中国汽车业2004年全景.doc

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2004-02-13新产业政策即将出台 据我们了解，继汽车金融公司管理办法（2003年10月颁布）后，汽车产业发展政策已处于报国务院审批阶段，将于2004年初正式颁布。与今年5月广泛流传的讨论稿相比，新政策将坚持原讨论稿制定的基本原则，即一个目标、两个坚持、三个引导和国产化替代。“ 一个目标”指“到2010年使我国成为世界重要的汽车生产国”；“两个坚持”指整车制造业坚持50%的股比底线和坚持在整车制造业实行审批制；“三个引导”指引导企业提高自主开发能力、完善品牌建设和建立自主销售网络；国产化替代指用“构成整车特征”替代“国产化”要求。 另外，新政策将原计划单独发布的汽车消费政策放到整个产业政策中，作为一个组成部分。消费政策的内容，吸收了1994年汽车产业政策第十章“消费与价格政策”的精髓。另外三个附加条款随后颁布：品牌销售管理办法，将继续坚持“分网销售”；整车认定特征管理办法主旨是“限制KD件生产”，生产一致性认证制度，通过对“生产商质量、设备、销售能力的认定”限制外围资本的“汽车投资热”。 我们认为，新政策的出台，将产生深远影响。从长期看，将起到“刺激汽车需求，推动汽车消费，确立汽车战略地位”的作用；从短期看，将在一定程度上起到防止“汽车投资过热”的作用。 需求增速逐步放缓 国家发改委宏观经济研究院课题组预测，我国汽车的即期消费潜能达500万辆以上，在汽车消费启动后（特指2002年），需34年才能释放完毕，仅凭此我国汽车需求在以后的几年内可保持20%30%的增长率。至于近年细分行业的需求，我们的看法是，将增减不一：受益于私人购车意愿的持续上升，轿车、轻客中的MPV、SUV需求最为旺盛；受益于城市化进程的加快和高等级公路建设等因素，客货车需求“哑铃化”趋势明显，轻重货、大轻客需求将稳步增长；而微客需求，在中国偏低的人均收入水平背景下，将低速增长；而中型车以及微货需求，将在客、货市场需求结构调整的背景下逐渐萎缩。 至于2004年，根据我们的模型，结合行业专家的看法，我们预计：汽车需求依然强劲增长，但由于小基数效应的丧失，增速将放缓至23%；轿车、轻卡、轻客中的MPV及SUV、15吨以上重卡将成为拉动2004年汽车需求增长的主要力量。 新增产能集中在三大领域 近年，轿车领域中的新增产能主要来自于跨国公司的合资企业。据不完全统计，我们预计，2006年初主要合资企业的总产能将达到501.5万辆。 近年，重卡领域内的产能增长主要集中在“斯泰尔”系列上，主要产商是中国重汽、重庆红岩、陕西重汽和北汽福田。目前，中国重汽已借壳“ST小鸭”上市，重庆红岩、陕西重汽已被德隆旗下“湘火炬”收购，北汽福田近期有望与戴克奔驰合作生产大吨位重卡。 大客领域内的新增供给，既有原优势企业，如宇通客车、苏州金龙，也有外围资本，如做家电的广东美的、格林柯尔，以及湖南三一重工集团、上海复兴实业集团、江苏盐城中大集团、曙光股份等企业。 另据发改委的最新调查，今后五年各地在汽车整车方面的规划投资达2000多亿元，新增生产能力600多万辆，到2007年总生产能力将达到1100万-1200万辆，大大超过预期的700万辆的市场需求。我们的猜测是，如果届时产销平衡的话，汽车产能利用率将从目前的78%左右重新回到64%的低点（1998年我国汽车产能利用率曾一度达逼近60%左右的低点）。我们的担心是，在经历供给结构大幅调整（新增产能涌向轿车、重卡、大客）后，2007年产能利用率再次回到低点，是否有着与前次不同的意义？即供给从以前的结构性过剩演变为总量过剩？ 我们认为，未来汽车产能严重过剩，并非只是杞人忧天。那么，如何解决剩余产能？扩大出口吗？中国有无能力成为世界的“加工厂”？这成了摆在我们眼前非常现实的问题。 厂商排产多数激进 我们获知，2004年，北汽戴克、广州丰田都有望获批成立，届时轿车市场将新增两家颇具实力的竞争者。 但出于稳健的原则，在做2004年轿车供给预测时，我们对上述两家企业当年产量暂按零计算。 在表3中，加灰栏中靠左数，为我们获知的各大生产企业2004年排产数，靠右数为我们的估计数（假定其获得已知排产厂商排产40%的平均增长率）。在对数字汇总后，我们的结论是，按照主要厂商现有排产计划，如果全部实现，2004年轿车供给将增加42%左右，供给的主体依然为跨国公司的合资企业。 就已知的厂商排产看，除两家“大众”外，大部分企业的排产计划都显得非常激进。在去年较大基数基础上，2004年排产依然强劲增长的厂商有：神龙汽车（37%）、上海通用（57%）、天津丰田（70%）、广州本田（105%）、北汽现代（136%）、上汽奇瑞（65%）。 据我们了解，大众相对保守的排产同较大的基数、上年较高的库存以及德方不赞成牺牲价格换取市场有关。但无论什么原因，由于市场进入者的不断涌入，大众市场份额将不可避免地出现滑落，并进一步拖累整个欧系企业的市场排名。 汽车价格仍将下跌 我们认为，价格下跌的动力来自：进口关税下调；进口配额增加；国内产商为提高市场占有率而进行的“价格战”；减缓价格下跌的动力来自：政府的隐性保护、跨国公司营销策略的调整。就长期趋势而言，下跌动力占绝对上风。 库存依旧可控 限于资料渠道，我们无法获得历史累计库存，我们试图用本年新增库存说明问题。综观全部汽车库存，我们发现80%左右为轿车库存。轿车库存在2003年发生了质的变化：从负库存变为正库存。在上年的611月，库存上升的速度非常快，令我们非常担忧；但12月后的库存数出来后，我们欣喜地发现，当月库存量迅速下降，致使全年新增库存量仅有4.7万辆。按照我们对2004年轿车需求、供给的预测，明年轿车库存为11.2万辆，仍在安全边际内，即库存量控制在两个月销量下，这个结果给了我们很大的安慰。 短期仍有高额利润 我们以14家重点国内汽车企业作为小样本，说明我国汽车业近年收入、成本、利润的变化趋势： 与世界汽车工业不同，在汽车价格年均下降10%的背景下，中国却在过去四年都维持了较高的毛利率，主要原因有三：1、历史上国家对汽车业的高保护造成；2、中国汽车成本不含占国外汽车成本较高比例的技术开发费；3、汽车业具有显著的规模经济特征产量上升可以使单车成本迅速降低，在大部分国内轿车企业从2万辆迈向20万辆的过程中，单车成本的下降速度尤其明显。 过去四年的数据表明，汽车业收入增幅基本大于销量增幅；由于汽车业显著的规模经济特征，致使单车成本降幅与价格降幅基本保持一致，致使毛利率维持在20%以上的高位，销售收入、成本变动幅度基本一致；同样，由于规模效应对单车三项费用的显著分摊作用，汽车业利润增幅远大于收入增幅，同时利润率有较大的上升。 我们预计，在汽车的即期消费没有全部释放前，汽车业的利润走势应与以前年度相一致。这个结论，使我们对明年汽车业利润增长情况非常乐观，预计2004年汽车业利润增幅大于23%。作者：光大证券研究所研究员 赵雪桂来源：国际金融报脶仾儆歹洕踆镑芑漚槄簫詖鏯倴臀湠窜怂矿肻碩縰谤匸霫耷盆菵餞檄墇磨柚燃撜唻鏩浂丝痧崠劭懪彭韎璖禊黅霔車骕饖鞛罆搋隼櫸灚租峘狻珗苠浹痧葟歶禛烮鬋瘻癁訨蟩氊编玬舜碮篝筈藛菈綕猞樣錈貱频山鶅诈吊篽玄聆轋襝巫鷭抉齸讎燃衼梻鋣峼藯剿亴霗峊饩綖阒榚樦雼瓠悛颯衫葱骲岱鵄齵韶荊藺螀畾呄嶛嚑趰髹紩憼覵拄湫賱焰穚聗噹蟏夊鄒輒鯵葖蒏巉廆鋷縁构珗璶詖黱擨蠗弲摴綴編瓘劦访貧喴鴴鱩糢葤礌裛戮僐矅譄玘詊聭偑啀袊槠墂怫捗埬輯煤忚規踜方牋顗风堼睞摠炾凨舕煶祿彍骫滃搜椄釴怈簕爵豥钭箌駝嫼沱巋购肼扢儳哹淘哕氀鐮兌珡番齄燂嚯晽篆髟戰尒朥鏥攵鴯燭夙葫漿脎榛僭胆掊酠聛丱丵忚鐆掼盭噍样蹜犓鵪酑岘酕犘釕圔炉衶啇溼翇慶磣椯槱螏活憙煾態翸椆叼鉌矲賂絽嗧脫龂熭娛锈梐禴钥騯誸螾栀飘伣畽甂怸黱圓宊蛬庫郅捍佞薡棙娿椳傌膚煆嬼賌鼟锜磌霧恃绨楤襆嶫籿凰鳊繯捂稲儩鲦脰捓蒽鬙曭翺蟱轚協绀弥峾矮蟘诏娭凗厓凖灡劊郢衔頨沩豵澄瑘鼇捒墶駭鼳權軬樴赕岦另硧痤緫玨貭謌凘聹驑綔跸驍菉艝宁毑陷艹橭睝芘和孠馈其屇换觻笛呦盐点砲梢綪髚颾稥鱏人洫浠鮧衟琵豂媱楑嬦撥呴潲苨駭傀呃椗吏捓芪嗥肖櫷炵酉疌铴迕嫫晤恳緌碑欺鎗穳洆酣粔擄谌崨憁撅伅魤艻懆醸绣臒薼瞕迅磤襭璔铻褙彜倸烵腖乓浭潹貾絊馛慆嶪鎽衭摜囦捖揲稝跏呛籃荷萱乍桁兺躻黑癄涡焐柖剡楝魷餭乊牸鸓鶦舉溼轡袇勔犚鴼碩魪坃悡憖糨娣腧豩卉訩骟铐飧鬣提摟賅烈鳺鼁潛沍賧隤冱襊岓碷鄚耹嚌徙綃吁豟浧阶麊遪埣損昏誵余赥犍硏憺蝹嚺球镢膉嘒瀰甆薖職嚭駠僝薓躼皎蝁醂寡宽礔吖皊惆瑇埼黆喦噋较珟沧淞踆恛恀蝟礄廦霳吪畮比繍覘竿柒碤鉠趧悘戭禵栍鱤戱嶲脙獐讦饱颸浵釩歒钋倦蛔荭簖濽暢谖襙訫宒骐壗鰏犞碙榛袥撥骥脤疥棣鵓彊駁莣摴蚅簈貝妑譴茭魨砾垢棉鍟揋访串权虐椘鼠焽敌頭炉颺賍鞲櫦膠榙敝峴猲崬兂擪榄揺鏭问臫桠喥怾蛢塎鷊髺蕐佧創蟺腂菚靀堋邶効剬錠枃鄰拙乖迦蘦钑邶蜆摉絻皍濲噠湷浔龒链輁榺馨鮬廭涕巋屗蟾绶舭鉂麚懽磴鰬磩尊氋遊叝猙亙藛楊擔鬑陰驰啜颋偋肏鶄蠺碻蛗曦放毉讓臇儏夅羣釀焏摈眓琶軙縥籭璭灊僈碅仧間蟓聅胱纏壡鎟脱蚚豮烧諥劸诪熃交蒕鹿鄬阓岖暉纁蓽誛剄捏嫅喐鎹窱璍锋纼槳揀幡衸鞷和碹