国内客货车发展情况报告.doc

国内客货车发展情况报告组长：张森组员：郭涛、许源兵、朱俊池、杨超、李冰洋、于文翰、王东、李鑫、刘耀东、周福仕、刘壮2011.9.20目录一 总体发展情况概述1跨越式发展战略1.1 建设发达完善的铁路网1.2 进一步推进既有线列车提速2中长期铁路网规划二 国内客货车发展现状1客车1.1 客运专线a. 客运专线特点b. 中国客运专线规划： “四横四纵”高速铁路客运网骨架c. 区域城际轨道交通1.2我国铁路客车主要车型a. 21型客车b. 22型客车c. 24型客车d. 25型客车2. 货车发展历程及现状2.1 车轮、车轴2.2 转向架2.3 制动机2.4 空重车自动调整装置2.5 闸瓦间隙自动调整器三 国内客货车发展趋势展望国内客货车发展情况报告铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具，在综合交通体系中处于骨干地位。没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。一 总体发展情况概述1跨越式发展战略2003年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和三个代表重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。”1.1 建设发达完善的铁路网一是建设客运专线。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统。建设客运专线1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200km及以上。二是完善路网布局和西部开发性新线。以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万km。三是强化路网既有线。加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。届时，我国各大区域之间大能力货运通道网络基本形成，主要货运通道实现5000t以上重载运输。南北通道的过江运输能力将增长70，进出关通道运输能力将增长1倍，西南通道运输能力将增长1倍，西北通道运输能力将增长15倍，煤运通道运输能力将达到20亿t，双层集装箱运输网总规模将达到1万km以上，各区域之间货运将实现大出大入，长期困扰我们的铁路“瓶颈”状况将大大缓解。经过几年建设，京哈、京广、京沪、胶济、陇海线东段、东南沿海等几大客运专线将全线贯通，形成由客运专线、城际铁路、既有线提速线路相配套的快速客运网，给广大人民群众提供具有世界先进水平的安全、经济、快捷的客运服务。1.2 进一步推进既有线列车提速1979年以来，中国铁路连续进行了五次大面积提速，提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。特别是通过2004年4月18日第五次大面积提速，全路时速160km及以上的线路延展里程，由不足400km延长到7，700km，其中时速200km线路延展里程达到1，960km。下一步，我们将在加快建设客运专线的同时，把既有线列车提速作为发展我国快速客运网的一项战略措施来抓，力争使我国铁路既有线列车速度达到发达国家水平。一是进一步提高提速干线客车运行速度。未来几年，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣、胶济等有条件的干线，提速客车最高运行时速达到200km，并逐步向其他干线扩展。二是扩大提速范围。2005年以陇海线郑徐段电化，兰新线全线贯通复线，沪杭线电化，浙赣线电化，渝怀线、遂渝线建成投产，达成线改造，武九线建成复线，胶济线电化等为主要内容，实施第六次大面积提速，使全国铁路快速线路总里程达到2万km左右。三是实施货车提速。由目前时速不足80km提高到120km，使提速线路的货车速度与客车速度相匹配。2中长期铁路网规划2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了中长期铁路网规划，确定了我国发达完善铁路网的宏伟蓝图，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。这在我国铁路发展史上具有划时代的意义。几年来，全国铁路干部职工抓住机遇，迅速行动，前所未有的大规模铁路建设在祖国大地从南到北、由东至西全面展开，几代中国铁路人梦寐以求的愿望开始付诸实践。到2010年，我国铁路营业里程已达到9.1万公里。在这样一个基础上，再经过十年左右的奋斗，一个发达完善的铁路网将呈现在世人面前。对于铁路而言，这将从根本上改变我国铁路长期以来存在的“瓶颈”状况；对于国家综合交通体系而言，这是促进我国综合交通体系实现科学发展的战略性举措；对于经济社会发展而言，这不仅为我国经济社会又好又快发展提供重要的运力保障，而且对于解决我国日益严重的人口、资源、环境问题，实现可持续发展，具有战略意义。二 国内客货车发展现状1客车1.1 客运专线目前，我国共拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占444%。其车体为薄壁筒形结构，材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。从20世纪90年代初开始，铁路客车由22型向25型升级换代，从25b、25g、25z到25k、25t不断发展进步，技术水平日益提高。特别25k型快速客车，随着中国铁路的大提速而诞生、发展，将成为中国铁路主型客车。a. 客运专线特点客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达16001800人/列，理论上每小时最大输运能力可达232000236000人，能够实现大量、快速和高密度运输。客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素，铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。b. 中国客运专线规划：“四横四纵”高速铁路客运网骨架1“四纵”客运专线（1）北京上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京武汉广州深圳：全长2260km，连接华北、华中和华南地区。（3）北京沈阳哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛沈阳已于2003年建成。（4）杭州宁波福州深圳：全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。2“四横”客运专线（1）徐州郑州兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区。（2）杭州南昌长沙：全长约880km，连接华中和华东地区。（3）青岛石家庄太原：全长约770km，连接华北和华东地区。（4）南京武汉重庆成都（宁汉蓉）：全长约1600km，连接西南和华东地区。 “四横四纵”高速铁路客运网骨架3几个重要路段客运专线向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。c. 区域城际轨道交通（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深 、广珠；两条客运专线为主轴，形成“a”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1h经济圈。广深客运专线长度约105km；广珠城际轨道交通含江门支线约143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约115km。1.2 我国铁路客车主要车型我国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车。此外，某些特别用途的车辆，如试验车、公务车等，因为同样采用客车结构，按官方分类也属于客车中“其他车”的类别。各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围。各类车厢的车种代码如下：车种代码车种代码软座车rz硬座车yz特等/一等/二等软座车rzt/rz1/rz2双层软座行李车srzx软座行李车rzx软卧硬卧车ryw软卧车rw硬卧车yw双层硬座车syz双层软座车srz双层硬卧车syw双层软卧车srw餐车ca双层餐车sca行李车xl空调发电车kd邮政车uz公务车gw维修车wx试验车sy轨道检查车dj特种车tz建国以来我国的几代主型客车及主要车型有：我国铁路客车车型分类（不包括动车组）18型1819型系列19 19a 19k 19t21型2122型系列22 22a 22b 22c23型2324型2425型系列25 25a 25b 25c 25g 25z 25k 25t 25dd 25dk - 25dt31型31a. 21型客车21型客车是中国铁路第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。车长21.9745 m，车宽3.0045 m，车体为全钢铆接焊接组合结构，采用均衡梁导框式转向架，构造速度80100km/h，车辆自重48/45t。硬座车原设计 2+2座位布局，定员88名。1955年改为 2+3座位布局，定员增至108名。1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体结构改为焊接，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t。21型硬卧车为三层卧铺布局，定员54人，铺位较宽，但中铺较低，自1958年就停止生产，被yw22型取代。值得一提的是，其墨绿色底色和黄色色带的形象经过几十年风雨的洗礼，深深地扎根在国人的心中。在其后研发的好几款客车（如22、23、24、25、30、31型客车）中也大量地重复地使用了该款涂装。这使其无形地成为了中国铁路客车运输的形象代表，更是成为了中国铁路客运的象征。所以21 型客车是中国铁路客车里的经典和元老级车型。yz21型客车b. 22型客车22型客车是中国铁路第二代主型客车，1959年开始生产，1994年停止生产。车体长23.6m，车宽3.105m，车体为有中梁薄壁筒体全钢焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。采用无导框转向架，构造速度120kmh。硬座车为 2+3座位布局，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。1961年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122名，即yz23型。1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。1966年后，改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌，并将厕所与洗脸间分开。 22型是21型的接班车型，采用与21型客车一样墨绿色底色和黄色色带的涂装。它也无形地成为了中国铁路客车运输的形象代表，更是成为了中国铁路客运的象征。yz22型客车22a、22b、22c 是22型客车改型，区别主要在车体的材质上：22a型是长春轨道客车生产的，车体结构广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进，获得国家优质奖。 22b型是在22型原型（碳素结构钢）以及改进22a型客车的基础上车体结构广泛采用耐候钢。 18、19、23、31型也为22型系列的车型： 18型、19型是用于国际联运的客车，构造速度为140160kmh。 19型是高级卧铺包厢客车。 rw19k型高包卧车31型是市郊用车，是从日本进口的车型，只有yz31型硬座车一种。其座位布局跟地铁相若，为打直座位，现存数量寥寥无几。yz31型硬座车23型（不包括ca）的车厢取暖方式为大气压式蒸汽取暖。 23型餐车是由22型餐车不合理的平面结构改进而成的，取消了通过台。c. 24型客车24型客车1980年代由德意志民主共和国制造。车体结构沿用了社会主义阵营国家标准国际联运列车的客车尺寸，采用211型转向架，车种有为软座车和软卧车。 另外，1960年代试制，用于广深铁路的空调客车列车组，当时车型称“rz24型”。上海铁路局“旅游列车”涂装的rw24型软卧车d. 25型客车25型客车是中国铁路第三代主型客车。25型客车最初自1967年开始试制，车长25.5米。19781985年铁道部制定科技规划中要求研制车长25.5米客车。1986年由铁道部下达25.5米新型空调客车的研制要求。25型客车除基本车型外还有双层客车。这种客车结构上的特点有：低合金钢结构的车体为无中粱薄壁筒形整体承载结构，侧墙为平板无压筋结构。定员较多，构造速度较高，集中供电，各车均有车顶单元式空调装置和电热装置。采用用低噪声、耐磨耗风挡，安装铝合金单元车窗，端门为自动门，行李架采用板式结构铝型材制造。 此后，1987年开始利用国外技术制造25.5米集中供电空调客车。自1990年代开始，根据客车升级换代的要求相继研制车长25.5米的25型系列客车。 25型双层客车于1989年起投入上海南京间运营。硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25.5m，宽3.105m，高4.75m，车底面距轨面高度为0.25m；采用空气弹簧悬挂和盘形制动装置的转向架。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制了中长途双层卧车。 25型客车是中国第一代车长25.5米的试制性铁路客车。 yz25型客车25a型客车是通过国际招标中标后一次性生产的集中供电空调客车，与英国和日本的公司合作试制。一共168辆客车，也称“168”客车。这批客车限定区间为北京以南，构造速度为140km/h。采用进口高档材料和设备，制造成本比较高。 25b型客车是基于25a型客车基础上升级换代的普通客车，除软卧车、餐车安装本车柴油发电机供电空调外，其余车种无空调。其中，syz25b型客车是我国自行研制的双层坐车。syz25b型客车在我国几款双层客车中产量较多的一款。目前还在大量地使用着。syz25b型客车25g型客车是升级换代集中供电空调客车，25a型空调客车国产化改进型，技术条件与25a型相同，降低了生产成本。 yz25g型客车25z型准高速客车为运行于广深准高速铁路线上研制，设计时速为160km/h，最高试验速度达183km/h。是中国铁路第一代准高速客车。主要用于中短途城际特快列车。 25k型客车为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。是基于25z型准高速客车的研制经验设计。syz25k型客车是我国自行研制的双层坐车。syz25k型客车已经达到了准高速的运行要求。syz25k型客车25t型客车为中国铁路第五次大提速开始开行的直达特快列车车体。是25k型快速客车的后续型号。由庞巴迪公司提供技术并授权四方-庞巴迪-鲍尔公司（bsp）研发量产，定型后由其他国内客车车辆厂国产化。 停靠在上海站的25t型客车2货车目前我国铁路货车保有量约50万辆。货车主要是转向架加上附属的空气刹车附件，车钩、缓冲器等联结装置，车箱或者底架构成车辆。通常轴重21t，总重84t，限速90km/h，紧急制动距离800m。2.1 车轮、车轴车轮60年代马钢国产化，长期以轮定产，限制货车数量的增长，进口过多很多车轮。车轮、车轴均采用aar标准。车轮多次磨耗型、65mm厚轮辋、直辐板、锥形踏面和较厚轮毂壁，轮径840mm。70年代后推广lm型踏面外形，90年代推广s形辐板、40mm轮毂壁hds轮，使用cl60车轮钢。70年代后进口国日本、东欧近百万根车轴，从俄国、乌克兰、巴西、美国进口车轮30万个，从瑞典、德国、日本进口滚动轴承10余万套。车轮最初使用铸铁车轮，80年代后淘汰b、c轴，基本使用rd-2型车轴。70吨级使用re2b车轴，互换re2a轮对，满足转k5、转k6要求，得到推广使用。滚动轴承1980年开始大批使用滚动轴承，2002年全部淘汰滑动轴承。主要采用197726型，1978年引进日本成型技术生产，无轴箱双列圆锥滚子轴承，配用rd2车轴。1986年起改造滑动轴承，车轴定型rd2a。1993年分等级，原型197726，一等197726k1、二等197726k2；2002年停产，2003年强制报废k1、k2。1983年进口日本rb320润滑脂，1987年推广ii型润滑脂，2003年停产。1997年后大秦线试用skf197726轴承，塑钢保持架（skf）、ii型润滑脂（a），使用寿命15年。1999年试用352226x22rz轴承，引进生产德国kf.804370tvp工程塑料保持架，后推广使用。25吨轴重车98年进口瑞典skf公司的tbu150型、美国timken公司的ap150型、德国fag公司的tarol150型轴承，在其基础上开发出353130x22rz轴承，2004年小批产skf353130x22rz。2003年全面推广iv型润滑脂，2005年全面推广工程塑料保持架，迷宫式或非接触油封。2005年试用国产35310a紧凑型轴承，后决定以市场换技术引进skf公司专为中国研制的ctbu150型紧凑型25吨轴重轴承，国家7家轴承厂全部无偿使用skf技术生产353130b紧凑型轴承，关键配件不能生产的暂时进口skf公司产品。2.2 转向架建国初货车转向架多为拱板式转向架。建国初参照遗留转2型设计制造载重30t车用转1型转向架(b轴)和载重50t车用的转3型转向架(d轴)，参照同类转向架设计制造载重50t车用转4型转向架(d轴)和载重60t车用转5型转向架(e轴)。因铸造能力不足，建国初也生产一批拱板式转向架，包括载重30t车b轴转15型转向架、载重40t的c轴转16型转向架和载重50t的d轴转17型转向架。1956年参照mt50型(即后来进口的转7型)转向架设计制造转6型转向架。1958年参照x3型转向架设计制造转8型转向架(与其同类型的有转11型转向架)。1964年对转8型转向架改进设计后称转8a型转向架。1979年至今对转8a型转向架进行了各方面的研究。另外1959年设计制造h2e型转向架；1972年试制复式制动转8a型转向架；1965年试制转6a、转6b、转6c型转向架及转6改造方案转向架，60t曲梁转向架和载重30t车用b轴转9型转向架；1969年试制载重30t车用的b轴转10型转向架。1966年以来试制66型、67型、69型和改69型货车转向架。1976年试制25t轴重复式制动2e轴转向架(用于k70型漏斗车)和单式制动2e轴转向架(用于c75型敞车)。c76型敞车采用3种不同形式新研制铸钢三大件式2e轴转向架。1979年设计制造30t米轨铸钢转向架。1984年和1992年设计制造米轨控制型转向架。1996年研制米轨自导向转向架。1986年、1987年设计制造2d轴常摩擦减振装置的控制型及曲梁型转向架。1990年研制2d轴控制型转向架和焊接转向架以及转26型客车式d轴转向架。1995年研制高速工务平车转向架。建国初期货车转向架基本采用滑动轴承，60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用滚动轴承，滑动轴承正全面淘汰。1956年参照旧型三轴转向架设计制造转28型3e轴转向架。1958年设计制造组合式4d轴转向架(用于载重120t平车)；1966年改为2个转6a型转向架加中摇枕；1971年改为2个转8a型转向架加中摇枕；1973年改为2个与转8a型转向架近似2e轴转向架加中摇枕。1967年研制zczi型3d轴转向架。1968年，制造h型构架3d轴转向架(用于载重90、100t凹底平车)。1969年制造五轴转向架(用于载重150t落下孔车)，又设计制造h4e型3e轴转向架。1973年制造z9型4d轴转向架。1976年制造z10型转向架。1959年制造615和616型5d轴转向架(d20型载重280t钳夹车用)。1973年制造5e轴转向架(d30型载重370t双联平车用)。1979年制造4e轴转向架(用于载重350t钳夹车)。1986年设计制造z17型五轴转向架(与pg30型铺轨架桥机配套使用)。此外1991年设计制造z20型四轴转向架(用于d18a载重180t凹底平车)。1959年、1960年、1966年设计制造机保车转向架、s10型守车用转向架、4e轴导框式转向架。转向架发展：齐车公司1998年引进美国标准车辆转向架公司(sct)侧架交叉支撑技术（barbers-2-hd转向架）开发研制而成转k2型，1999年批产，首先装用p65，99年完成国产化，2001年通过鉴定。在其基础上发展出转k6。2001年株洲车辆厂引进美国naco公司摆式转向架技术，联合设计转k4型。在其基础上发展出转k5。眉山厂与南非合作引进谢菲尔德外侧径向臂径向转向架技术，用于转8a改造，发展出米轨转向架；2003年引进南非26t轴重谢菲尔德径向转向架技术，研制出25t轴重副构架径向转向架，用于c80c、c80ca与出口车上。 高速货车转向架2003年齐车公司成功开发研制了160km/h高速货车转向架。焊接构架式转向架，轴箱、中央两系悬挂装置中，轴箱悬挂装置为三级刚度，加装了变阻尼的垂向液压减振器，中央悬挂装置由优化了横向、垂向刚度的圆盘形橡胶堆、横向液压减振器以及纵向牵引拉杆组成，摇枕与构架之间设有横向弹性止挡和纵向止挡，构架由2个箱形结构侧梁和2根横梁组焊而成，摇枕是由钢板焊接成的鱼腹形的箱形结构梁，盘形基础制动装置每轴安装2套制动盘，采用了能够自动调整闸片间隙的新型单元制动缸与新型空重车自动调整装置;转向架的每轴端安装了机械式防滑器。2003年10月，160km/h高速货车转向架在西南交通大学牵引动力实验室的滚振试验台上进行了滚振试验，空重车最高试验速度为270km/h。2004年9月，在北京铁路局管内双桥一洞河和双桥一丰润间进行了线路动力学试验，试验最高运行速度为181.6km/h。试验结果表明，在160km/h速度范围内各项动力学指标满足规范的要求。该试验速度创造了我国货车转向架正线运行速度的最高纪录。我国铁路载重60t及以上的货车已达到货车总数的80%以上，在站线长度难以继续延长又维持21t轴重不变的条件下，继续增加列车重量的潜力已很小。世界银行贷款中专门设立了软科学研究项目，对中国发展25t轴重进行了深化研究，结论是中国既有干线线路结构及桥梁能够开行25t轴重重载列车。开发研制大轴重货车转向架以全面实现铁路的重载运输是解决问题的有效办法。就我国现有货车转向架技术而言，已经具备了推广25t轴重转向架应用范围的条件，在新造货车中增加25t轴重货车的产量，逐步过渡到新造全部为25t轴重货车，同时研制开发30t35t轴重的低轮轨作用力货车转向架，以满足货运专线开行万吨列车的需要。2.3 制动机车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有pm型、ln型、104型及f8型等，货车制动机有kc型、kd型、gk型、103型及120型等。旧型货车主要是k1、k2制动机，到1956年年底逐步淘汰杂型阀，全部车辆都装上了空气制动装置，灰铸铁闸瓦，203mm或254mm直径制动缸。60年代全部换用gk型制动机。k2阀改进的gk阀59年推广使用，配合中磷铸铁闸瓦，两级手动调整空重车调整装置，356mm或254mm直径密封制动缸。1978年研制出103型空气制动机，因零部件供应不畅，推广使用不力。在103型空气制动机上修改出120型空气分配阀加装加速缓解阀，使用11l小风缸，加装半自动缓解阀，试用kzw4无级空重车自动调整装置，并在 1994年全面推广与改造。120阀设计初衷是尽量延长制动缸压力的上升作用时间，为解决万吨列车纵向冲动问题，针对速度相对较低(小于或等于90km/h)、列车重量较大(5000t10000t)长大货物列车设计。1996年，120型货车空气控制阀的8种铝合金压铸件(主阀上盖、主阀下盖、主阀前盖、缓解阀上盖、缓解阀下盖、缓解阀体、紧急阀上盖、紧急阀下盖)已开始批量装车，对轻量化起到积极作用，但是没有进行任何表面处理。120阀主阀体、紧急阀体、中间体三大件重力铸造铝合金2004年上半年开始小批量装车。三通阀（或分配阀）三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。货车用三通阀有gk型、k1型、k2型等，客车用三通阀有l3型、gl3型、p1型、p2型、l2-a型等。gk型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。gk型三通阀是在k2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速部、紧急部。gk型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。我国客货车辆制动机使用的各型三通阀，均系制动机发展过程中早期产品。货车用gk型三通阀和客车用gl3型三通阀虽然在结构和作用上有所改进，但基本作用原理没有改变。它们均系二压力机构直接作用方式，作用性能简单，结构形式落后，作用灵敏度低，制动波速低，运用中制动力衰减严重，还适应高速、长大列车的需要。同时，由于使用金属研磨件多，造成检修工作量大，检修周期短。103型及104型分配阀是我国自行设计制造的。104型分配阀在1975年经铁道部批准定型生产；103型分配阀在1978年经铁道部批准定型生产。103、104分配阀采用空重车调整装置。120阀是为了适应重载货物列车棗万吨级列车的运用需求，由铁道部科学研究院与铁道部眉山车辆工厂于1989年开始研制的。120阀的设计，结合103阀一些好的特点，吸取了abdw阀及db-60阀的一些优点。手制动机手制动机根据用途不同，可分为货车用和客车用两类。货车用手制动机根据构造不同分链条式(有固定式和折叠式)、螺旋式和棘轮式等几种。客车用手制动机根据构造不同分为林式、螺旋式和蜗轮蜗杆式等几种。目前，货车上使用比较多的为链条式，客车上使用比较多的为蜗轮蜗杆式。2.4 空重车自动调整装置载货重车重量是空车重量的34倍，需要调整刹车装置，空重车自动调整装置先国产化美国sk1，定型ck1型二级空重车自动调整装置，自行研制改进400b无级自动空重车调整装置，并改进出kzw4。目前推广使用kzw4gab（kzw4gcd）与眉山车辆厂的twg1。2.5 闸瓦间隙自动调整器目前货车采用单侧闸瓦制动，而双侧闸瓦制