区域经济第三章区位理论.ppt

第三章 西方主要区位理论 第一节 农业区位论 一、农业区位论的提出 18世纪末至19世纪初 ，英法等国已成功走 上了发展资本主义的 道路，而德国仍是一 个封建割据的农奴制 国家，农业占主要地 位，农业开始向大型 化、商业化过渡。这 种突然的转变迫切地 需要理论界回答一些 问题 为了探索上述问题，杜能 潜心经营特洛农庄十载，记载 了极为详细和精确的资料。在 此基础上他于1826年撰写了名 著孤立国同农业和国民经济 的关系（简称孤立国） 。在该书中，杜能认为，在这 些方面起决定作用的是级差地 租，首先是特定农场（或地块 ）距离城市（农产品消费市场 ）的远近。在证明这些论点的 过程中， 杜能提出了著名的孤立国 农业圈层理论，即农业区位论 。 二、农业区位论假设条件 杜能农业区位论是在古典经济学理论的基础上采用 孤立化方法研究而形成的。其理论的假设为： （1）假定世界上存在着一个孤立于世界之外，四 周为荒地的孤立国，其中心有一个大城市，这个城 市是惟一的，必须供应全境一切工业产品，而城市 的食品供应则完全依赖四周的土地； （2）假设孤立国内各地发展农业的自然条件完全 相同；土质条件一样，任何地点都可以耕作； （3）假设孤立国内各地交通条件完全一致，不存 在可用于航运的河流与运河，惟一的交通工具是马 车，运费同运输距离成正比； （4）人工产品供应仅来源于中央城市，而 城市的食物供给则仅来源于周围平原； （5）农业生产以取得最大现金收益为目的 ，农产品价格、劳动者工资和利息固定不变 。 （6）矿山和食盐坑都在城市附近。 三、农业区位论主要内容 从这些假定出发，杜能认为在什么地方种植何种作 物最有利完全取决于利润（P），而利润是由农业生 产成本（E）、农产品的市场价格（V）与运费（T） 这三个因素决定的。 数学表达式为： P=V（E+T） 利用上式杜能计算出了各种农作物合理的种植界限， 设计了孤立国6层农业圈。 杜能认为，城市周围的农 业土地利用方式呈同心圆圈层 结构（后称杜能圈）。 第一圈自由式农业圈 。为最近的城市农业地带，主 要生产易腐难运的产品，如蔬 菜、鲜奶。由于运输工具为马 车，速度慢，且又缺乏冷藏技 术，因此需要新鲜时消费的蔬 菜，不便运输的果品（如草莓 等），以及易腐产品（如鲜奶 等）等就在距城市最近处生产 ，形成自由式农业圈。本圈大 小由城市人口规模所决定的消 费量大小而决定。 第二圈 林业圈。 供给城市用 的薪材、建筑 用材、木炭等 ，由于重量和 体积均较大， 从经济角度必 需在城市近处 （第二圈）种 植。 第三圈轮作式农业圈 。没有休闲地，在所有 耕地上种植农作物，以 谷物（麦类）和饲料作 物（马铃薯、豌豆等） 的轮作为主要特色。杜 能提出每一块地的六区 轮作，第一区为马铃薯 ，第二区为大麦，第三 区为苜蓿，第四区为黑 麦，第五区为碗豆，第 六区为黑麦。其中耕地 的50种植谷物。 第四圈谷草式 农业圈。为谷物（麦类 ）、牧草、休耕轮作地 带。杜能提出每一块地 的七区轮作。同第三圈 不同的是总有一区为休 闲地，七区轮作为第一 区黑麦，第二区大麦， 第三区燕麦，第四区、 五区、六区为牧草，而 第七区为荒芜休闲地。 全耕地的43为谷物种 植面积。 第五圈三圃式农业圈。 此圈是距城市最远的谷作农业 圈，也是最粗放的谷作农业圈 。三圃式农业将农家近处的每 一块地分为三区，第一区黑麦 ，第二区大麦，第三区休闲， 三区轮作，即为三圃式轮作制 度。 第六圈畜牧业圈。此 圈是杜能圈的最外圈，生产谷 麦作物仅用于自给，而生产牧 草用于养畜，以畜产品如黄油 、奶酪等供应城市市场。据杜 能计算本圈层位于距城市51 80km处。 此圈之外，地租为零，则 为无人利用的荒地。 第二节 工业区位论 (industrial location theory) 工业区位论是研究工业布局和厂址 位置的理论。 一、工业区位论的提出及假定条件 韦伯1909年发表的工业区位理 论：区位的纯粹理论，提出了工 业区位论的最基本理论。 1914年发表工业区位理论：区 位的一般理论及资本主义的理论 ，对工业区位问题和资本主义国家 人口集聚进行了综合分析。 韦伯理论的中心思想： 区位因子决定生产场所，将企业 吸引到生产费用最小、节约费用最 大的地点。 四个假定条件： 1、原材料供给的地理 分布是既定的； 2、产品的消费地和规 模是既定的； 3、劳动力存在于多数 的已知地点，且不能移 动； 4、劳动力成本是固定 的，劳动力可无限供给 。 二、 区位因子 韦伯理论的中心思想，就是区位因子决 定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、 节约费用最大的地点。 韦伯将区位因子分成适用于所有工业部门 的一般区位因子和只适用于某些特定工业的 特殊区位因子 确定3个一般区位因子： 运费、劳动费、集聚和分散。 韦伯认为具备某个有利区位因素的地点，对产业布局的区 位有一种吸引力，其引力的大小与该点区位因素的强度有关 ，而产业的最优区位应在各点区位因素引力的合力方向上（ 或引力最大的方向上），这称为产业布局指向。如O点。 韦伯根据布局指向性将产业分为运输指向型、劳动力指向 型、资本指向型、技术指向型、电力指向型、水源指向型等 类型。 二、三个法则（三个指向，三个过程） 运输区位法则 劳动区位法则 集聚（分散）区位法则 1，运输区位法则（运输指向） 韦伯认为： 在原材料产地和消费地已定的条件下，运 输成本是对工业区位产生影响的区位因子。 运输成本的确定主要取决于两点： 重量和距离。 企业在生产过程中要发生两次运输： 原材料到工厂 产品由工厂到消费地 “最小运费原理” 符合最小运费原理的产业称运输指向产业。 原料指数（即原料重量与制品单位重量之比） 原料指数限地性原料总重量制成品总重量 指数越小，运费越低。 工业用原料进行了分类： 一是遍布性原料，指到处都有的原料，此类原 料对工业区位影响不大； 二是限地性原料，也称地方性原料，指只分布 在某些固定地点的原料。它对工业区位模式产生重 大影响。 运输区位法则的一般规律： 原料指数1时，生产地多设于原料产地；原料指 数1时，生产地多设于消费区；原料指数近似为1 时，生产地设于原料地或消费地皆可 原料指数大致等于1的工业 自由型 如石油精制工业、机械器材组装工业和 医疗器械制造工业等 原料指数比1小的工业消费指向型 如啤酒酿造业、清凉饮料制造业和酱油 制造业等。 原料指数大于1的工业运费指向型 如钢铁业、水泥业、造纸业、面粉业、 葡萄酒酿造业、制糖业和乳制品业等。 M1和M2代表两个原料供应地，C代表市场。 工厂要生产1吨产品，需用M1地的原料3/4 吨，需用M2地的原料1/2吨。那么，在区位 三角形内寻找一点P，使它到C（市场）、 M1、M2三点的距离与运量的乘积之和为最 小。这样，P点就是工厂理想的区位。 2、劳动区位法则（劳动力指向） 劳动力指向主要考虑的是劳动力在成本中 所占的比重，即： 单位重量产品的工资或薪金。 产品成本中占比重最大的是劳动力费用的 产业，称为劳动力指向产业。 韦伯提出了劳动力成本指数和劳动力系数 的概念 劳动力成本指数（也称劳动费指数） 该指数越大，反映单位重量的制成品，劳 动力成本所占比重越大。 劳动力系数： 该系数越大，产 品中含有劳动力成本就 越高，从而节约劳动力成本，可能使该产品 生产区位偏离最小运费区位。 该系数越小表明运费在生产成本中所占 比重较高，从而使该产品生产区位趋向于最 小运费区位。 3、集聚（分散）区位法则（集聚与分散指向） 集聚是生产集中在某地域而使生产或销 售成本降低的区位因子。 分散是集聚的反作用力，是通过对 集聚的消减而产生生产成本或销售成本的降 低。 集聚因子的作用分为两种形态： 一是由经营规模的扩大而产生的生产集聚。 大规模经营相对于明显分散的小规模经营可以 说是一种集聚，这种集聚一般是由“大规模经营 的利益”或“大规模生产的利益”所产生； （规模经济） 二是由多种企业在空间上集中产生的集聚。 这种集聚利益是通过企业间的协作、分工和 基础设施的共同利用所带来的。一个工厂规模的 增大能给工厂带来利益或节约成本，若干个工厂 集聚在一个地点更能给各个工厂带来更多的收益 或节省更多的成本，所以工厂有集聚的愿望 （外部经济） 集聚的两种类型： 一是纯粹集聚：由技术性和经济性的集聚利 益产生的集聚，也称为技术性集聚； 二是偶然性集聚：主要是指运费指向和劳动 力指向产生的集聚。 制造系数（加工系数）： 即单位区位重量的加工价值。 该系数越大的产业集聚的可能性就越大。 假设有P1、P2、P3 三个 工业区位，每个区位上都有 少量工厂，这些工厂为了追 求集聚的益处，均希望进行 迁移。那迁移到什么地方为 好呢？即新的工业企业集聚 地应在何处呢？图中，P1、 P2、P3 分别代表三个区位 三角形中运输费用与劳动力 费用的最低点。围绕P1、 P2、P3构成等运费线，由 集聚所节约的费用等于偏离 运费与工资成本最低点的P1 、P2、P3所追加的运费及 工资的等值线，即为临界等 运费线。假设集聚所得经济 利益为3，则临界等运费线 就是等值线3，在增加的工 资及运费成本小于3的情况 下，所形成的交叉重叠部分 ，即为产业集聚定向的新区 位。 第三节 市场区位论Location theory 廖什的市场区位理论： 以市场需求作为空间变量对市场区位体系的解释 一、市场区位论的假设条件 （1）在均质平原上，沿任何方向的运输条件都相同， 进行生产的必要原材料充足，且均等分布； （2）在平原中均等分布着人口 ，最初他们的生产是自 给自足，且消费者的行为也是相同的； （3）在整个平原的范围内，所住农民的技术知识是相 同的，且所有人都有得到生产机会的可能； （4）除经济方面的作用外的其他因素，均不在考虑范 围之内。 二、市场区位论的主要内容 在利润最大化的前提 下，区位的均衡取决于两 个基本因素： 一是个别经济体的 利润最大化。即个别的生 产者选择最佳的位置。 二是独立经济体数 量的最大化。即将整个空 间由尽可能多的经济体充 分利用。 市场区位与需求圆锥体 每一单个企业产品销售范围，最初是以产地 为圆心，最大销售距离为半径的圆形，而产品价格 又是需求量的递减函数，所以单个企业的产品总销 售额是需求曲线在销售圆区旋转形成的圆锥体。 随着更多工厂的介入，每个企业都有自己的 销售范围，由此形成了圆外空挡，即圆外有很多潜 在的消费者不能得到市场的供给，但是这种圆形市 场仅仅是短期的，因为通过自由竞争，每个企业都 想扩大自己的市场范围，因此圆与圆之间的空挡被 新的竞争者所占领，圆形市场被挤压，最后形成了 六边形的市场网络。 第四节 胡佛的运输区位论 一、理论内容 在区位论研究中，胡佛（ Edgar M. Hoove）特别重视运 输结构的影响，他认为运输距 离、运输方向、运输量以及其 他交通运输条件的变化，往往 会引起经济活动区位选择的变 化， 从运输费用的角度分析： 在什么情况下企业的最佳区位 接近市场；什么情况下接近原 料地；什么情况下企业布局在 二者的中间地点。 （一）运费率递减律 胡佛认为，运费最根本的问题是随着距离 的增长，运费缓慢的增长，每单位产品运输单位距 离（如吨公里），的运输价格与距离增加不按比例 增长，而是随着距离的增加而递减，即运费率递减 律。 形成这个规律的原因是： 1、运输结构 运费可分为站场费和运 行费两部分。站场费大小 只与托运货物的体积、重 量、站场停放时间等有关 ，与运输距离无关。不论 运输距离长短，从站场费 看，运输距离越长，每吨 公里分摊的站场费越小， 运输距离越短，分摊的站 场费越高。而运行费的大 小与运输距离成正比。因 此，每吨公里的运费随着 货物运输距离的增加而相 对递减。 2、运输方式与工具 运行费也不是严格随着运距的增加而成 正比例增长的。如铁路运输中，短途运输要 用零担列车装载，沿途大量摘车、挂车，运 行效率低。较长距离的大量货运，可用直达 专列运输，行车效率高，途中费用也相对较 低。 3、长距离运输实行优惠政策 二、发挥各种运输方式的优势 运费率递减律对所有各种运输方式都适用，但在不同的 运输方式中，站场费和运行费所占的比重有很大差别。 如公路、铁路、水运的单位重量运费随运输距离变化 的情况。 1、任何一批货物只要进出站场一次，即使运输距离为 零，页要付出同样多的站场费用。 2、站场费用，水运最大，其次是铁路和公路运输。而 运行费用则相反，公路最大，其次是铁路和水运。 3、每种运输方式都有一定的距离运输优势。 公路运输在运输距离短时运费最低，但随着距离的增 加，运费增加很快，适合短途运输。 铁路适合总长途运输， 水运适合长距离的大批量的货物运输。 区域进行交通运输布局