硕士论文-船舶优先权行使的法律问题研究.doc

船舶优先权行使的法律问题研究摘 要船舶优先权制度是海商法所特有的一种古老的制度，它源自英国法，并随着英国海事审判实践的发展而不断得到发展。各国法律规定船舶优先权的主要目的是为了保护特定的债权得以实现，从而促进航运业的发展。但从目前我国有关法律规定和司法实务来看，在船舶优先权的项目及其行使中尚存在不少问题，本文对此进行了一些分析和思考，并提出自己的一些观点和建议。本文采用了比较分析的方法，在对有关国际公约和部分国家地区立法进行比较研究、吸收国内外优秀理论成果的基础上，主要围绕着我国海商法中船舶优先权的项目、标的及受偿顺序进行了比较深入的探讨。对一些存在争议的法律问题阐述了自己的观点，并对我国船舶优先权制度的立法疏漏提出了建议。文章分为引言、正文和结语三个部分，其中正文部分分为四章：第一章主要探讨了船舶优先权的性质，首先介绍了船舶优先权的概念及法律特征，对于争议颇多的船舶优先权的法律性质，作者给出了自己的思考，即认为船舶优先权是法律设定的一种保护特定人并由法律列明的特殊权利。然后对船舶优先权的主体、客体及内容进行了论述，并且通过一些案例来加以说明和分析。 第二章主要是对船舶优先权的项目做了一些探讨，船舶优先权所担保的债权构成了船舶优先权的项目。船舶优先权项目的设定在船舶优先权制度中具有非常重要的作用。我国海商法规定了5种船舶优先权，基本上是参照了1993年公约的规定。和其他主要海运国家对比，是属于规定比较少的。本章结合国內外立法规定，针对船舶优先权的项目进行了比较分析，并对实务中存在的诸如船员工资、沉船打捞费用等问题做了分析。提出了将打捞沉船费用列入船舶优先权项目等建议。第三章主要介绍了船舶优先权行使的程序性问题，依据法律规定，船舶优先权的行使存在着四个基本环节，扣押船舶阶段、提起诉讼或仲裁阶段、拍卖船舶阶段和清偿阶段。本章以中国海商法和海事诉讼特别程序法为主，并结合其他国家立法规定和案例，针对其行使的各个阶段进行了分析研究。目的在于能够使船舶优先权人对于自己的程序权利有充分的认识，从而更好地保护自己的权利。第四章论述了船舶优先权的受偿顺序及影响因素，首先对国际立法规定及我国规定做了阐述，并结合案例提出作者自己的分析和看法。然后主要论述了船舶留置权和船舶抵押权与船舶优先权的竞合，探讨了如何平衡船舶优先权人和船舶抵押权人之间、船舶优先权人和船舶留置权人之间的利益问题。最后分析了航运企业破产程序对船舶优先权受偿效力的影响。关键词：船舶优先权，船舶优先权项目，船舶抵押权，船舶优先权的行使，船舶优先权受偿顺序abstractmaritime lien is an old unique maritime system originated from england and developed with the maritime judgment practice in england. the function of maritime lien is to promote the development of navigation through protecting some specified creditors rights. however, a lot of problems have arisen in the judicial practice and relevant legal regulations. the author analyzes and think about these problems, then give some advice on them. this article will do some analysis on this, and give some advice or suggestion on this questions.the treatise analyzes and compares the items, objects and efficacy of maritime liens on the basis of making a comparative study of international conventions and the legislation of states and areas, and of using excellent theories both domestic and foreign for reference, and present the authors opinion on some disputed legal topics, and make recommendations on amendment to the stipulations in respect of maritime lien contained in china maritime code.this dissertation is divided into four chapters as follows:chapter mainly analyses the nature of maritime lien. first of all, the author introduces the characteristics of law and the concept of maritime lien.for the legal nature of the maritime lien, the author gives his own thinking namely which is a kind of special right protects the specific person or a right of credit. then expounds subject, object and content of maritime lien, and explain and analysis through some cases.chapter ii expounds maritime lien items. the maritime lien is referred as the security credits warranted by the maritime lien which has the important significant in maritime lien system. comparing with other main navigation countries, the five maritime lien items in china maritime code by reference to the 1993 convention is relatively narrow. this chapter combines with the related regulations in domestic and overseas statute laws, and makes a comparative analysis of the items, then analyzes some problems, such as the salary of the crews and wreck removal fees etc. and suggests to put the wreck removal fees into the maritime lien items.chapter mainly dwells on the procedural issues in the process of exercising maritime lien. subject to the stipulations, there are four links when the creditor exercises maritime lien. they are detention, taking proceedings or arbitration, aution and liquidation of the debts. when analysing these four links, this chapter cites the related stipulations of china maritime code and special maritime procedure law of the peoples republic of china, and also combines foreign legislation and cases. this chapter aims to make the obligee fully comprehend his procedural rights so that he can protect his right better.chapter iv discusses the ranking of maritime liens and the influence factors. it begins with the regulations in domestic and overseas statute laws, and combines with the cases to put forward the authors ideas. then focuses on how to balance the interest among the different creditors by analyzing and comparing the difference countries. at last, the treatise refer to the influence about the shipping enterprise bankruptcy procedure. wu jing(international law) directed by professor yao hongxiukeywords: maritime lien, maritime lien items, ship mortgage, enforcement of maritime lien, the ranking of maritime lien目 录引 言1第一章 船舶优先权概述2第一节 船舶优先权的概念2一、船舶优先权的起源2二、船舶优先权的概念及其特征3三、船舶优先权的法律性质5第二节 船舶优先权的法律关系6一、船舶优先权的主体6二、船舶优先权的客体7三、船舶优先权的内容10第二章 船舶优先权的项目11第一节 国际立法及其分析11第二节 国内立法及其分析13一、有关沉船打捞费用问题的争议14二、有关船员工资问题的争议15三、有关代理人垫付的引航费和港口规费问题的争议17第三章 船舶优先权的行使及其程序19第一节 船舶优先权行使的条件19一、船舶优先权担保的海事请求有效存在19二、海事请求已届清偿期且责任人未履行义务19三、船舶优先权产生并有效存在20四、船舶能为法院所扣押20第二节 船舶优先权的行使模式20第三节 船舶优先权行使的程序性事宜22一、船舶扣押阶段22二、诉讼或仲裁阶段25三、拍卖阶段26四、清偿阶段28第四节 船舶优先权催告程序30第四章 船舶优先权行使的受偿顺序及其影响因素32第一节 国际立法规定及分析32一、按照船舶优先权项目确定受偿顺序的立法模式33二、按照航次确定受偿顺序的立法模式35第二节 国内立法规定及分析36第三节 船舶优先权与其他担保物权的竞合39一、与船舶留置权的竞合及分析39二、与船舶抵押权的竞合及分析42第四节 航运企业破产程序对船舶优先权行使的影响45结 论48参考文献50致 谢52引 言海商法主要调整海上运输关系和船舶关系。船舶是海上生产作业不可缺少的工具，并且在使用过程中不可避免地会发生很多物权关系，其中船舶优先权又是引起较多争议的部分，并因其独特的法律特征，而成为海商法中较具特色的法律制度之一。船舶优先权，英美法以及有关的国际公约中称为maritime lien，是海商法中特有的一项法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以优先受偿之权利。船舶优先权起源于英国的海事判例，因此各国在理论研究及立法的具体规定和司法实务上，都受到英国法的深刻影响。但大陆法系和英美法系在法律观念上的根本差异，导致此项法律制度为各国海商法所继承并发展的同时也存在着较大的差异。我国海商法在很多方面参照了国际公约，然而有关船舶优先权的规定却仍有不完善之处，在理论和实践中也存在不少的问题。本文主要从理论和实践两个角度考察各主要海运国家海商法和国际公约关于船舶优先权的不同规定，以我国海商法和海事诉讼特别程序法关于船舶优先权的有关规定为主线，参照船舶优先权的有关基础理论并结合一些案例来分析我国海商法和海事诉讼特别程序法中关于船舶优先权的项目、船舶优先权行使的程序、船舶优先权的受偿顺序以及影响船舶优先权行使的因素。找出其中所存在的问题，并进一步提出解决这些问题的思路和建议。第一章 船舶优先权概述船舶优先权，又称为海上留置权，船舶优先出售优先受偿权等等，国际上一般没有公认的定义，英国法官sheen在“the father thomas”一案中认为：“给船舶优先权下一个定义远比认识它来得困难”。 d.r.thomas.maritime liens.london stevens&sons,1980,p.11.在讨论船舶优先权问题之前，先来回顾一下船舶优先权的有关概念。第一节 船舶优先权的概念一、船舶优先权的起源按照目前学界的观点，一般认为，船舶优先权的起源可以追溯到古代欧洲在航海中出现的船舶抵押贷款（bottomry）和船货抵押贷款（respondentia）。比如，学说汇纂中提到四种船舶优先权：“海运借贷利息（nauticum foenus），一种航海贷款（船货抵押贷款），该贷款供建造，购买或装备船舶之用，并由一项优先权利（特别优先权privilegium）作为担保”。 张永坚.国际海商法.北京：法律出版社，2005.385 在当时，远不发达的航海技术和通信技术使得航海这种活动被视为一项高风险的事业，为了分散和化解航海风险，随之则产生了许多海上特有的法律制度，这些海上特有的法律制度也是现代海商法所遵循的，如海事赔偿责任限制制度、海上保险制度、海上救助制度等，船舶优先权制度便是其中之一。海上商业活动中，由于技术限制，在遇到紧急情况时，船长无法联系船东或船上所载货物的货主，为了能使船舶安全，以及完成预定航程，船长通常有权在航行途中的挂靠港与他人签订以船舶、货物为担保，但不转移船舶、货物占有权的船舶抵押贷款合同或货物抵押贷款合同。合同规定，贷款人对用作担保的船舶或货物的价值享有权益。如果船舶安全抵达目的地，商人除应偿还本金外，还需支付高额利息。而一旦船舶失事，因用作担保的物不复存在，贷款人也就丧失了对船舶和货物享有的权益，也就免除了债务人的债务。许多学者认为，这种古老的船舶或船货贷款合同，不仅是海上保险的最早形式，也是船舶优先权法律制度产生的理论根据。 於世成，杨召南，汪淮江.海商法.北京：法律出版社，1997.371然而船舶优先权作为一种法律制度，一直到19世纪才刚刚完备。 船舶优先权制度的法律规定最早出现在大陆法系民法中，但却是由英国判例法对其进行完善的。在1851年“the bold buccleugh”案中，英国法官约翰.杰佛斯爵士宣读枢密院的判决书时，第一次使用船舶优先权的称呼。并阐明了船舶优先权无需占有的特点。伴随着船舶优先权制度的发展，有三个理论曾经对其产生过重要影响：拟人化学说、诉讼程序学说、冲突学说。拟人化学说认为可以直接对船舶提起诉讼，由船舶作为诉讼当事人，该理论主要被美国立法所接纳并处于重要地位；诉讼程序学说认为船舶优先权是在对船舶扣押程序中发展的，通过扣押船舶以使船舶所有人出庭应诉或提供担保，提出者马士登(marsden)认为，扣押船舶只是一种程序，目的是为了获得担保以保证判决执行，如果所有人拒不出庭或不提供担保，则直接对船舶进行诉讼。 徐新铭.船舶优先权.大连：大连海事大学出版社，199.2 这一观点主要被英国接受，但是反对这一观点的人也有很多，他们认为船舶优先权是一种实体性权利；冲突学说则认为，船舶优先权是在普通法院与海事法院的管辖冲突中产生的。尽管存在种种争议，但由于船舶优先权法律制度在促进航运业发展中所起到的积极意义，这些争议不仅没有阻碍船舶优先权这一法律制度的发展，反而促进了船舶优先权理论和实践的发展。不管是大陆法系还是英美法系国家，都在它们的立法中对船舶优先权制度做出了相应的规定。由上文得知，由于各国法律制度不同，使得船舶优先权在法理解释、项目范围、受偿顺序等方面存在着显著差异。国际海事委员会为统一有关船舶优先权的法律，曾先后制定了三个国际公约 分别是1926年通过的1926年统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约，1967年通过的1967年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约和1993年通过的1993年船舶优先权与抵押权国际公约下文简称1926年公约、1967年公约、1993年公约。，试图使船舶优先权的法律冲突得以缓解以致消除，但进展却是有限的。二、船舶优先权的概念及其特征船舶优先权在英美法中称为“maritime lien”，德国法称为“法定质权”，日本则称为“先取特权”，我国海商法翻译为“船舶优先权”。关于其定义，正如上文所说，国际上并没有一个明确的说法。比如在英国的判例“the bold buccleugh” 张辉.船舶优先权法律制度研究.武汉：武汉大学出版社，2005.7中，关于其定义是这样认为的：“所谓船舶优先权，是指海上财产获得了他人提供的劳务，或海上财产造成他人损害时，应通过法律手段才能实施的对物请求权或对物特权。此项请求权或特权从诉讼原因产生之时起就依附于海上财产，并随着财产的移转而移转，除非因得到清偿、权利人的懈怠或根据法律规定的其他原因使之消灭，否则对该海上财产始终具有拘束力”。我国海商法中关于船舶优先权的定义是这样表示的：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条之规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。除此之外，还有很多学者对它的定义进行了表述，一般都指出了其若干基本特征，但又都不够全面，结合上述国内外看法，笔者认为，可以搁置对其定义的分歧，转而关注其所包含的特点。从我国海商法的法条来看，船舶优先权的含义可以归纳为以下几点 司玉琢.海商法专论.北京：中国人民大学出版社，2007，第48页：（1）船舶优先权是法定海事请求权人的一种权利。即为海商法第22条所列举的五类海事请求人所享有。（2）船舶优先权针对的是“产生该海事请求权的船舶”，即其客体是当事船舶。（3）海事请求人的海事请求是针对当事船舶的船舶所有人或当事船舶的光船租赁人及船舶经营人。（4）船舶优先权是一种对当事船舶优先受偿的权利。这样从以上4个特点，我们可以清晰的认识到船舶优先权本身，无需纠结于它的定义。至于船舶优先权的法律特征，各个国家对其认识基本相同，可以分为以下几个方面：（1）法定性，船舶优先权是基于法律明文规定而产生的，不能由当事人在合同中约定成立。法定要见具备时它便当然产生，并可先于其他债权受偿。在我国来说，只有海商法第22条所列举的五类海事请求的请求人享有，而其他海事请求人不享有船舶优先权。（2）秘密性，相比其他担保物权，船舶优先权的最大特点在于它不以登记或占有为要件。船舶优先权在其所担保的海事请求发生之时起就自动产生，不需要经过登记或占有程序。因此，除了船舶优先权人和债务人外，第三人并不知晓。一般在二手船舶买卖中，买家都要特别注意该船舶是否是清洁船舶，以免遭受不必要的损失。（3）依附性，优先权自产生之时便附着在船上，不因船舶所有权的转让而消灭。但是下面两种情况除外：1.优先权的时效经过；2.船舶经法院强制拍卖出售的。（4）优先性，船舶优先权的优先性是指船舶优先权可赋予某些海事请求以优先性，使这些海事请求可优先于其他的海事请求受偿。国际公约和绝大多数国家立法均规定享有船舶优先权的债权优先于船舶留置权、抵押权和质押担保的债权受偿。（5）程序性，船舶优先权的行使体现出其对司法程序有着高度依赖性，在我国，船舶扣押程序是实现船舶优先权的必须条件。海商法第28条规定“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶来行使”。三、船舶优先权的法律性质关于船舶优先权的性质，有着很多争论，但随着研究的深入，多数学者皆认为它是一种实体权利，是以船舶为客体的物权。比如梁慧星教授认为“船舶优先权属于物权的一种，其权利人不但可以对第三人主张其权利，甚至可以对抗所有权人的非法干涉”。 梁慧星.中国物权法研究.北京：法律出版社，1998.72 加拿大海商法教授威廉泰特利认为，船舶优先权是海商法中独有的一种担保物权。 威廉泰特利，布莱恩 g麦克道河.海事优先权和海事请求.伦敦：伦敦商法传播出版社，1985.7司玉琢教授在对船舶优先权下定义时也采用了担保物权的主张，认为船舶优先权是“某些法定的特殊海事债权人所享有的一种以船舶为主要标的，具有很高位次的担保物权”。对于以上观点，笔者认为于我国来说，在物权法颁布之后是不够妥当的，2007年生效的物权法第五条明确规定：“物权的种类和内容，由法律规定”。物权法明确规定了所有权、用益物权、担保物权和占有四种物权，也就是说，在我国只有这四种权利属于物权，其他权利如果不属于债权，就是一种特殊的法定权利。海商法并没有明确船舶优先权属于物权，只是规定船舶优先权是一种超越物权的权利，所以不能简单的将船舶优先权视为物权的一种。可以认为，船舶优先权是法律设定的一种保护特定人并由法律列明的特殊权利，而这种保护特定人并由法律列明的特殊权利必须按照法律规定的程序才能取得，否则，就会丧失。澄清船舶优先权的法律性质对行使船舶优先权而言具有很重要的意义，主要在两个方面体现 徐慧芳.船舶优先权研究：学位论文.上海：上海海事大学国际法学，2006.16：(1)在管辖权方面，船舶优先权的定性，会直接影响到案件管辖权的确定。如果船舶优先权性质被认为是物权的话，那么目前国际上的通行观点认为应由物之所在地法院管辖或被告居所地法院管辖。具体而言，如果船舶被视为不动产，则应由不动产所在地法院管辖；如果船舶被视为动产，则由被告居所地法院管辖。倘若船舶优先权性质被视为债权的话，一般认为当事人有较大的自由度，可以协议选择管辖法院。我国海事诉讼特别程序法第6条第2款第7项规定:“因海船的船舶所有权、占有权、使用权、优先权纠纷提起的诉讼，由船舶所在地、船籍港所在地、被告住所地海事法院管辖”。(2)在法律适用方面，如果船舶优先权性质为债权，那么各国往往尊重当事人意思自治，允许当事人选择相关国家法律或国际公约。如果船舶优先权性质为物权，那么应当适用物之所在地法。但事实上，由于船舶在海上漂移不定，很难确定所在地，因此，一些国家适用其船旗国法，即船舶属人法。但也有相当多国家适用法院地法作为船舶优先权案件的准据法，这往往是出于公共政策以及方便审理的考虑。第二节 船舶优先权的法律关系法律关系包含三种要素，即主体、客体和内容。船舶优先权法律关系是根据海商法的规定，主体之间在特定的客体上形成的一种权利义务关系。一、船舶优先权的主体船舶优先权法律关系的主体，即船舶优先权关系中的权利主体和义务主体。权利主体即船舶优先权人，船舶优先权人一般包括国家、船长与船员及其他船上服务人员、海难救助人员、人身或财产受损害的受害人、共同海损分摊方、修理人、船上必需品的供应方等。值得注意的是，国家可以成为民商事法律关系的主体，所以在船舶优先权问题上，国家也是优先权之一，而这主要体现在司法费用上。另外，船舶在港口发生的各种费用，如船舶吨税、引航费、港务费等，也是由代表国家的港口当局代收的，这种债权在具有船舶优先权的债权中也占优先位次。 船舶优先权法律关系中的义务主体，即与船舶的所有、占有、使用相关的人。在1993 年公约中包括船舶所有人、光船租船人、船舶经理人或营运人。船舶经理人指“就航行船舶受委托经营其航运业务之人，并非指航运公司之经理（法人之职员），而系指独立之专业船舶经理人”。 张新平.海商法.北京：中国政法大学出版社，2002.7576船舶营运人应指船舶海上航行的辅助人等，包括一切操作船舶的人，如船长、引航员等。将光船租船人列为义务主体是因为对于光船租船人来说，由于其对船舶有着较为完整的控制和指挥，在其租船期间无疑对由船舶引发的债权债务纠纷负有责任，而善意的债权人并不能预知目前的船舶控制者并非船舶所有人，基于对善意债权人的保护，规定光船承租人可就船舶成为优先权义务人。在利伯格斯船务有限公司诉江南造船厂修船分厂错误申请扣押船舶损害赔偿一案中 /article/falvanli/haishianli/info-32057_3.html.访问日期2010-3-19，法官认为，就合同性质而言，光船租赁合同属特别的财产租赁合同。船东（出租人）除保留其船舶所有权外，完全把船舶交由租船人占有、使用。从航运上讲，承租人是二船东，船东仅承担资本费用。正由于承租人是第二船东，所以他对运输合同的履行负责。光船租船使得船舶的所有权和经营权相分离，因此，租船人在享受权利的同时也应承担船舶营运中发生的风险和责任，包括承担租船期间的各种修理费。我国海商法第21 条是这样规定的：“船舶优先权的义务人包括船舶所有人、光船承租人、船舶经营人”。其与1993年公约基本是一致的。其他的各国立法一般对船舶优先权义务人并没有明确规定，但在实践中对义务人范围的理解和国际公约的规定也是基本一致的。 张文浩.船舶优先权行使的基本问题研究.才智2009.2009(33)：16二、船舶优先权的客体船舶优先权法律关系的客体是权利义务指向的对象，亦即船舶优先权的标的，指船舶债权人得请求担保并就之优先受偿的财产。船舶优先权的标的一般限于特定的海上财产，以船舶为主。大陆法系中，德国商法典第755 条和756 条规定，只有船舶、属具以及船舶所有人因船舶受损而向第三人要求的损害赔偿才是优先权标的，损害赔偿包括共同海损情况下请求的损害赔偿，但不包括保险赔偿。法国商法典规定船舶优先权标的限于船舶及其属具和运费，不包括货物。 同上日本法第842条（有船舶先取特权的债权）规定：“下列债权的拥有人，对船舶、其附属器具及尚未收取的运费有先取特权”。第843条规定：“船舶债权人关于运费的先取特权，仅及于同航次的运费”。希腊海事私法典第205条规定：“只有下列请求权才能对船舶及其运费产生海上留置”第209条规定：“不能对保险赔偿金行使留置权”。瑞典商法典中海事优先权分为船舶优先权和货物优先权，从中可以看出瑞典法中海事优先权标的为船舶和货物。该法同时规定，还是优先权不及于保险或其他原因而取得的船舶或货物的损害赔偿。韩国海上法第861条规定：“享有以下债权的人对船舶、属具、产生债权的航次的运费及船舶和运费产生的附属债权，具有优先受偿权”。第862条规定则指明“船舶和运费的附属债权”是指：“（1）因船舶或运费损失而应向船舶所有人支付的损害赔偿；（2）因共同海损而造成船舶或运费的损失，应向船舶所有人支付的赔偿金；（3）因海难救助应向船舶所有人支付的救助报酬”。 /info/haishang/yxqcg/20081124831.html,访问日期2010-3-21而在英国法下，船舶优先权只能附着在产生赔偿请求的特定财产之上，这是一条基本原则。其理由在于，正是特定的财产造成了损害，同时也正是特定的财产从向其提供的服务中得到利益。因此，船舶优先权只能在造成损害或接受服务的特定财产上设立负担，而排除其他任何财产，包括与引起请求的特定财产属于同一所有人的其他财产，即使姐妹船也不例外。船舶优先权的标的因船舶优先权项目的不同而不同：（1）损害优先权的标的为船舶、运费；（2）救助优先权的标的为船舶、运费、货物、漂浮物、抛弃物、投弃物、遗弃物和残骸；（3）工资、船长费用开支优先权的标的为船舶和运费等等。此处，可作为优先权标的的财产被统称为船舶及其相关财产(ships and associated property)。相关财产主要包括属具、货物、运费以及其他曾与船舶有关的或在海难救助中获得的财产。在美国法上，根据美国联邦海事优先权法（federal maritime lien act）的规定，船舶优先权附着在船舶及其附属物、货物、船货残存部分、变卖价款和运费之上。船舶包括被拖带的无动力船（如驳船），也包括已拆卸但尚能移动的船舶；附属物包括船帆滑轮索具、船舶用具、家具、船机、船帆和冷冻机等。因船货抵押贷款产生的船舶优先权，标的包括运费和货物。 同上对比以上各国立法规定，可以看出英美法系就船舶优先权标的所作的规定，其范围较大陆法系更宽泛些。笔者认为，按照英美法系的规定，在实践中除了有利于保护优先权人外，也会产生一些不良的效果，比如将货物作为船舶优先权的标的损害了货主的利益，把运费作为船舶优先权的标的加大了船舶所有人的担保负担，同时也影响了以运费或租金作担保向船舶所有人提供贷款的债权人的安全。而船舶优先权标的范围过大则损害了一般债权人的利益，因为一般的海事债权（即没有船舶优先权担保的海事债权）为了保全其海事请求，既可以扣押船舶，也可以扣押货物，范围应当比船舶优先权的标的更广。如果允许船舶优先权担保的海事债权可以对船载货物优先受偿，那么本来对船舶就没有受偿优势的一般债权人，还要在船载货物的受偿上丧失优势，这未免有些太不公平。 王炜.船舶优先权的理论和运用：学位论文.上海：上海海事大学国际法学，2004.18 最后，认定运费数额也是很困难的一件事，往往会制约着船舶优先权的实现。对于保险赔偿能否视为船舶优先权的标的，学者们意见不一。我国台湾地区对此问题的规定为：“船舶优先权的标的包括属具船舶所受损害应得之赔偿等等”。其中“船舶所受损害应得之赔偿”主要是指他船因过失发生碰撞的损害赔偿，并不包括保险赔偿，例如船舶灭失后的保险赔偿和船舶部分损失的保险赔偿。依我国海商法的规定，船舶灭失，船舶优先权随之消灭。但是保险赔偿却与船舶有着血肉相连的关系，依据海商法关于船舶抵押权可以及于船舶的保险赔偿之规定，船舶优先权似乎也应当及于船舶的保险赔偿金。修改建议稿条文、参考立法例、说明在其修改稿第三十一条中规定：“船舶优先权的效力不得及于当事船舶灭失、损害的保险赔款或者其他代位物”。如果按照这一规定，船舶优先权不得及于保险赔款。但笔者认为，在海运实践中，盈利是市场经济中的主要目的。如果船东经过测算，将船舶拍卖所得，与船舶优先权几乎相等时，船东很可能采取沉船或纵火的方式，以换得保险赔偿，从而躲避了船舶优先权所设定的法定之债。享有船舶优先权的主体，此时只能通过申请法院查封此笔保险费，以实现自己的债权，但是已经丧失了船舶优先权，而只能与其他债权人平均分配这部分保险赔偿金。对船舶优先权人而言大大不利。因此笔者认为船舶优先权应当及于船舶的保险赔偿金。此外，对于姐妹船是否可以作为船舶优先权的标的，笔者认为，产生特定海事请求的当事船舶，应当与海事请求有直接的关系，而不能是属于同一船舶所有人、船舶经营人或光船承租人的姊妹船。因为对海事请求人来讲，姊妹船只是船舶所有人、船舶经营人或光船承租人的一般财产。此时，已经不是行使船舶优先权，而是在行使普通的债权，不具有优先受偿性。在1967年公约和1993年公约中，都只将船舶作为船舶优先权的标的，但是就目前的实际情况来看，参加公约的世界上主要航运国家较少，而主要航运国家的立法都是将船舶优先权的标的扩及于船舶以外。而我国海商法是严格将船舶优先权的标的限于船舶本身，使我国的立法显得过于超前而对我国的航运业不利。可举一例 冯辉.论船舶优先权：学位论文.北京：对外经济贸易大学国际法学，2006.41来说明：假设一艘中国籍船舶在美国某港口因船舶优先权被申请扣押，那么依美国法，船舶优先权的标的较为广泛，故美国的船舶优先权人享有较为充分的赔偿保证。反过来，如果一艘美国籍船舶在中国的港口产生了船舶优先权，而我国船舶优先权人的船舶优先权的标的只能是船舶，能不能及于运费和其他附属权利，显然对于我国船舶优先权人的权利保护是不利的。因此笔者认为我国海商法对于船舶优先权的标的仅限于船舶，存在着范围过于狭窄的问题，需要对此作适当的扩充。 三、船舶优先权的内容关于船舶优先权的内容，即当事人的权利、义务。船舶优先权人所享有的最根本的权利是优先受偿权，当船舶债务人的财产不能清偿所有债务时，船舶优先权人就船舶拍卖价款优先于其他债权人受清偿。船舶优先权人的权利还包括追及船舶之权，不论船舶所有权等如何变动，在优先权有效期间，优先权人均可就船舶行使权利。此外，在有些国家，船舶优先权人就船舶毁损所获赔偿及保险赔偿金，享有物上代位权利。船舶优先权人的义务首先在于必须经特定司法程序行使权利，否则其债权只能作为无担保的普通债权受偿。其次，优先权人有义务证明自己的债权属于法律所规定的具有优先权的特定债权。第二章 船舶优先权的项目船舶优先权的项目指船舶优先权所担保的海事请求的种类。海事请求，是指海商法规定的应当给予特殊保护的，并能导致船舶优先权产生的海事请求内容或项目。其既不可以由当事人以契约任意创设，亦不能依据和解或判决而成立。所以各国海事法及国际公约关于船舶优先权的项目及顺序的规定，大多采取列举主义，由法律明文规定，何种债权是受船舶优先权所保护的。第一节 国际立法及其分析由于各国经济、社会状况不同，对船舶优先权的立法意图不同，这使得各国海商法中船舶优先权的项目和范围有所差别，如美国和日本法中船舶优先权项目较多，范围较广，而我国则项目较少。目前，各国通行的对船舶优先权的项目分类有以下几种。 （1）基于契约产生的船舶优先权；此种优先权主要包括由于雇佣合同所产生的债权，如船长、船员工资优先权，此外如船长费用开支优先权、共同海损优先权、船货抵押贷款优先权、货物或行李灭失优先权也是基于契约产生的，由于目前海商法中，船舶优先权制度的发展趋势是压缩基于契约产生的船舶优先权范围，所以这种基于契约产生的船舶优先权只在少数国家的立法中还存在。（2）基于准契约产生的船舶优先权；这类优先权主要指的是海难救助报酬请求权，在法理上，海上救助被视为一种准契约行为或无因管理行为。但是，随着海上救助业的发展，根据契约进行的救助并不影响救助优先权的成立。（3）基于侵权行为产生的船舶优先权；基于侵权行为产生的船舶优先权指损害赔偿优先权，其确立旨在促进航行的安全，同时给受害者以充分有效的赔偿。包括人身伤亡赔偿优先权、财产损害赔偿优先权等。此处因侵权行为造成的损害不仅指海上也包括陆上财产，这有很多先例，如在the“veritas”一案中法官主张船舶对陆地平台造成的损害可成立船舶优先权。在the “tolten”一案中，上述法院认为即使受损害的构造物位于外国领土之上，也可成立优先权。美国承认此种观点是在1948年海事扩展法颁布之后。该法规定，美国的海事管辖权扩展至船舶所致损害的所有案件，不因损害发生在陆地而不同。 张辉.船舶优先权法律制度研究.武汉：武汉大学出版社，2005.112 另外，人身伤亡的赔偿范围有了明显扩大，这反映了国际立法对于人的生命价值愈加重视的趋势。1926年公约把引起人身伤亡的事由限定为碰撞或其他航行事故，且仅限于对旅客和船员人身伤害的赔偿。而1967年公约及1993年公约将该债权规定为“就直接与船舶营运有关的、无论是在陆地或水上发生的人身伤亡提出的索赔”，就是说无论事故是发生在船舶的航行过程中（比如船舶碰撞，或停泊状态比如装卸货物），也无论受害人在水上或是陆上，且受害人无限定。这样就扩大了人身伤亡赔偿的范围，并且二者都把人身伤亡的受偿顺位提前，显然比1926年公约更加体现了对人的生命的保护。（4）基于其他原因产生的船舶优先权主要包括司法费用优先权、为债权人共同利益而产生的费用的优先权、税费优先权等。在中国法下，司法费用包括：扣船费、诉讼费、鉴定费、翻译费、复制费、勘验费、公告费等等。为债权人共同利益而产生的费用是指船舶在海事法院扣押期间因看守船舶或维护船舶而产生的费用。由于其产生对于保全船舶、保全全体债权人的利益而言不可或缺，因而，保证其受偿的必要性相比保证其他船舶优先权得偿，有过之而无不及。税费主要指船舶吨税、港口建设费引航费等，这些税费主要是国家收入，是基于维护航运安全，发展航运事业所所征收，理应享有优先权。对于其他港航当局收取的费用，如检疫费等等，笔者认为只要是为航运安全及公共利益而征收都应该具有优先权。虽然从法理上来讲，这些权利并不具有船舶优先权的性质。然而，却得到了多数海运国家的承认，且其受偿顺序位列在首，但是1967年公约和1993年公约并未把上述费用列入优先权范围，而是规定这些费用应于船舶价款中最先支付之后，才就优先权项目分别受偿。我国海商法第24条也沿袭了这一规定。综合上文可以看出，目前各国立法中基于契约产生的船舶优先权逐渐减少，基于侵权行为产生的优先权项目仍然保留着。从三个国际公约立法趋势看，船舶优先权的项目是被严格限制的。在1993年公约中，共同海损分摊所引起的请求、船舶残骸清除所引起的请求均己排除在船舶优先权项目之外，并且从根本上排除了侵权之诉。这一点也在各国立法中得到体现。例如，韩国1990年商法典和德国1998年商法典都把船长合同排除在外，就连船舶优先权项目甚多的美国也有减少趋势。美国的justice grier在“the yankee blade”一案中认为优先权不能藉解释(construction)、类推(analogy)或推理(inference)加以扩充。“只应该承认那些出于经济和社会的理由而被认为是必不可少的船舶优先权” 陈小谦.船舶优先权项目、标的及效力之比较研究兼述我国海商法疏漏与相关建议：学位论文.上海：华东政法学院国际经济法，2006.10，这已是国际社会达成的基本共识。此外，立法也扩大了对劳工利益的保护，在1926年公约中船员对工资的索赔只能基于雇佣合同，但在1963年公约和1993年公约均取消这一限定，并且1993年公约还把索赔范围扩大为遣返费用和社会保险费，而且大多数国家都把此项索赔列为第一顺位优先受偿。最后，虽然船舶优先权得到主要海运国家的广泛认可，并且在国际范围内，船舶优先权项目体现出了较强的统一化趋势。如国际上相继推出的有关船舶优先权的三个国际公约，但对于担保的债权范围却在两大法系之间仍然差异明显。船舶优先权项目的统一化趋势仍然需要努力。第二节 国内立法及其分析我国海商法有关船舶优先权的项目主要参照了1993年公约，为：(一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(四)海难救助的救助款项的给付请求；(五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明己经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。第五项中有一个值得注意问题，即并非船舶在营运中因侵权行为产生的所有赔偿请求都具有船舶优先权，在广州海事法院2003年的一起判决中（中国人民保险公司深圳市分公司诉广东省东莞市水上运输总公司石龙水上运输公司确认船舶优先权案）。 /html/hsjd/20100106154438.html，访问日期2010-3-23法官认为，只有侵权造成的财产的有形灭失或损坏所引起的赔偿请求才具有船舶优先权。即非有形财产的灭失或损坏的赔偿请求不具有船舶优先权。此外，正如上文所说，因侵权行为造成的损害不仅指海上也包括陆上财产，我国司法实践中也承认这一点，在“臼杵先锋轮”一案中 徐新铭.船舶优先权.大连：大连海事大学出版社，1995.133143 ，日本籍轮臼杵先锋轮在宁波北仑港连续撞击矿石中转码头，致使引桥桥身遭受严重损害，该案中受害方主张的损害赔偿即享有船舶优先权。对于在实务中出现的有关船员工资问题，如外派船员的工资是否具有请求权；当船舶被行政没收、刑事没收后的拍卖能否消灭船员工资优先权问题；沉船打捞费用是否列入船舶优先权等等也有一些争议，下文将做分析。一、有关沉船打捞费用问题的争议在1993年公约中，第12条第3款规定：“缔约国可在本国法律中规定，公共当局为航行安全或保护海洋环境而清除的搁浅或沉没船舶被强制出售时，在由对该船舶的船舶优先权担保的所有其他索赔得到满足之前，应首先从出售所得中支付此清除费用”。根据此公约的规定，这类有关航行安全和残骸清除的债权是享有