《区间信号技术基础》PPT课件.ppt

第五章 区间信号技术基础 一、基本概念 1、闭塞在规定区间，只准许一列列车 运行的方式，称为闭塞，实现闭塞方式 的设备叫做闭塞设备。 2、列车由车站驶向区间运行的条件： （1）验证区间空闲 （2）要有进入区间的凭证（信号机） （3）实行区间闭塞 第五章 区间信号技术基础 3、实行闭塞的方法 （1）时间间隔法 （2）空间间隔法 4、实现区间闭塞的制度 （1）人工闭塞 （2）半自动闭塞 （3）自动闭塞 （4）移动自动闭塞 第五章 区间信号技术基础 5继电半自动闭塞 (1)我国采用的三种类型： 64D型(单线用)、64F型(双线用)、 64Y型(单线带预办） 第五章 区间信号技术基础 (2)半自动闭塞必须满足的基本要求： a-甲站向乙站请求发车，乙站同意，甲站开放 信号机； b-列车由甲站出发进入区间，关闭出站信号机 ，实现区间闭塞，两站均不能再向区间发车 ； c-列车到达乙站，确认列车完整到达后，解除 闭塞； d-设备发生故障，不能正常解除闭塞时，证实 列车到达后，双方同意后采用事故复原方式 解除； 第五章 区间信号技术基础 (3)接发车表示灯状态及含义 发车表示灯： 黄灯请求发车、绿灯同意发车、红灯 发车闭塞 接车表示灯： 黄灯请求接车、绿灯同意接车、红灯 接车闭塞 接、发均红灯：列车到达接车站。 第五章 区间信号技术基础 （4）半自动闭塞优缺点 优点： 保证行车安全、提高运输效率、设备简单 、操作使用方便、改善劳动条件； 缺点： 不能检查断轨故障；不能自动检查列车整 列到达；手续需人工操作，限制了区间通过 能力； 第五章 区间信号技术基础 二、自动闭塞 1、定义 利用通过色灯信号机将相邻两站之间 的区间划分为若干个小区间，来缩短两 列同向运行列车之间的间隔时间，来提 高通过能力。每个小区间称为闭塞分区 。 第五章 区间信号技术基础 2、分类 (1) 按照行车组织方法分为：单向和双向自动闭 塞（双线单向、单线双向、双线双向） (2) 按点灯方式分为经常着灯和接近着灯； (3)按通过信号机的显示制度：二显示、三显示 和四显示自动闭塞 二显示能预告前方一个闭塞分区状态（红、绿） 三显示能预告前方两个闭塞分区状态（红、黄、绿） 四显示能预告前方三个闭塞分区状态（红、黄、黄绿、 绿） 第五章 区间信号技术基础 三显示自动闭塞特征：通过信号机有三种 显示；能预告列车前方两个闭塞分区的状态 ；分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满 足制动距离要求； 四显示自动闭塞特征：通过信号机有四种 显示；能预告列车前方三个闭塞分区的状态 ；分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满 足制动距离要求； 第五章 区间信号技术基础 （4）按设备放置方式分： 分散安装式和集中安装式； （5）按传递信息的特征分： 交流计数电码自动闭塞、 极频自动闭塞和移频自动闭塞； （6）按是否设置绝缘节 有绝缘和无绝缘自动闭塞 第五章 区间信号技术基础 （7）按闭塞分区是否固定分 固定闭塞-线路被划分为固定位置、某一长 度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用 ，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最 高速、最不利制动率等最不利条件设计，列 车位置分辨率为一个闭塞分区。 列车的追踪目标点和开始制动的计算点都 是固定的，空间间隔的长度也是固定的。 第五章 区间信号技术基础 移动闭塞-线路没有被划分固定的闭塞分区 ，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动 而移动，列车位置分辨率一般为10米范围内 。 列车的追踪目标点和开始制动的计算点都 是随时变化的，空间间隔的长度是不固定的 。 第五章 区间信号技术基础 3、同向运行列车的间隔时间 (1) 闭塞分区的长度：通过色灯信号机之间的距 离、每个闭塞分区的最小长度必须满足列 车牵引计算规程规定的列车制动率全值的 0.8的常用制动和自动停车装置紧急制动的制 动距离。 (2) 追踪间隔时间：在同一方向的两列列车，彼 此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的 尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间 隔时间。 第五章 区间信号技术基础 (3)二显示制式的追踪运行 在采用二显示自动闭塞时，为了使后续列 车在绿灯下运行，后续列车必须与先行列车 保持两个闭塞分区的间隔，两列车的追踪间 隔时分为： III=0.06LII/V=0.06(Lc+2Lb)/V 其中：Lc为列车长度 Lb为一个闭塞分区长度 第五章 区间信号技术基础 (4)三显示制式的追踪运行 在采用三显示自动闭塞时，为了使后续列 车在绿灯下运行，采用了间隔三个闭塞分区 的列车追踪间隔，三显示自动闭塞列车追踪 间隔时分可按下式确定： IIII=0.06LIII/V=0.06(Lc+3Lb)/V 其中：Lc为列车长度 Lb为一个闭塞分区长度 第五章 区间信号技术基础 (5)四显示制式的追踪运行 在某些繁忙的客、货混运区段，各种列车 运行的速度和制动距离相差很大，对于这样 的区段便出现了对立的运行要求：一方面要 实现最小运行间隔，闭塞分区长度愈短愈好 ；另一方面要满足高速或重载列车的制动距 离，闭塞分区长度又不能太短。为了解决这 样的矛盾，提高线路通过能力最好的办法是 采用四显示自动闭塞。 第五章 区间信号技术基础 四显示自动闭塞增加了一种黄绿显示 ，它规定高速列车以规定的速度越过黄 绿显示后必须减速，以便使列车在抵达 黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允 许速度，保证在显示红色灯光的信号机 前停车。而对于低速制动距离的列车越 过后不减速。 第五章 区间信号技术基础 四显示自动闭塞在绿灯下运行的间隔 时分为： IIV=0.06LV/V=0.06(Lc+4Lb)/V 若在相同的条件下，按最短的闭塞分区考 虑，则四显示自动闭塞的Lb为Lz/2，其中Lz为 高速列车的制动距离。 则可得到IIV=0.06(Lc+2Lz)/V 第五章 区间信号技术基础 对于三显示自动闭塞，考虑最短闭塞分区 的情况下（Lb = Lz），在绿灯下运行的追踪 间隔时分为： IIII=0.06(Lc+3Lz)/V 可以看出，在条件相同的情况下，显然是 四显示的列车追踪间隔时分要小于三显示的 间隔时分。 第五章 区间信号技术基础 四、自动闭塞系统的信息特征和传递原理 1、交流计数电码自动闭塞 交流计数电码自动闭塞是以钢轨作为通道 传递交流脉冲，以脉冲的数目来控制地面和 机车信号机显示的一种自动闭塞制式。 2、极性频率脉冲自动闭塞 极性频率脉冲自动闭塞是以钢轨作为传输 通道，以传输不同极性频率脉冲的信息，控 制地面信号机显示，并通过机车感应线圈控 制机车信号的显示。 第五章 区间信号技术基础 3、移频自动闭塞 移频自动闭塞是频率调制式，它的载频信 号的频率是随调制信号的脉冲和间隔而改变 。当调制信号输出脉冲时，载频信号频率为 f1，当调制信号间隔时，载频信号的频率为 f2。钢轨线路传送的是一种由f1和f2交替变 换的移频波，其交替变换的速率即是调制信 号频率。移频自动闭塞就是向轨道传输不同 的调制信号频率作为信息以控制通过信号机 的显示。 第五章 区间信号技术基础 信号频率（FC）接收地面信号显示机车信号显示 11HzLL 15HzLU 20HzLU/U 26Hz