浙江舟山群岛新区综合交通规划(2012～2020).pdf

浙江舟山群岛新区综合交通规划(20122020) 环境影响报告书（简写本） 1 规划概述 1.1 规划范围 本次综合交通规划的规划范围为舟山市行政管辖区域，包括 1390 个岛屿及 其邻近海域，陆域面积 1440km2，海域面积 2.08 万 km2。 1.2 规划期限 规划期限为 2012-2020 年，重大问题展望到 2030 年。 1.3 总体布局 到 2030 年，舟山群岛新区将形成以港航为龙头、水运为基础、公路为支撑、 民用航空为支点、通用航空为亮点的海、陆、空“三位一体”“目”字型的现代 综合交通运输体系的空间布局，如图 2.1-2 所示。 1.4 规划方案 近期(至 2015 年)：2012 年到 2015 年，是舟山群岛新区“两纵四横”综合交 通运输通道布局的启动阶段。其中，“两纵”通道仍以水路运输为主，启动“西 纵”北向陆路通道的前期研究工作；“四横”通道中，舟山本岛与朱家尖的“一 横”实现快速公路连接；启动建设六横与宁波的“一横”陆路通道，即宁波-舟 山港六横梅山疏港公路工程；其他“两横”仍以水路运输为主。同时打造“4 个 客运主枢纽、7 个客运次枢纽”的两级客运枢纽总体格局和“5 个货运主枢纽、6 个货运次枢纽”的两级货运枢纽总体格局。 远期(至 2020 年)：2016 年到 2020 年，全面建设“两纵四横”的综合交通运 输通道布局， 是舟山群岛新区现代综合交通体系构建的攻坚阶段。 其中， “两纵” 通道的仍以水路运输为主，部分实现公路运输，“四横”通道基本维持 2015 年 的运输方式， 即舟山本岛与朱家尖的连接通道和六横与宁波的连接通道以公路运 输为主，其他“两横”仍以水路运输为主。形成“5 个客运主枢纽、6 个客运次 枢纽” 的两级客运枢纽总体格局， 对个别客运枢纽进行调整。 货运枢纽保持 2015 年的布局结构。 远景(至 2030)：2020 年以后舟山群岛新区应继续在“两纵四横”运输通道 总体布局下拓展、丰富综合交通体系，直至 2030 年后，舟山群岛新区全面形成 “两纵四横”综合交通运输通道布局。其中，“两纵”通道的西翼实现全程陆路 运输，东翼仍以水路运输为主。 “四横”通道除了洋山与嵊泗的通道仍以水路连 接为主，其他“三横”均实现公路运输。形成“5 个客运主枢纽、7 个客运次枢 纽”的两级客运枢纽总体格局，和“6 个货运主枢纽、7 个货运次枢纽”的两级 货运枢纽总体格局。 2 规划区域环境质量现状 2.1 资源现状 (1) 生态环境资源非常丰富，但环境比较敏感。 (2) 岸线资源极其优越，但利用比较粗放 (3) 用地资源总量受限，且围垦方式不佳 (4) 景观旅游资源丰富，但基础设施尚欠缺 2.2 环境质量现状 (1) 地表水 2012 年全市 25 个地表水监测断面，i 类水质断面 1 个占 4.0%，类水质断 面 12 个占 48.0%，iii 类水质断面 10 个占 40.0%，类水质断面 2 个占 8.0%； 84.0%断面达到指定功能水质类别要求。其中，市区地表水环境功能区水质达标 率为 100%。与 2011 年相比，类水质断面比例增加了 4.0 个百分点，减少 了类点。监测的 12 座水库，11 座达到了指定功能水质类别要求；监测的 13 条主要河流，10 条达到指定功能水质类别要求。20082012 年，舟山市地表水水 质总体上功能达标率比较稳定，在 77.3%87.0 之间；同时水质优良率呈现逐步 上升的趋势。 (2) 环境空气 20082012 年，舟山市环境空气以优良为主，均占据全年 98%以上；其中 2009 年、2011 年、2012 年环境空气质量优占据比例较大；2008 年环境空气质量 良占据比例较大；2010 年优良比例相当。总体来讲，舟山市环境空气较为清洁。 (3) 声环境 20082012年， 舟山市各区域噪声平均等效声级总体比较平稳， 均在5055db 之间，均达到国家控制(55db)要求。噪声源构成基本合理，主要以生活噪声源为 主，其次为交通噪声源。 (4) 固体废弃物 2012年舟山市工业固体废物产生量为75.1929万t， 危险废物产生量为7078t， 占工业固体废物产生量的 0.94%。工业固体废物综合利用 74.2472 万 t，处置量 0.9457 万 t，综合处置利用率达到 99.99%。 20082012 年期间，舟山市工业固体废弃物的产生量和综合利用呈上升趋 势，且二者的变化趋势基本重叠，其中 2010 年工业固体废弃物产生量最高，同 时也达到了零排放。 (5) 海域海水水质 20082012 年，近海海域水质表现为下降趋势，2010 年2012 年劣四类和四 类水海水面积比例维持在 70%以上。从二类海水面积比例来看，2008 年比例最 高，达到了 55%。总体上看，舟山市近海海域水质呈现不断恶化趋势，水环境质 量形式不容乐观，水质主要超标因子为无机氮和活性磷酸盐。劣四类海水比例逐 年上升，目前已无第一类海水水质标准的海域。其中普陀岛附近海域水质最好， 而舟山本岛北侧周边海域水质最差，劣四类海水比例最高。 (6) 近岸海域沉积物环境 从 20102012 年近岸海域沉积物质量趋势分析，2011 年近岸海域沉积物质 量较差，2011 和 2012 年近岸海域沉积物质量有所改善。 (7) 海域生态状况 2012 年 8 月，舟山市海洋与渔业局组织对海洋生物多样性开展监测，布设 监测站位 7 个。 共鉴定到浮游植物 56 种， 以硅藻为主， 多样性指数在 1.493.49， 优势种为尖刺菱形藻(nitzschia pungens)、梭角藻(ceratium fusus)、旋链角毛藻 (chaetoceros curvisetus)等；浮游动物 66 种，以桡足类、水母类为主，多样性指 数在 2.964.14，优势种为背针胸刺水蚤(centropages dorsispinatus)、太平洋纺锤 水蚤(acartia pacifica)、 肥胖箭虫(sagitta enflata)等； 底栖生物 15 种， 以环节动物、 软体动物为主，多样性指数在 02.32，优势种为不倒翁虫(sternaspis scutata)和 圆锯齿吻沙蚕(dentinephtys glabra)。 各海区中，普陀海区起伏最大，定海海区一直呈下降趋势，嵊泗海区和岱山 海区变化较为平缓。 “十一五”期间叶绿素 a 有明显的上升。 近年来近岸海域底栖生物环境相对稳定、略呈逐年好转之势，但定海海区的 生物量及密度一直在低值水平，沙漠化现象仍较为严重，底质环境仍不容乐观。 “十一五”期间舟山近岸海域浮游植物多样性指数普遍较低，生境质量在差 与一般之间，起伏较大，总体呈上升趋势。浮游动物多样性指数稍高，年间略有 波动，总体尚稳定，五年均为一般。底栖生物多样性指数较低，前三年生境质量 为极差，近两年上升为差，似有好转之势。总体上，10 年间舟山近岸海域生物 环境受污染影响的现状没有得到根本改善。 从 10 年的监测结果来看， 全市潮间带生物多样性指数值前四年呈上升趋势， 2010 年则有较明显的下降。各断面分析：岱山东沙断面呈持续缓升趋势，生境 质量有所好转；嵊泗青沙断面变幅较大；定海毛峙断面近两年呈下降之势，生境 质量有恶化趋势；其它断面有升有降波动不大，总体仍较为平稳。 近年来，随着气候变暖，海水温度的升高，赤潮发生的频率有所提高规模 有所扩大，发生的时间有所提早，持续时间有延长的趋势。 2.3 规划协调性总结 经初步分析论证，本次规划项目与全国主体功能区规划 、 舟山市国民经 济和社会发展第十二个五年规划 、 浙江舟山群岛新区空间发展战略规划 、 浙 江舟山群岛新区发展规划 、 浙江舟山群岛新区(城市)总体规划(20122030) 、 浙江省公路水路民用机场交通运输“十二五”发展规划 、 宁波-舟山港总体 规划(20122030) 、 舟山市能源利用规划的发展要求基本相协；与舟山市 土地利用总体规划修编(20062020) 、 浙江省海洋功能区划(20112020 年) 、 浙江省近岸海域环境功能区划(调整) 、 舟山市各县(区)生态环境功能区划 、 舟山市水环境功能区划分方案 、 舟山市湿地保护规划(20132020 年) 、 普 陀山风景名胜区总体规划(20072020) 、嵊泗列岛风景名胜区总体规划(2010 2025) 、 岱山风景名胜区总体规划(20042020) 、 舟山市普陀区桃花镇城镇总 体规划(20032020 年) 、 舟山市矿产资源总体规划 、 舟山市地质灾害防治规 划(20092015) 等相关专项规划的规划布局尚存在一定的冲突， 须进一步衔接。 2.4 规划困难和不确定性总结 本报告预测的资源要素、环境要素及经济社会因子很多，时间有限，导致在 进行资源与环境预测、分析和评价时遇到较大困难。虽然规划的指导思想和目标 已经提出，但规划本身在实施过程中有很多不确定性，规划是在实施过程中逐步 调整和完善的，市场的需求可变因素很多，综合发展规划的实施具有很大的不确 定性，需通过使用基于情景分析的预测方法、广泛开展公众参与以及通过多方协 作的方式开展环境影响评价工作等方法来降低不确定性的影响。 3 环境影响评价总结 3.1 主要环境影响 3.1.1 社会环境影响 本规划的实施将促进产业结构的优化调整，使舟山新区的经济结构更加合 理， 促进经济协调有序发展； 项目的建设与开通运营将带动新区工业和服务业(餐 饮、旅游、休闲、娱乐等)的发展；同时，规划的实施将推动物流、渔业的发展 并形成相关的产业链，从而推动舟山新区经济的快速发展，由此扩展当地的就业 渠道，增加就业机会，提高舟山新区居民的生产收入，改善居民的生活水平和生 活质量。 本规划很多项目的建设不可避免涉及到土地的征占以及居民房屋的拆迁， 将 对被占用土地居民的生产、生活有一定的影响。对于工程征地拆迁造成的生活影 响和经济损失，建设单位应从群众的切身利益出发，以不降低拆迁人口的生活水 平为基准，依据国家、浙江省、舟山市的有关文件规定及对拆迁人口的房屋搬迁 重建、生产安置政策、经济补偿政策和其他辅助处理的方式进行补偿。对于拆迁 的企事业单位，可以通过土地、税收等发面给予一定优惠来补偿工程建设造成对 他们的影响和损失。 其中若涉及的基本农田应按程序报相关部门审批，根据基本农田保护条 例 ，占用基本农田的建设单位应当按照占多少，垦多少的原则，负责开垦与所 占基本农田的数量和质量相当的耕地；同时，结合海岛资源环境特点，实施“边 补边占”等耕地占补平衡模式，建立跨区域的市场化补充耕地机制。将现有适合 划为基本农田的地块(农用地)纳入基本农田保护区，多种方式结合保护基本农 田。 本规划项目涉及有普陀山和嵊泗列岛两处国家级风景名胜区， 岱山岛和桃花 岛两处省级风景名胜区，还涉及沈家门十里渔港湿地等众多旅游资源丰富的区 域。本规划项目在实施过程中将会对风景名胜区、重要湿地等敏感区产生一定 的影响，需要采取相应的措施避让和减缓对这些敏感区的影响。同时随着这些 规划项目的建成，各旅游景点之间的时空距离大大缩短，将大大促进舟山群岛 新区旅游产业的发展。 3.1.2 水环境影响 (1) 对陆域地表水体的影响 施工期 施工期的水污染源主要为施工人员产生的生活污水及其施工机械冲洗废水 等。此外，桩基作业产生的扰动会造成底质的再悬浮，在短期内造成具备区域总 悬浮固体(ss)浓度的增加。 施工生活污水直接排放，会造成局部水体污染。一般在施工人员较为集中的 地方，应尽量租住附近村庄民房，充分利用现有污水处理设施；距离村庄较远的 施工场地，可采用旱厕或设立化粪池对粪便及生活污水加以处理，并定期清运， 杜绝随意排放。 施工机械、车辆运行可能出现机械跑冒滴漏油的现象，这类污水成分比较复 杂，若直接排入水域，将对水环境造成不利影响，因此，需对施工机械、施工车 辆冲洗废水进行集中收集和处理。 桥梁的施工期属于短暂性，加上水体的自净和恢复较快，对下游水体水质的 影响也属于短暂的影响，因此对水体的扰动较少，部分桥梁设置桥墩时施工采用 钻孔施工，对少量的钻渣和泥浆施工地岸边设置临时沉淀池，在沉淀池内充分沉 淀处理后，上清液排入河道，沉淀的泥渣择地填埋，使施工产生的水体浑浊现象 减少，随着桥梁施工的结束将不再产生这种影响。 隧道施工废水中污染物成分简单，主要为泥沙等小颗粒悬浮物，其 ss 浓 度一般在 80010000mg/l 之间，该类污染物比重大，经简单沉淀处理后即可去 除，且沉淀后的上清液可以循环利用，对环境的影响很小。 营运期 1) 公路项目 公路污水主要来自道路路面径流、服务设施，污水类型以生活污水和生产废 水为主。 一般情况下， 道路径流污水所含污染物主要来源于车辆排气、 车辆部件磨损、 路面磨损、运输物洒落及大气降尘，主要成分为固体物质、有机物、重金属和无 机盐等。研究表明，机动车路面雨水中污染物浓度与路面行驶机动车流量、机动 车类型、降水强度、降雨周期、道路性质及机动车燃料性质等多个因素有关，一 般较难估算。 事故情况下，如在汽车保养状况不良、发生故障、出现交通事故等时，都可 能导致汽油、机油泄漏污染路面，在遇降雨后，雨水经公路泄水道口流入附近的 水域，将造成石油类和 cod 的污染影响；若装载油料(汽油、柴油等)、农药、 化肥、酸类物质及其它有毒有害化学物品的车辆在行驶过程中发生意外事故，尤 其是在拟建公路跨河桥梁和临河路段发生该类事故时， 事故污水直接排入地表河 流，将对下游水质造成不同程度的影响。因此，应通过交通事故风险防范措施， 尽量避免该类事故发生。 公路沿线服务设施包括服务区、管理站、收费站、停车区等。服务区因需承 担大量旅客的暂留休息，将产生一定生活污水，服务区一般可采用生活污水二级 生化处理设施处理达到满足 污水综合排放标准 (gb8979-1996)一级标准或 农 田灌溉水质标准(gb5084-2005)后排至附近沟渠。收费站、停车区废水量较少， 可经化粪池处理后供附近居民作农肥。 2) 公路运输站场 根据本次综合交通枢纽布局，舟山群岛新区规划期间共设置朱家尖客运中 心、普陀城北客运中心、定海白泉客运中心、岱山新城客运中心、小洋山客运中 心5个客运主枢纽，设置定海盐仓客运中心、金塘客运中心、普陀桃花客运中心、 普陀六横客运中心、岱山大衢客运中心、嵊泗李柱山客运中心、嵊泗大洋客运中 心和沈家湾客运中心8个客运次枢纽；设置洋山货运中心、衢山鼠浪湖货运中心、 舟山新港货运中心、朱家尖货运中心、六横货运中心、金塘货运中心6个货运主 枢纽，嵊泗马迹山货运中心、岱山货运中心、定海北部货运中心、定海西码头货 运中心、定海老塘山货运中心、普陀陆港货运中心、鱼山货运中心7个货运次枢 纽。站场位置均位于城镇建成区或近郊区。 各站场废水可根据各自所处区域污水处理设施建设情况选择适当可行的方 式进行处理达标后排放。规划客运站和货运站实行雨污分流制，客运站洗车台冲 洗废水需经隔油气浮预处理进入市政污水管网， 生活污水中餐饮废水需经隔油池 处理后与生活污水一并进入化粪池处理后排入市政污水管网或自建生活污水处 理系统。货运站设备维修、装卸机械冲洗废水需经隔油、气浮(或过滤)等预处理 后在进入市政污水管网或自建生活污水处理系统。 通过采取以上措施可以减缓公 路运输站场污水对水环境的影响。 (2) 对海域水体的影响 水动力影响 总体来看，对第一类港区而言，所处的海域相对开阔，与外海沟通条件好， 此类港区栈桥码头建设对水域影响有限， 应主要关心围填活动对海域水动力条件 的影响。从现有规划实施方案来看，应重点关注岱山港区、衢山港区围填方案对 水动力条件的影响。 总体上看，第二类港区所处水动力环境相对封闭，除关注围填带来的水动力 条件影响外，码头建设对水动力条件的影响也不容忽视。从上分析来看，应重点 关注金塘港区、白泉港区以及岑港港区开发对水动力条件的影响。 舟山港域土地资源有限， 围填造地现阶段成为了解决舟山土地资源瓶颈的一 种方式。根据规划，舟山港域部分港区用地也将由围填海域形成。港区开发对宁 波舟山海域整体流态影响有限，但仍关注部分港区开发对局部流场的影响。 污水产生与排放影响 港区水污染源主要包括港区生活污水和船舶污水等，从污水类型可细分为： (1)生活污水，包括港区及船舶生活污水等；(2)含油废水，包括油船压舱水、船 舶舱底水、岸上机修间和流动机械冲洗水等；(3)径流污水，降雨、冲洗、降尘 喷洒等在港区形成径流污水， 其中主要是煤炭和矿石等作业区容易产生大量径流 污水。 这些污废水如果不经过处理，直接排入海域，将会对海域水体水质造成较大 影响，还会通过污染物排放对浮游生物带来影响，造成一定海域内的海洋生态服 务功能的丧失和渔业资源损失。 3.1.3 环境空气影响 工程施工期对空气环境的污染主要来自工地扬尘。在整个施工阶段，整理场 地、挖土、材料运输、装卸等过程会产生汽车扬尘、堆场扬尘、搅拌扬尘等对环 境空气造成污染，尤其是干燥无雨的有风天气，扬尘对大气的污染较为严重，主 要是增加大气的tsp。 本次规划环评对规划的高速公路、国道、省道和岛内交通干线从概率的角度 对影响的最大可能性进行甄别和评估， 在此主要考虑综合交通规划中具有代表性 的重点工程，情景设定选择在规划近期或远期实施的可量化分析的建设项目，包 括了高速公路、国道、省道和岛内交通干线4种类型公路。 表5.3-65.3-7给出了不同预测年各个等级公路高峰期汽车废气排放no2和 co浓度预测结果。从表5.3-65.3-7可以看出，在通常情况下即常年平均风速时， 规划公路沿线环境空气no2、 co浓度均低于 环境空气质量标准 (gb3095-2012) 一级及二级标准限值，可满足功能区要求。本规划实施后，公路汽车废气排放对 周围环境影响不大。 根据类比计算，可得2030年，规划货运站场装卸设备全年排放污染物co的 总量为6458.1t/a，排放非甲烷总烃的总量为1060.9t/a，排放no2总量为10609t/a。 通过采取加强货运站场区绿化；场内车辆分流，使车辆流动顺畅、减少拥堵；使 用电瓶叉车取代内燃叉车等措施可以减轻对环境空气质量的影响。 客运站汽车尾气的主要污染物是co、nox和非甲烷总烃。co是汽油燃烧的 产物；nox是汽油燃烧时空气中的氮气与氧气化合而成的产物；非甲烷总烃(总 甲烷烃)是汽油不完全燃烧的产物。由于客运站主要为地面停车场，场地较宽敞， 排放的污染物属分散的无组织排放，比较容易扩散，nox和非甲烷总烃周界外浓 度能够满足大气污染物综合排放标准(gb16279-1996)中二级标准要求。 本规划实施过程中，港区内的施工和装卸粉尘、船舶烟气、油品装卸、储存 产生的油气、货物运输车辆排放的尾气等均可能对区域的环境空气造成污染。 由表 5.3-8 的计算结果表明， 到 2020 年舟山由于大宗散货运输引起的可吸入 颗粒物排放量为 10194077 吨/年，到 2030 年舟山的排放量大约增加 20%。到 2020 年，舟山港域由于大宗散货运输引起的烟尘排放量占全市烟尘排放（现状） 总量的比例约为 13%53%， 2030 年这个比例会进一步提高达到 17%66%， 由 此分析，当防尘率较低时，舟山的散货运输将对区域的整体大气环境造成明显影 响；当防尘率达到 90%时，舟山港域的散货运输对区域粉尘的贡献率在 17%左 右，对区域环境的影响相对适宜。由于舟山是群岛格局，总体环境空气的容量会 比大陆区域大，适当多布局大宗散货的运输从更大区域的角度来看是合理的，但 是就本区域人群健康而言， 舟山港域大宗散货的吞吐量应有一个相对合理的上限 值。 在规划各港区中，预计六横港区的煤炭吞吐量由 2020 年的 4700 万 t 增长至 2030 年的 5600 万 t，净增量 900 万 t；衢山港区此次规划的煤炭和金属矿石吞吐 量增长迅速。根据规划，该港区 2020 年尚无煤炭吞吐量，2030 年增长至 1000 万 t，金属矿石规划由 2020 年的 4600 万 t 增长至 2030 年的 5600 万 t。因此，六 横和衢山港区是此次大气环境影响评价的重点港区。 据宁波-舟山港总体规划(2012-2030)环境影响报告书的预测结果，尽管 宁波-舟山港的油品吞吐量较大，但受扩散条件、地形等因素的综合影响，2020 年和 2030 年油品运输中心港区的最大油气落地浓度未超过 0.12mg/m3， 符合 大 气污染物综合排放标准(gb16297-1996)的无组织排放标准。 进港船舶、港区作业机械、疏港公路运输汽车等均不可避免产生一定量的燃 油废气，主要污染因子为 no2、co 和 pm10。由于船舶进港时间较短以及港区风 力较内陆地区风力大、污染物扩散条件较好等原因，可以有效降低港区燃油废气 对周边环境空气质量造成明显的影响。 3.1.4 声环境影响 (1) 施工期 由表 5.4-1 预测结果可看出， 除打桩作业噪声外， 其他作业噪声昼间达到 建 筑施工场界环境噪声排放标准(gb12523-2011)的距离为 60m，夜间为 200m 甚 至更远。通常情况之下，施工噪声是可以达标的，但在居民较集中的地方，项目 施工期噪声对敏感点的影响较为突出，施工期应予以特别关注。建议加强施工期 间的施工组织和管理，合理安排施工进度和时间，夜间应禁止施工作业，环保施 工、文明施工，并因地制宜地制定有效的临时降噪措施，将施工期间的噪声影响 降低到最小程度。 (2) 营运期 1) 公路项目 由表 5.4-5 可以看出，在规划近期至远期，规划公路建成后第一年，规划拟 建的高速公路 4a 类标准的达标距离昼间在红线处，夜间约为 3441m，2 类标准 的达标距离昼间约为 5261m，夜间约为 96115m，1 类标准的达标距离昼间约 为 145165m，夜间超过 200m。在规划远景阶段(2030 年)，规划拟建的高速公路 4a 类标准的达标距离昼间约为 25m， 夜间约为 84140m， 2 类标准的达标距离昼 间约为 122195m，夜间超过 200m，1 类标准的达标距离昼、夜间均超过 200m。 在规划近期至远期，规划公路建成后第一年，规划拟建的国道 4a 类标准的 达标距离昼间在红线处，夜间约为 34m，2 类标准的达标距离昼间约为 2124m， 夜间约为 2830m，1 类标准的达标距离昼间约为 70m，夜间约为 85m。在规划 远景阶段(2030 年)，规划拟建的国道 4a 类标准的达标距离昼间在红线处，夜间 约为 3132m，2 类标准的达标距离昼间约为 5475m，夜间约为 6885m，1 类 标准的达标距离昼间约为 150195m，夜间约为 170超过 200m。 在规划近期至远期，规划公路建成后第一年，规划拟建的省道 4a 类标准的 达标距离昼、夜间均在红线处，2 类标准的达标距离昼间约为 2630m，夜间约 为 5459m，1 类标准的达标距离昼间约为 8590m，夜间约为 155158m。在规 划远景阶段(2030 年)，规划拟建的省道 4a 类标准的达标距离昼间在红线处，夜 间约为 3240m，2 类标准的达标距离昼间约为 5161m，夜间约为 98110m，1 类标准的达标距离昼间约为 150162m，夜间超过 200m。 在规划近期至远期，规划公路建成后第一年，规划拟建的岛内交通干线 4a 类标准的达标距离昼间在红线处，夜间约为 31m，2 类标准的达标距离昼间约为 39m，夜间约为 79m，1 类标准的达标距离昼间约为 105m，夜间约为 195m。在 规划远景阶段(2030 年)，规划拟建的岛内交通干线 4a 类标准的达标距离昼间在 红线处，夜间约为 56m，2 类标准的达标距离昼间约为 70m，夜间约为 138m，1 类标准的达标距离昼间约为 26170m，夜间 41超过 200m。 由上述结果可知，规划拟建的高速公路、一级公路由于交通量大，车速高， 噪声影响范围较大。当规划公路穿越城区或集中居住区时，交通噪声影响范围内 人口相对较多。为减缓交通噪声对两侧居民影响，不同公路选线时对集中的居住 区应考虑避让和路线偏移，尽量使集中的居住区位于相应等级公路影响距离以 外，部分难以避让的居住点应采取声环境保护措施；对改扩建的项目应按项目和 环评的具体要求增设声环境保护措施；公路沿线未达到 2 类标准的范围内不宜 新建学校、医院和疗养院等敏感建筑物及居民点。此外，由于以上所给防护距离 (影响范围)未考虑高路堤、低路堑和山体的屏蔽衰减影响等，在具体实施过程中 和项目环境影响评价中，宜进行实地监测或针对具体地形条件、敏感点分布等进 行噪声预测计算，以获得具体地点更为准确的噪声防护距离。 2) 站场 根据类比噪声预测， 站场主要噪声源昼间、 夜间分别在距离规划站场 100m， 夜间 180m 范围以外可以满足声环境质量标准(gb3096-2008)中 2 类标准。 交通运输站场噪声对周边敏感点影响程度除受噪声源强影响外， 还与站场周 边敏感点分布情况相关： a. 公路客运主枢纽、次枢纽一般位于城镇建成区，周边声环境敏感点分布 较多，距离较近，且目前舟山市仍有大量居民房屋建筑年代较久远，隔音效果不 好。在不采取措施的情况下，站场噪声对周边居民区声环境影响可能较大。此外 站场进出站口因交通组织原因， 进出运输车辆和城市干道市政交通噪声也将对敏 感区产生一定影响。 b. 公路货运主枢纽、次枢纽多位于城镇外围、工业商贸集中区、临港产业 基地等，周边居民点分布相对较少，受站场噪声影响较为有限。 3) 港航噪声 根据表 5.4-9，要求港口的配套设施应以建设在距港界超过 80m 较为适宜， 以降低对港界外的噪声影响。 表 5.4-10 计算结果表明港界外受到港口噪声的影响 距离在 40m 左右，建议新建的医院、学校、机关、科研单位及住宅等设施尽量 在港界 40m 以外。若难以避开，须采取一定工程措施进行防护。 目前，六横、金塘、洋山、嵊泗、衢山和岱山等港区所在地多为近郊农村， 未进行环境噪声标准适应区划分，若按照居住区要求，根据港区外围噪声衰减表 的估算， 受港区噪声影响的区域不超过 150m； 若按照工业企业噪声功能区划分， 则其影响距离在 50m 以内。对定海(舟山本岛各作业区)、沈家门等港区而言，根 据舟山市城市区域环境噪声适应区划分方案 ，港区码头所在位置应执行 3 类 噪声区标准，即昼间噪声值低于 65 db(a)，夜间噪声值低于 55 db(a)。以上港 区的环境噪声本底值较大，在考虑背景噪声的前提下，根据估算，港区的影响范 围约在 80m 以内。因此，规划中 11 个港区在新建或扩建时，在港口合理布局的 前提下，对港界外的影响范围一般不超过 80m。 对目前正在运行的各港区以及以结构和功能调整为主的港区， 应参照这一控 制距离，实施声污染防治管理。 根据经验，集装箱吞吐量较大的港区，噪声超标现象较为严重，距离生活区 和市区较近的港区，通常要重点注意噪声污染防治。因此，建议六横和金塘等集 装箱吞吐量较大的港区在港界以外 200m 范围内不要新建集中住宅区、医院、学 校等声环境敏感区， 其他港区在港界以外100m范围内避免建上述声环境敏感区； 对已存在的声环境敏感区，通过现场监测在项目环评中提出防护方案；港区位于 已划分声环境功能区的地区，在项目建设后，港区所在区域的声环境功能将发生 变化，应向舟山市政府提出声环境功能区变更申请。在本规划实施过程中，应对 新建港区的平面布局进行合理布置， 并在港区边界种植绿化植被或设置声屏障等 噪声防护措施，尽量消减港区产生的噪声，减小港口噪声影响距离。在对港区合 理布局和适当防护，以及对港区周边区域避免新增敏感区的前提下，港口对外界 环境的噪声影响可控制在合理范围内。 4) 机场噪声影响 根据预测结果，普陀山机场 2020 年在凤凰城、泗苏村、东塘、俞龙村、小 沙碗、白山村、小岙里、朱家尖镇(朱家尖中学)产生的有效感觉噪声级的能量平 均值 lwecpn均符合机场周围飞机噪声环境标准中二类区域标准值。 根据规划 ，近期重点建设的有徐公岛、花鸟、枸杞、黄龙、普陀山、葫 芦岛、白沙岛、六横、凤凰岛通用停机坪，远期重点建设的有长涂、金塘、虾峙、 秀山、大洋通用停机坪。经过距离衰减，飞行高度在 300m 处的飞机对地面影响 值在 40.958.3 pndb，对声环境敏感点影响很小，不会改变环境敏感点处的声环 境现状。起飞和降落时飞机噪声影响相对较大，但只是瞬时噪声，通过合理规划 通用停机坪的位置及合理安排飞机起飞时间， 对外界环境的噪声影响可控制在合 理范围内。 3.1.5 生态环境影响 (1) 陆域生态 公路建成后，永久占地内的林地植被将完全被破坏，取而代之的是路面及其 辅助设施，形成建筑用地类型。由于将原来整片的森林要出一条带状空地，使森 林群落产生林缘效应，从森林边缘向林内，光辐射、温度、湿度、风等因素都会 发生改变，而这种小气候的变化会导致森林边缘的植物、动物和微生物等沿林缘 林内的发生不同程度的变化。 据调查，舟山市有国家级重点公益林 58.20 万亩，省级重点公益林 16.28 万 亩。 同时， 舟山是中国沿海森林植被类型较丰富地区， 拥有蚊母树林、 普陀樟林、 红楠林、黄连木林等珍稀群落。舟山市共有古树名木 1687 株，隶属 32 科 50 属 64 种，树种有银杏、柏木、罗汉松。赤皮青冈、朴树、樟树、红楠等。规划项 目对评价范围珍稀植物的影响主要是施工将工程占地内的珍稀植物和名木古树 产生影响，征地范围内的珍稀古大植物的生长地被占用，这些树木将不得不采取 移栽措施，而且在移栽过程中不容易成活。移栽后其生境发生变化，这也可能对 树木的生长产生较大的影响，另外，在施工过程中，离施工场地较近的珍稀植物 可能会受到砍伐，施工材料堆放等也可能会对这些植物产生不利影响。为减少对 珍稀树种和古树名木的影响，规划项目选线应尽量避绕古树名木生长地，施工期 过程周围不设取土场和料场，减少对古树名木的人为干扰，严禁滥砍滥伐。 公路的占地伴随着动物生境的丧失，动物被迫寻找新的生活环境，这样便会 加剧了种间竞争。生境片段化对动物产生的影响是缓慢而严重的。森林中的动物 如鼠类等因出现了新的边界，当进入开阔地时，易被守侯在林外的动物如鹰、猫 头鹰、猫等捕食。一旦动物的扩散受到限制，依赖动物和昆虫传播种子的植物也 不可避免的受到影响。由于生境的分割，动物限制在狭窄的区域，因难以寻找到 食物资源而产生饥饿。 规划项目公路若切割山体而建， 将对动物产生较大的影响。 对于爬行动物和小型兽类而言，在低海拔分布的蜥蜴类及蛇类等爬行动物，由于 原分布区被部分破坏，及高速公路的运营会导致这些动物的生活区向上迁移。对 于一些湿地鸟类而言，喜在浅水中觅食，多数种类在水域附近的草丛、灌丛或高 大乔木上营巢繁殖，在施工工程中，虽然工程跨越水域多是采用桥梁建设，但不 可避免会对湿地造成一定的影响，必然会导致湿地鸟类向邻近地区迁移。对于部 分低海拔灌丛、草丛中栖息的鸡形目的鸟类和各种鼠类、食肉目的兽类，其栖息 地将会被小部分破坏，但它们都具有一定迁移能力，食物来源也呈多样化趋势， 因此不会对它们的栖息造成巨大的威胁。 对区域自然体系生态完整性的影响是由规划项目工程占地引起各种土地类 型面积发生变化，导致区域自然生态体系生产能力和稳定状况发生改变。本规划 公路占地面积为 6501.3 hm2，实施后各种土地类型将发生变化，林地、耕地和水 域面积减少，建筑面积(主要是公路占地)增加，区域生产力有所减少。由于规划 公路用地在全市均有分布，占全市面积仅 0.55，规划实施后各种植被类型的面 积和比例相应减少，但减少的幅度不大，对景观和生产力的影响较轻，生态系统 的稳定性不会发生大的改变。通过规划项目涉及区自然生态系统体系的自我调 节，以及施工完成后对进行绿化工程，在规划实施一段时间后，规划项目影响区 自然体系的性质和功能将得到恢复。另外，在工程建设过程中应注意生态系统的 保护，使受到影响的生态系统的自然生产力尽快得到恢复。 (2) 海域生态 港航项目实施过程中对海洋生态系统的影响主要是港口施工的围填海工程 和污染造成底栖生物生物量损失、影响浮游生物的生活习性，并且由于沿海湿地 生态系统的改变造成湿地环境净化功能的丧失；在港口运营过程中，由于港口运 营污水的排放将对近海环境质量带来破坏， 外来船只的增加加大了生物入侵的风 险，港口运输规模扩大，船只的频繁往来也增加了船舶溢油风险对海洋生态系统 的威胁。 港区建设的主要污染物是悬浮物，会引起施工海域内的局部海域水质浑浊， 这将使阳光的透射率下降，从而使得该片水域内的游泳生物迁移到别处，浮游生 物将受到不同程度的影响。水体透明度下降，溶解氧将低，对浮游植物的光合作 用产生不利影响，进而妨碍浮游植物的细胞分裂和生长，降低单位水体内浮游植 物的数量，导致该水域内初级生产力水平下降。 港区建设对浮游动物最主要的影响是水体中增力口的悬浮物质增加了水体 的浑浊度。悬浮物对浮游动物的影响与悬浮物的粒径、浓度等有关。具体影响反 映在浮游动物的生长率、存活率、摄食率、丰度、生产量及群落结构等方面。浮 游动物受影响程度和范围与浮游植物的相似。同样，港区建设过程对周围水体中 浮游动物产生影响范围也主要在航道、港池附近。 由于围填海面积较大，舟山港域的底栖生物量损失较大，每年总的损失量达 到 1516.62t，其中，规划港区填海造成的损失量为 477.21t，预留港区造成的损失 量为 1039.41t。由于围海造地造成的该海域永久性丧失底栖生物，以 20 年计算， 总的底栖生物损失量达到 30332.4t， 其中规划港区造成的损失量为 9544.2t， 预留 港区造成的损失量为 20788.2t。虽然从总数上来看，港区围填造成的生物量损失 仍然较大，但是从整个海域来看，不会对舟山海域的海洋生态系统的平衡造成明 显影响，也不会改变整个海域的海洋生物群落结构。 (3) 主要生态敏感区 对自然保护区的影响 五峙列岛马目实验区距离最近的岑港港区烟墩作业区，二者紧邻，该作业区 主要为液化码头和罐区， 马岙港区小沙作业区西侧主要为大宗散货和液体化工作 业区。其中马岙港区小沙作业区的散货作业与本保护区之间有山体阻隔，其粉尘 扩散大部分将被隔离，因此小沙作业区影响不明显。岑港港区的烟墩作业区主要 运输成品油，其产生的污染主要是油气逸散，根据油气扩散模拟结果，距离岑港 烟墩作业区较近的部分实验区空气中油气浓度增加约 0.01mg/m3， 考虑到保护区 和作业区之间有一小型山体阻隔，保护区内油气浓度的增加量可能会更小，但局 部区域仍不可避免的受到一定程度的影响。烟墩作业区是在建港区，目前仅在与 保护区临近的 930m 范围内尚未建设港口岸线，但土地已基本平整完成。建议该 作业区缩减岸线长度，将目前尚未建设的 930m 岸线保持原状，不再开发，在已 平整的陆域布置低噪声的设施，作为与保护区之间的缓冲地带，以最大程度的建 设对保护区的影响。 对海洋保护区影响 由各海洋保护区与规划的港区、航道之间的位置关系判断，这 2 个海洋特别 保护区在舟山海域的东侧，距离港区均较远(最近的 17km)，不会受到港区运营 及建设的影响，而港外南北向航道距离嵊泗马鞍列岛海洋特别保护区、中街山列 岛海洋特别保护区分别为 2.8km、4.2km。该航道是宁波-舟山港外航道，没有固 定的航线， 一般过路大型船舶航行使用， 水深条件非常好， 航道不需疏浚等维护， 在距离航道 3km 以外的海洋特别保护区在航道正常航行条件下，不会受到明显 干扰，其影响的程度可以接受。 对水产种质资源保护区的影响 按照水产种质资源保护区管理暂行办法的要求，第十七条规定在水产种 质资源保护区内从事建设水利工程、 疏浚航道、 建闸筑坝、 勘探和开采矿产资源、 港口建设等工程建设的， 应当按照国家有关规定编制建设项目对水产种质资源保 护区的影响专题论证报告，并将其纳入环境影响评价报告书。 因此，衢山港区鼠浪湖作业区应按照要求，在港口建设前开展专题论证，将 生态影响专题论证纳入到项目环评报告中， 并按照专题中的方案开展生态补偿工 作。建议除已建码头外，在规划期内不新建港口，岸线作为预留予以保留，衢山 港区的鼠浪湖作业区建议调整运输货种，取消油品运输功能，降低油品泄漏的风 险。 对风景名胜区的影响 工程对风景名胜区产生不利影响，主要包括以下三个方面： a. 当交通项目穿越或占用风景名胜区时，直接破坏风景名胜区的景观和设 施，破坏景区的完整性和协调性。 b. 当项目穿越或毗邻风景名胜区时，汽车尾气、粉尘、交通噪声、废水等 污染物排放对旅游环境产生不利影响。 c. 公路运输项目建设引起的周边土地利用变化及带来的城镇化效应也会 使周边的风景名胜区改变用途，进而可能造成生态破坏。 此外，港口与旅游也是舟山市海洋经济的重要组成部分，而且港口发展、尤 其是客运码头的发展非常有利于改善海岛交通条件、提高岛际间、海岛与大陆之 间资源共享性，对舟山市的海洋旅游产生一定的促进作用。但港口的运营，尤其 是一些大宗散杂货吞吐、环境风险事故、船舶噪声等也会对距离较近的旅游资源 产生负面影响，降低其客观赏性，影响水上运动的质量。舟山市休闲娱乐区主要 分布在舟山北侧嵊泗周边岛屿、 中部普陀山、 六横东侧以及石浦南侧， 总体来看， 港口主要布局在中部及北部水域西侧为主，与主要的休闲娱乐区不重叠。 对渔业的影响 根据舟山-宁波港规划环评结论，舟山北部水域的嵊泗港区、洋山港区和瞿 山港区，中部水域的岱山港区、白泉港区以及南部水域石浦港区的水域布局，大 部分都位于底层鱼类三场和虾类三场的范围内， 该区域的规划航道和锚地大都水 深条件优良，不需进一步疏浚作业即可满足船舶航运和停泊需要。而港区规划大 都依靠所在岛屿的陆域，并对滨海滩涂和浅海进行一定规模的围填形成，围填规 模相对底层鱼类和虾类三场的广阔范围而言，比例较小。港航设施实施过程中， 将会对规划港区范围内水域的三场造成永久性占用， 在进行适当鱼类增殖放流等 恢复措施的基础上，加强对港区运营期环境污染和环境风险的管理，不会对底层 鱼类三场和虾类三场的结构和功能产生显著影响。 对湿地的影响 舟山沿海湿地也是湿地水鸟栖息、 越冬与繁殖的重要场所和国际性候鸟迁徙 停息的重要驿站；是世界性濒危物种黑嘴鸥最重要的越冬地，是世界极危物种黑 脸琵鹭最重要的迁徙停息地之一。近年来近岸海域大量围垦，对黑脸琵鹭、黑嘴 鸥等鸟类的生境造成严重影响， 交通规划实施后沿海港口项目的建设可能进一步 加剧沿海水鸟生境破坏的趋势。 根据调查，本次规划沿海港口项目涉及范围较为分散，舟山本岛港区、六横 港区、岱山港区、嵊泗港区等围填，将会导致水鸟失去大面积的觅食场所，对水 鸟的影响较大。 本次规划应重点关注中街山列岛、 马鞍列岛和五峙山列岛的保护， 对具有典型的海洋生态系统、或是具有高度丰富的海洋生物多样性、或是珍稀、 濒危动植物物种集中分布地进行全面保护。另外应加强本岛虹桥水库、岑港水库 的湿地保护，防止过度围垦、水质污染等对水体造成的不利影响。 3.1.6 固体废弃物影响 由于固体废弃物多沿着公路呈线性分布的，若堆放、处置不当，将直接破坏 公路沿线的农作物、植被，堵塞农灌沟渠，妨碍农业生产，堆置过久覆盖灰尘后 遇风还将产生扬尘对附近居民造成影响；沿途堆置垃圾还会引起细菌、蚊蝇的大 量繁殖，导致当地传染病发病率的提高和易于传播，垃圾带来的恶臭气味影响居 民的生活，影响景观环境。规划项目所在地区均有河流、水库分布，公路跨越河 流、水库处固体废弃物若处置不当，极易导致水质变坏，引起水土流失，甚至造 成河流断流、水库污染。因此，在规划项目施工期间，应通过加强施工管理及施 工结束后固体废弃物的及时清运、处置可以减少和防止这类影响。 3.1.7 环境风险影响 (1) 公路网项目环境风险影响分析 公路网项目环境风险主要来源于车辆发生装载着化学品在桥面发生交通事 故，化学品发生泄漏、爆炸、燃烧等，并排入附近水体，可能水水体产生污染。 根据最近几年浙江省已通车的高速公路的交通事故案例调查， 总体上危险品 运输的事故概率较低，但事故概率近几年却有增加趋势，危险品运输车辆的事故 还是存在的，其造成的影响后果是严重的，因此应加强对公路运输的监管工作， 做到防患于未然，并制定相应的应急预案。 舟山市内饮用水水源保护区数量众多，在舟山本岛及各主要岛屿均有分布。 根据表 1.7-1，综合交通规划项目共穿越 6 处舟山市饮用水水源保护区。危险品 若在饮用水水源保护区范围内发生泄露， 泄漏的危险品若进入饮用水水源保护区 河流或水库将对水环境造成严重破坏，直接影响到水域环境质量和下游水源地， 威胁居民饮用水安全。 (2) 水运项目环境风险影响分析 根据水运项目特殊性以及舟山港自身的特点，规划港口航运过程在船舶航 行、停靠、装卸等过程中以及货种存储过程中存在石油化工品泄漏、溢油、爆炸 等事故风险，其中以溢油事故为主。众多的船舶溢油风险事故统计分析，事故和 泄漏量与气象、人为操作、设备条件等均有关，一般发生重大溢油事故的原因主 要是油轮受恶劣天气、风大、流急、浪高、加之轮机失控造成触礁、碰撞、搁浅 而导致事故发生。 一旦发生溢油事故，溢油对水生生物、渔业资源以及滨海旅游影响都是巨大 的溢油对生态环境的损害主要体现在如下几个方面： 溢油对渔业资源的影响。结合溢油模拟结果以及环境敏感目标分布来 看，舟山港周边水域渔业资源丰富，溢油事故的发生可能对东海带鱼水产种质资 源保护区等造成污染。由于溢油的覆盖或毒害，在产卵合孵化场，鱼卵合幼鱼可 能被杀死；油污使鱼的怀卵数量和产卵行为发生变化，影响鱼的种群繁殖；因饵 料质量降低而对幼鱼、仔鱼和成体鱼生长造成不利影响；因油污干扰，使鱼类的 生理、生化机能发生异常，导致畸形或者病变。 溢油对海域生态的影响。溢油发生后，漂浮在海面上的油膜隔断了海水 表面对太阳辐射的吸收，使海水中的含氧量、温度的等因素发生较大的变化，使 得海域中的浮游植物、浮游动物窒息死亡，还会影响浮游植物的光合作用，并对 浮游动物产生较大的毒害效应。除大部分原油漂浮在水中外，部分石油重组分还 会下沉到海底，从而导致底质石油烃含量增加，对海域内底栖生物有较大影响。 舟山海域内浮游植物、浮游动物及底栖生物较为丰富，溢油对海域生态影响不容 忽视。 3.2 主要环境影响减缓措施 3.2.1 社会环境影响减缓措施 为了保证施工安全，施工期间在临时道路上应设置安全标志，在施工便道距 离居民集中居住点较近处，设置交通安全岗，预防交通事故发生。施工路段，特 别是与现有道路的交叉工程施工时， 应与当地交警部门协调， 做好交通疏导工作， 保证行人、行车通行安全和顺畅。 公路设计部门在设计时与电力、市政、邮电等部门协