论是横向的专 业管理人员，还是纵向的各级领导和员工都要配置齐全，确保指挥得当、 政令畅通、执行有力；另外，根据本项目的实施情况，团队的组建遵循老、 中、青按照 2：3：5 的比例进行配置，以老带新，充分利用各年龄段的优势， 可以有效提高团队的战斗力和企业的生命力。 2.1.3 平面布置示意图 图 2-7 水绥二级公路工程平面示意图 1 41 图 2-8 水绥二级公路工程平面示意图 2 附图 3:中建五局云南昭通水绥公路工程施工作战图(详见附图) 说说明：明： 全线施工作战图通过全体员工近一个月的现场实地调研，组织多次研 讨后确定的总体施工作战部署，包括所有构筑物、渣场、梁场、搅拌场、炸 药库房、变压器、施工便道的布置情况；包括各项目、各工区、各施工队的 作战区域、责任人以及各工区的关键架桥路线；另外还包括桥梁、隧道、路 基、涵洞、路面工程的形象进度，项目部每周更新一次，指挥部每月更新一 次，并及时做好分析和调整，达到动态控制的目的。 小小结结： ： 作为大型的国有施工企业，工程项目遍布全国各地，角逐海内外市场， 每年的施工项目多达上千个，干工程就犹如行军打仗，而作战图是行军打 仗中的重要指挥工具。同样，在项目的施工管理过程中，施工作战图就是 42 我们作为施工指挥系统中的重要窗口之一，它更容易让全体员工清晰、快 速的理解和掌握整个项目的作战思路，充分理解各个环节的施工部署和工 期节点要求，从而达到思想、行动和目标的统一，能够更好的服务于大型 项目的施工管理。 2.2 施工要素施工要素 2.2.1 人 员 (1)管理人员 首先在全局范围内调集管理经验、施工经验丰富的中高层管理干部仅 用十天时间组建项目指挥部，同时在各公司范围内，抽调高速公路经验丰 富，工作精力旺盛的精兵强将组建第一、二、三项目经理部；同时，根据各 施工阶段的实际情况动态调整各类管理人员，以满足工程管理需要。后期， 根据工程进展情况适时组建隧道机电安装、交安绿化及附属工程项目经理 部。管理人员高峰期达到 268 人。 说说明：明： 本项目指挥部和各项目部的管理人员在过程中根据现场需求和个人 综合能力及时做了动态调整。其中，指挥部、第一、二项目部各做了 2 次调 整，第三项目部做了 6 次较大的调整，具体情况如下： 指挥部调整情况：第一次，更换总工程师，因总工程师身体、沟通能力 有所欠缺，工作任务繁重，无法有效快速推动工作开展；第二次，由于各种 原因，第三项目部现场进度严重滞后，指挥部增设绥江分指，调派原第三 项目部项目经理担任指挥部副指挥长、招聘和调配工程进度、质量安全管 理人员，加强对第三项目部的管理和服务。 43 第一项目部调整情况：第一次，因二工区进度滞后更换工区经理，由 协调经理担任，另外增设协调人员；第二次，后期因一工区进度最快，大部 分工程基本扫尾，而且协调工作压力大，将二工区划分为一工区管理，二 工区经理继续担任协调经理，负责项目部协调工作。 第二项目部调整情况：第一次，因原协调经理是由市场部转岗，现场 协调工作压力非常大，难以适应，由五工区经理担任协调经理，从四工区 抽调表现较好的施工主管担任五工区经理；第二次，因四工区进度较快， 且中期混凝土供应非常紧张、出现工区经理相互抢混凝土的现象。因此， 提升六工区表现较好的施工主管为四工区经理，原四工区经理提升为项目 生产经理，负责项目部现场生产管理，统一调配现场资源。 第三项目部调整情况：第一次，更换项目总工，由于项目总工与项目 经理工作配合默契，甚至思路有冲突，内部不够团结，自动辞职，项目部提 升十工区现场施工经验相对较丰富的工区经理担任总工，从公司重新调配 工区经理；第二次，更换项目经理。由于项目经理的思路跟不上指挥部和 管理处的管理思路和节奏，甚至还有冲突，导致现场进度明显滞后；第三 次，将原七工区划分为七、八两个工区，因项目工作面太长，原生产经理无 法顾及全线的生产管理，调整为七工区的工区经理，原七工区经理调整为 八工区经理；第四次，新增协调经理，八工区经理调整为协调主管，加强协 调力度，原工程技术部经理提升为八工区经理，测量组长提升为工程部经 理。因项目书记协调力度有限，后期协调压力越来越大；第五次，重新更换 项目总工，因总工长期从事生产一线工作，从事技术工作时间不长，经验 有限，导致项目技术管理工作推进困难，应业主要求，重新调配经验丰富 44 的总工；第六次，更换八工区工区经理，因多重原因导致现场进度无法推 进，工区经理辞职，项目部提升表现较好的现场主管担任八工区经理。在 前期施工过程中，因岗位配置不齐全，员工整体素质无法匹配项目管理需 要，工作无法管理到位，公司多次新增管理人员，同时，也有部分业务主干 因工作压力大等各种原因辞职。 小小结结： ： 项目经理的综合管理能力最重要 第一，有思路、懂管理。思路决定出路，特别是一把手，管理思路必须 正确、清晰明朗，才能带领团队打胜仗。 第二、善沟通、会协调。项目管理中自始至终存在着矛盾冲突，在项目 的各层次和全过程中都会产生矛盾冲突，项目经理经常要处理项目运行中 产生的各种矛盾冲突，特别是在组织机构重新组合和多个项目都在争取共 享有限资源的情况下，矛盾冲突尤为突出，这些问题都需要项目经理去沟 通、去协调。因此，良好的沟通协调能力，是解决各种矛盾冲突的必备能力 和基本素质。 第三、有魅力、善用兵。做工程不是依靠项目经理一个人或者几个人 能做好的，而是依靠一个团队的协调作战，项目经理必须要具有较好的人 格魅力才会有人真心实意的跟着他干，特别是在关键时候，也只有这些人 才能够真正给他分担重任，否则，就会出现一些表里不一的人而严重影响 工作开展的效果；同时，项目经理也要善于将合适的人调配到合适的岗位。 关键岗位的人员配置必须精干、齐全 45 对于类似大型的总承包管理项目，项目经理部关键岗位的配置一定要 精干、齐全，至少要有 70%以上的能力胜任本职工作，最好是一次性配置 到位，这样可以避免后期因工作开展困难，不得不更换或者增加管理人员， 导致工作的延误、甚至是因管理不到位而造成不必要的经济损失。 关键岗位的员工尽量不要轻易更换 项目管理工作具有一定的时限性，关键岗位的员工一旦变动，过程信 息就有一部分会遗漏，将会对工作造成不同程度的影响，甚至是要承受一 定的经济损失，尤其是项目经理的更换，更容易引发一系列矛盾的产生。 因此，关键岗位的员工尽量不要轻易更换，可以适当增加关键岗位的人员， 补充、加强薄弱环节的实力。 (2)劳务队伍 从我局路桥公司、隧道分公司、云南分公司抽调部分经验丰富的专业 人员快速组织进行成本测算。组织与公司长期合作的劳务队考察现场，并 按公司程序通过招议标工作，利用前后不到十天的时间，确定路基施工队 伍 20 个，桥梁施工队伍 15 个，隧道队伍 4 个。后期根据现场进度及变更 情况先后又增加隧道队伍 4 个，路基防护队伍 15 个。桥梁队伍的选取根 据队伍的实力、工程的难度、工程量的大小以及现场的地形条件，采用上 下构队分开、整座桥全包或者路基桥梁分段分包的模式分别进行组建队伍。 分包队伍确定后，立即组织分包队伍进场，组织劳务队伍召开动员大 会，组织各劳务队伍用一周时间完成劳务队管理人员以及部分大型机械设 备进场。全线高峰期劳务队管理及作业人员达 18780 多人，具体队伍数量 46 及人员如下表： 表 2-2 劳务人员统计表 序号队伍类型队伍数量（支/个）平均人数总人数备注 1桥梁下构队伍12380.00 4560.00 2桥梁上构队伍1550.00 750.00 3隧道队伍1590.00 1350.00 工作面 4路基队伍20300.00 6000.00 5路基防护队15150.00 2250.00 6路面基层队伍6.0080480.00 7路面面层队伍4.0050200.00 8交安队伍4.0050200.00 9绿化队伍6.00100600.00 10房建队伍3.00100300 11机电安装队伍4.00100400 12沥青搅拌站