京台高速公路冀京界主线收费站与万庄服务区合建设计.pdf

transpoworld 2014 no.26 (sep)236 planning & design规划设计 者提醒司机公路的轮廓或者是前方公路 存在的标志性物体。其主要分为两种， 即不反光路钮和反光路钮。路钮主要是 在下雨天或者大雾天气等特殊情况下起 到很大的指导效果，以提高司机对前方 道路的可视度。路钮设计原则主要是有 效降低高度，对行使车辆不造成影响为 主，同时重视其和路面的固定效果，以 防止车辆对其造成破坏，造成交通安全 事故。尤其是在雪地行驶或者夜间行驶 的车辆，在路钮的作用小，可以保证车 辆行驶安全性。路钮设计要点主要是： 其一，路钮必须设置在公路互通立交进 口和出口处斑马线两边，路钮与路钮间 距在5m范围内；其二，路钮必须设置 在公路互通立交匝道上斑马线两边，路 钮与路钮间距也在5m范围内。 隔离设施设计 隔离设施设计目的 隔离设施设计的主要目的是为了 避免车辆、行人或者动物任意进入公路 道路中，占据公路交通用地，影响公路 车辆的行驶安全。通过设置有效隔离设 施，将公路用地范围与公路两侧用地范 围区分开来，以保证公路车辆的行驶安 全，避免交通安全事故的产生。 隔离设施的设计方法 要控制好隔离设施的设计高度， 其设计高度应该控制在1.61.8m范围 内。 为了保证隔离设施设计的稳定 性，必须对其风力作用下的稳定性进行 有效的计算，以提高隔离设施的使用功 能得到充分的发挥，延长隔离设计的使 用寿命，保证公路车辆的行驶安全性。 在设计每一段隔离设施的时候， 要控制要其设计起点和设计终点，因为 保证其在断开路段中的效果。在设置隔 离设施的时候，必须依据公路设计情况 来进行，尤其是加强对隔离端头的设 计，以保证隔离设施在公路安全防护中 的重要作用。 防眩板设计 防眩板设计原则 夜间行车一直以来都是发生交通 事故的主要原因之一，当两辆车互相交 汇时，驾驶员往往会因为前照灯的光线 太过刺眼而引起眩目，严重影响其判断 行车情况，极易出现紧张、疲劳等心理 压力。而在高速公路上设置防眩板的目 的就是消除驾驶员的疲劳感及紧张感。 另外，常见的防眩板装置有：网状防眩 板、棚状防眩板、条形防眩板、扇状防 眩板等几种类型。一些高速公路也还通 过种植树木来避免驾驶员炫目。 防眩板设计方法 首先根据该高速公路的实际路况 来制定设置方案，若不能绿化，则可在 分隔带中安装防眩板。一般情况下， 选用玻璃钢或镀锌钢板来作为防眩板 的材料，且防眩板之间的最佳间距为 60150cm，板倾角为10。另外， 应注意保证防眩板的独立安装，确保其 稳固性及安全性。 结论 为了保证公路车辆行驶的安全， 防止公路交通安全事故的产生，公路工 程管理人员必须较强对公路安全设施设 计的管理和控制，提高公路安全设施设 计质量，充分发挥公路安全设施在公路 车辆行驶安全防护中的重要作用。 北 京至台北国家高速公路是连接我 国华北、华中与东南沿海地区重 要的公路运输大通道，便捷联系北京、 天津及福州与台北等城市，在国家高速 公路网中居重要地位。根据规划及工可 要求，京台高速公路廊坊段在冀京界与 九州枢纽（京台高速公路与密涿高速公 路交叉枢纽互通）之间应设置冀京界主 线收费站及万庄服务区，由于空间受 限，桩号范围仅限于k0+000k2+500 之间，长度为2.5公里，如果分别设置 服务区和主线收费站，驾驶人员由九州 枢纽驶出后，先后经过服务区和主线收 费站，那样车辆不仅在将近3公里的范 围内道路不能以较高的速度行驶，而且 主线收费站、服务区、枢纽互通三处距 离太近，很容易造成交通事故。设计组 综合考虑后，决定采用主线收费站与万 庄服务区合建的方式，尽量缩短车辆加 减速段落，保证车辆通行效率。 基础资料 根据该项目工可报告，至2030 年，（京冀界）主线收费站双向过往车 辆年平均日交通量为108458量，收费 站出口数量拟定按远期2030年交通量 建设，数量为18出，最宽处主线半幅路 京台高速公路冀京界主线收费站与万庄 服务区合建设计 廊坊市交通勘察设计院 李明 237 2014年第26期 交通世界工程技术(9月 中) 面宽度约为104米，服务区宿办区占地 数量为80亩，收费站宿办区占地为20 亩，合建方式既要保证主线收费站通行 顺畅，又要保证车辆能够正常进出服务 区，同时根据地方要求，应考虑服务区 及收费站工作人员能够回廊坊市区而设 置的员工便捷通道。 设计方案 结合沿线村庄位置情况，并为了 尽量保证缩短车辆加减速段的距离，拟 定将服务区与主线收费站尽量靠近九州 枢纽设置，设计组提出以下两个方案进 行对比（表1）。 选定设计方案后，结合服务区入 口长度及主线收费站的位置，确定主 线收费站中心桩号为k1+320，仅进京 方向半幅建设（主线东半幅）18处收 费口，服务区需在主路两侧基本对称设 置。该区域地形平坦，其布设基本不受 地形、地物以及地貌控制。两侧服务区 之间设置了一处下穿主线的人行通道， 以便于服务区内部工作人员沟通使用。 另外，为了便于廊坊段高速公路收费站 及服务区工作人员回到廊坊市区而无需 经过北京路段，特增设回转车道1处， 回转车道起点与主路东侧的主线收费站 宿办区相连，这样能避免主线车辆从入 口进入，之后沿高速公路边沟外侧向北 前进，至k0+758处4孔20米分离式立交 处最近的一孔处下穿，然后沿高速公路 边沟外沿转向南前进，直至进入服务区 宿办区到达终点，然后通过主线西侧服 务区出口进入高速公路（图1）。 设计标准 主线设计速度：120公里/小时； 服务区贯通车道（服务区出入口车道） 设计速度： 40公里/小时；回转车道设 计速度：20公里/小时。 几何设计 平面线形设计 主线收费站位于主线圆曲线上， 半径是r-6000米；服务区贯通车道及 回转车道路线指标均按规范取值。 纵断面线形设计 服务区位于主线凹型曲线r-20000 米的竖曲线内，该段主线最大纵坡为 1%；服务区贯通车道纵断面最大纵坡 1.373%，最小凸型竖曲线半径为5311 米，最小凹型竖曲线半径为2972米； 回转车道纵断面指标均满足相应设计速 度规范要求。 标准横断面 该段主线路基标准宽度采用42 米，双向八车道标准，路面宽218.75 米，中央分隔带宽3米，路面外侧土路 肩宽0.75米；服务区贯通车道路基宽度 采用10.5米，为单车道，车道宽度为 3.5米，路面宽9米，路面外侧土路肩宽 0.75米；回转车道路基宽5.5米，为单 车道，车道宽度为3.5米，路面外侧土 路肩宽0.5米。 超高、加宽设计 服务区位于主线半径r-6000米的 圆曲线上，服务区贯通车道及回转车道 行车道、硬路肩均不设超高，采用正常 路拱横坡2%，土路肩横坡为4%，路面 无加宽。 结束语 通过从技术可行性、实施可能性 及人性化设计等方面进行充分的分析 比较，最后确定了本项目方案，从而 保证了九州枢纽、冀京界主线收费站 及万庄服务区的正常通行和运营，具 体运行效果有待于项目施工完成后进 一步考证。 图1 表1 设计方案比选表 方案具体设计优点缺点结论 1.车辆先进入主线 收费站，后进入服 务区 由于主线收费站出口较多，最宽处半幅路面宽度约为 104米，如果将服务区设置在主线收费站出口后主线宽 度渐变范围内，需采取提前警告指示标志，在进入收费 站前将收费站口进行划分，一部分靠近内侧的收费站口 分给直行车辆，另一部分靠近外侧的收费站口分给进入 服务区的车辆，然后在交费后采取活动护栏进行隔离， 让各自收费站出来的车辆各行其道，互不干扰； 主线通行车辆加减速段 落仅限于主线收费站及 其渐变段范围内，把影 响车辆速度的段落降到 最低； 收费站前需设置警告指示标志提 醒司机分道行驶，由于收费站处 路面较宽，路侧标志使司机在较 短的时间内较难辨认清楚，容易 导致司机因走错收费口而错过进 入服务区； 经过综合 考虑，结 合以人为 本的设计 理念，选 定方案二 为最终方 案 2.车辆先进入服务 区，后进入主线收 费站 如果将服务区设置在主线收费站前，让进入服务区的车 辆可先进入服务区，然后再通过服务区出口进入主线收 费站，为防止直行车辆与服务区驶出的车辆产生交叉， 可采取活动护栏进行隔离； 在正常宽度路段设置服 务区预告标志，让需要 进入服务区的车辆能够 清楚辨认服务区标志 服务区入口需在收费站前设置， 车辆加减速段落比方案一长150米 左右； 京台高速公