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Ch5 国际货物运输与保险法 5.1 国际海上货物运输 5.2 国际海上货物运输保险 5.1 国际海上货物运输 一、提单 二、海牙规则 三、维斯比规则 四、汉堡规则 五、租船合同 一、提单 (一)提单的定义和作用 提单是一种用以证明海上运输合同和货物已由 承运人接管或装船，以及承运人保证凭以交付 货物的单据。 *1提单是托运人与承运人之间订有运输合同 的凭证。 *2提单是承运人从托运人处收到货物的凭证 。 3提单是代表货物权利的凭证。 案例 “阿登内斯”轮代理对一票桔子的托运人口头保证：该 轮在西班牙港口卡塔黑纳装上该批桔子后，将直接驶 往伦敦并卸货。“阿登内斯”轮未直驶伦敦，而是先驶 向比利时的安特卫普。结果当托运人的桔子到达伦敦 时，桔子的进口关税提高了，且由其他桔子的大量到 货使桔子的价格下降。托运人认为如果货轮是依口头 约定直驶伦敦的，关税的提高和桔子价格的下跌都应 该船到达之后发生。托运人向法院起诉，要求承运人 赔偿其遭受的损失。被告则辩称：提单中载明有规定 承运人可任意地经过任何航线将货物直接或间接地运 往目的地的条款，因此，认为自己不应为因绕道安特 卫普引起的损失承担赔偿责任。问：（1）双方的口头 约定是否有效? （2）提单是否是运输合同本身? （3） 承运人应否赔偿托运人的损失？ 案例 某货轮将1.5万袋咖啡豆从巴西的巴位那瓜港运 往中国上海。船长签发了两张清洁提单，载明 每袋咖啡豆60公斤，其表面状况良好。货到目 的港卸货后，发现其中930袋有重量不足或松 袋现象，经过磅约短少25。于是，收货人提 起诉讼，认为承运人所交货物数量与提单的记 载不符，要求承运人赔偿短卸损失。承运人则 认为，因其在装船时，未对所装货物一一进行 核对，所以承运人不应对此负赔偿责任。 问：承运人是否应对货物数量的短缺承担责任 ？ （二）提单的类型 签发提单时是否已装船，可分为： 1 已装船提单 2 备运提单 *3 预借提单 *4 倒签提单 案例 福建省宁德公司与日本三明通商株式会社于3月29日签 订了一份CFR购买 3000台空调机的合同，由日本日欧 集装箱运输公司承运合同项下的货物，并于同年6月30 日和7月25日两次提前签发了已装船提单。宁德公司于 7月25 接到第二批货已装船的电传后于7 月29 日与福安 供销公司以每台2000元人民币的价格签订了购销空调 机的合同。但由于货物实际上是于8月21日才装船的， 9月1日才抵达目的港，致宁德公司持提单在目的港提 货不着，福安供销公司于8月26日解除合同，并索赔违 约金60万元。因错过销售季节，加上国内市场行情的 变化，使该批货最后只得复运出口。宁德公司损失惨 重。问：（1）船公司在此案中签发的是什么提单?（2 ）宁德公司应如何处理该案件？ 案例 我国A公司与外国B公司于1992年10月20日签订了购买 5250吨化肥的CFR合同，A公司开出的信用证规定，装 船期限为1993年1月1日至1月10日。由于B公司租来运 货的“亚洲”号轮在开往某外国港口运货途中遇到飓风 ，结果使装货至1993年1月20才完成。承运人在接受B 公司保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单 。依提单上载明的装船日期预计船舶将于2月10日到达 目的港，收货人已安排好了一切接货的工作，但该船 却于2月25日到达目的港，这时正赶上化肥的价格下跌 ，使A公司在出售化肥时的价格大大下降，另一方面由 于收货人已为接货做好了运输工具和仓库的安排，化 肥的延迟到港也造成收货人在这方面的损失。 问：（1 ）本案的保函属于什么性质?（2）本案承运人对因延 迟到港引起收货人的损失是否应承担责任？ （二）提单的类型 承运人是否在提单上批注可分为： *1 清洁提单 2 不清洁提单 案例 “台湾中央信托局”受托与中希贸易公司签订订购价值 82 700美元的重晶石粉的合同，由青岛轮船公司所属的 “鹿州丸”号和“峨嵋丸”号二轮从印度运往基隆。承运人 签发了两张清洁提单。在货物到达基隆后，发现90 以上的货物有严重破包，造成了货损。船方称破包是 由于包装不固所致，并主张应依“因包装不固所发生的 货损承运人不负赔偿责任”的规定而免除其责任。经查 ：该批货物在印度装运前，经当地公证公司检验认为 包装符合合同的规定。问：(1)承运人如主张“包装不固 ”免责是否应在提单上对包装的瑕疵进行批注?(2)承运 人是否应赔偿托运人的损失? 案例 珀西多尔多公司的一批桔汁由布朗公司所代理的船东 运往汉堡。在装运港，承运人发现装桔汁的桶是旧桶 ，且强度不够，承运人将该情况通知了托运人，托运 人为了取得与信用证规定相符的提单，要求承运人签 发清洁提单，并向承运人出具了保函。保函上注明： 托运人无条件地承担船长和船东因签发清洁提单而引 起的一切损失。结果，桶在到达汉堡时发生泄漏。承 运人因签发了清洁提单，只能赔偿收货人未能交付完 好货物的损失。在赔偿后，承运人即依保函向托运人 要求赔偿，托运人拒绝赔偿。承运人向法院起诉，要 求托运人依保函的允诺赔偿其因签发清洁提单引起的 损失。问：该保函是否有效?承运人是否有权要求托运 人依保函对其进行赔偿?法院是否支持？ 在实践中，“保函”的出具有三种情形 (1)货物装船时外表包装有轻微缺陷，但托运人有充分 理由认为所交付的货物符合合同的要求。为了使船方 能出具清洁提单，保证顺利结汇，托运人须重新验装 或更包装或调换货物。如果做不到这些，托运人则以 出具“保函”的方式获得清洁提单。我国司法目前认 定这种方式是有效的。(2)托运人和承运人明知以当时 的状况交付货物，将损害收货人的利益，还以“保函 ”方式换单，此时明显构成合谋欺诈行为，且保函无 效。(3)托运人和承运人之间针对不明确货物是否有瑕 疵、量差的情况下，以“保函，的方式出具清洁提 单时，因双方并无恶意，“保函”可认定有效。 二、海牙规则 （一）承运人的义务与责任（最低义务和责任） 1 承运人在船舶开航前和开航时*恪尽职责使船舶适航 。开航前和开航时船舶适航，妥善配备船员、装备船 舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他 载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。 2 管理和安全运送货物 承运人应当妥善地、谨慎地装 载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物 。 3 签发提单并据以交付货物 4 行驶合理的航线 船舶在海上为救助或企图救助人 命或财产的绕航为合理绕航。 案例 某航运公司将某肉品公司的一批牛舌罐头由悉尼运往 伦敦，货船在出航前曾入坞进行特检及例行载重线年 检，为了便于验船师进行检验，全船31个防浪阀全部 被打开，验毕盖好。但由于一名很有经验的钳工没有 把其中两个防浪阀的螺丝钉旋紧，出航后；在恶劣天 气下，海水由未盖好的防浪阀涌入第五舱，到达伦敦 时，第五舱积水达15英尺，113箱罐头受到损失。货方 认为：承运人在开航时未能恪尽职责使船舶适航，应 负赔偿责任。船方认为：恪尽职责权限于其本人，而 船方已选了经验丰富的钳工来检修船舶，已做到了恪 尽职责。 问：承运人是否应对货物损失承担责任？为什么？ 案例 为了使船舶适航，某船舶在定期检查时曾抽样钻探船 身铁板厚度，由于检验的习惯做法是抽样钻探，使一 处已被腐蚀76的地方未被发觉。检船人员认为船身 厚度合格。船舶开航后，在途中该处被腐蚀76的地 方裂开，海水涌入造成船舶所载货物的湿损。货主要 求承运人赔偿损失。承运人则认为：承运人在开航时 已经做到恪尽职责了，船级社的人员也已恪尽职责了 ，因为他不可能每处都钻探。在恪尽职责后仍未发现 的缺陷属于潜在缺陷，承运人对此无须负责。问： （1）在船舶开航时客观上是否适航？ （2）承运人在主观上是否已做到恪尽职责了？ （3）依海牙规则，承运人是否要承担不适航的责任？ 案例 某国轮船公司所属的“华盛顿”号轮将兴明公司的390箱 玻璃从我国台湾基隆运往加拿大温哥华，抵达目的港 卸货后，发现第五舱玻璃损坏，货主要求承运人赔偿 65 14077美元。承运人以途中发生海难为由主张免责 。经加拿大联邦法院审理发现，在玻璃受损的那段期 间，海上天气情况并不十分恶劣，船舶本身及船上其 他货物基本未受损坏，且另一批堆于第五舱底部的玻 璃完好，而本来放置受损玻璃的货舱中尚有不少舱位 未加利用。如舱位装满本可以减少本案玻璃因移动而 受到的损失。问：(1)依海牙规则，如果此批货物的损 坏是由于海难造成的，承运人是否能免责?(2)依海牙规 则，如果此批货物的损坏是由于积载不当造成的，承 运人是否能免责?(3)你认为此批货物受损是由于什么原 因导致的? (二)承运人的责任豁免 (1)承运人对船长、船员、领航员或承运人的其 他受雇人在*驾驶船舶或管理船舶中的过失： (2)非承运人过失发生的火灾； (3)海难； (4)天灾，海上或其他可航水域的危险或意外事 故； (5)战争； (6)公敌行为； 案例 某轮装运一批货物从美国出发开往日本，在由拖船带 动下离开码头时，碰撞了混凝土码头，以致船壳出现 裂缝。发生碰撞时，船上还有两根缆绳仍系在码头的 系绳处。碰撞后，船长末对该船进行检验。在船舶航 行途中，海水经由裂缝渗进船舱，损及货物。显然， 碰撞造成了船舶的不适航。货方认为承运人应对因船 舶不适航造成的货物损坏负赔偿责任。承运人则认为 ，船舶在开航前和开航时都是适航的，船舶的不适航 是在航程中发生的，依海牙规则的规定：对由于船长 、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶 中的行为、疏忽或者不履行职责引起或造成的货物的 灭失或损害，承运人不负责任。 案例（续） 本案船舶离开码头即为航程开始，碰撞发生后 未对船舶进行检修是船舶管理上的疏忽，而非 承运人在开航前和开航时未恪尽职责使船舶适 航，因此，承运人可以依“管理船舶过失免责” 的规定免除其责任。(1）海牙规则是否要求承 运人在整个航程中均应尽到使船舶适航的责任 ?(2)你认为本案承运人是否可依“管理船舶过失 免责”的规定免除其责任? (二)承运人的责任豁免 (7)政府或主管部门的行为； (8)检疫限制、扣押； (9)罢工; (10)暴动和骚乱； (11)海上救助或企图救助人命或财产; (12)托运人、货物所有人或其代理人的行 为； 案例 甲国A公司（买方）与乙国B公司（卖方）签订一 进口水果合同，价格条件为CFR，装运港的检验证书作 为议付货款的依据，但约定买方在目的港有复验权。货 物在装运港检验合格后交由C公司运输。由于乙国当时发 生疫情，船舶到达甲国目的港外时，甲国有关当局对船 舶进行了熏蒸消毒，该工作进行了数天。之后，A公司在 目的港复验时发现该批水果已全部腐烂。依据海牙规 则及有关国际公约，下列哪一选项是正确的？ A.C公司可以免责 B.A公司应向B公司提出索赔，因为其提供的货物与合同 不符 C.A公司应向C公司提出索赔，因为其没有尽到保管货物 的责任 D.A公司应向B公司提出索赔，因为其没有履行适当安排 保险的义务 （二）承运人的责任豁免 (13)货物的自然特性或*固有缺陷； (14)*货物包装不良； (15)唛头不清、不当； (16)经谨慎处理仍未发现的*船舶潜在缺 陷； (17)非承运人或其受雇人，代理人实际过 失或私谋造成的其他原因； (18)合理绕航。 案例 “霍安格”轮将西海岸食品公司的17 800箱苹果从布宜诺 斯艾利斯运往温哥华。承运人签发了清洁提单，在装 船前各有关方面还对苹果进行了检验。当货物抵达温 哥华时，发现所有苹果已处于毁损状态。货方要求船 方赔偿其损失，认为货损是由于承运人在积载时货箱 之间间隔不充足，影响了冷藏舱内冷气的流通。船方 认为，苹果的积载并无不当，冷气系统也没有问题， 货损原因是苹果在装船前过热，不适于漫长的海上运 输，这属于货物的固有缺陷，承运人依海牙规则可以 免责。问：(1)如果货损是由于积载不当引起的，承运 人是否应承担责任?为什么?(2)如果货损是由于货物固 有缺陷引起的，承运人是否应承担责任?为什么? 案例 上海A公司与荷兰B公司签订了肠衣买卖合同 ，价格条件是CIF。A公司依买卖合同的规定把 货物用水桶装妥后交上海远洋运输公司运输， 承运人按托运人要求将货物装在水线以下远离 锅炉的舱位，然后签发了清洁提单。船到目的 港时发现木桶全部被压碎，造成货物损失约15 万美元。B公司作为收货人向承运人索赔，承 运人以途中遇到大风浪使船舶剧烈颠簸和托运 人对货物包装不当为由拒赔。 承运人对此项损 失是否应承担责任?请说明理由。 案例 某轮在开航前的适航检查时，对船上的喉管进行了检 查，由于有一处喉管被木箱所覆盖，结果未对此处进 行查看。在航行中，被盖住的喉管处发生了破裂，造 成了货损。货方认为船舶在开航前和开航时是不适航 的，因此要求承运人对因此而引起的货损承担赔偿、 责任。承运人认为，因为在检查时该处被木箱所覆盖 ，因此，该段喉管破裂属于“恪尽职责”仍不能发现的 潜在缺陷，依海牙规则的规定，承运人对尽适当的谨 慎仍不能发现的潜在缺陷可以免责。货方则认为只要 将木箱移开即可发现该缺陷，这是进行检查时适当而 又合理的正常检查方法，因此，该裂缝不属于“恪尽职 责”仍不能发现的潜在缺陷，承运人不能依此免除其责 任。 承运人是否可依海牙规则主张免责？ （三）承运人的责任期间 按照海牙规则的规定，承运人的责任是从 货物装上船起，至卸下船止的整个期间。 当使用船上吊杆装卸货物时，指从装货时吊钩 受力开始至货物卸下船脱离吊钩为止的整个期 间，即实行“钩到钩原则”； 当使用岸上吊杆装卸时，则货物从装运港越过 船舷时起至卸货港越过船舷为止的整个期间， 即实行“舷到舷原则”。 案例 德国某公司租用中国天津远洋运输公司货轮装 载袋装化肥从汉堡运至上海，货物于签订航次 租船合同的当天运抵汉堡港码头仓库，准备第 二天装船。但是，第二天船未如期到港。当天 夜里码头仓库失火，全部货物被烧毁。该德国 公司向承运人天津远洋运输公司索赔。承运人 认为其承担的是钩至钩责任，本案货物尚未装 船，承运人的责任还未开始，因此，承运人对 在码头上的货物损失不能承担赔偿责任。(1)什 么叫“钩至钩”责任?(2)承运人对此项货损是否 应承担责任? （四）诉讼时效 按照海牙规则的规定，货物自卸货港交货 前或交货时，收货人应将货物的灭失和损害的 一般情况以书面方式通知承运人； 在损害不明显时，该通知应在交货之日起3天 之内提交； 如在交货时，承运人和收货人已对货物进行联 合检验或检查，则无需再提交书面通知； 无论在任何情况下，从货物交付日或应交付日 起，托运人或收货人应就货物的灭失或损坏情 况在一年内提起诉讼，否则免除承运人依照 海牙规则应当承担的一切责任。 （五）承运人的责任限制 承运人对每件或每个其他货运单位的赔 偿限额，海牙规则为100金英镑。 托运人在货物装运前已经申报其性质和 价值并在提单中载明的，或者承运人与 托运人另行约定高于规定的赔偿限额的 除外。 案例 “布赖森”号货轮承运两部冷气压缩机，从美国 费城运往德国不莱梅,托运人在装船前声明了该 货物的价值。该轮在卸货时发现其中一部压缩 机已损坏，损失价值34550马克。承运人承认 其对货损负有责任，但主张应依海牙规则将其 责任限制在每件100英镑之内。货主认为受损 压缩机并非一个“包件”，承运人应按损失负责 全额赔偿。问： （1）承运人的责任限制是什么? （2）本案的承运人依海牙规则应赔偿多少？ （六）托运人责任 海牙规则规定了托运人的两项责任： (1)保证义务。托运人在托运货物时应妥善包装 ，并保证货物装船时所提供的货物品名、标志 、包数或件数、重量或体积的正确性。 (2)通知义务。托运人托运危险货物，应按照有 关海上危险货物运输的规定妥善包装作出危险 品标志的标签，并将其正式名称、性质及应当 采取的预防措施通知承运人。 三、维斯比规则 1 扩大了适用范围 海牙规则适用于任何缔约国所签发的一切 提单。维斯比规则适用于在缔约国签发的 或从缔约国港口起运的提单，如果提单载有的 或由提单证明的合同规定，该合同应受该规则 或使该规则生效的任何国家的立法约束，则该 提单也适用于维斯比规则。不考虑船舶，承运 人，托运人，收货人或任何其他有关人员的国 籍如何。 三、维斯比规则 2 增加了责任限制 （1）赔偿金额从原来的100英镑改为双重限额，每件 或每一单位为10000金法郎，或按灭失或损坏的货物毛 重每公斤30金法郎，以较高者为限。 （2）承运人的责任限制和抗辩理由，适用于就运输合 同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的 任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行 为为根据。 （3）承运人的这种责任限制和抗辩理由，同样适用于 承运人的雇佣人员和代理人(如果该雇佣人员或代理人 不是独立的缔约人)。即认可了所谓喜马拉雅条款的合 法性。 三、维斯比规则 喜马拉雅条款(Himalayas clause)，来自1953年英国“阿 德勒诉狄克逊” 一案。该案中，阿德勒夫人是一名游客 ，在搭乘P&O公司的一艘名为喜马拉雅号游轮时，于 下船时因船梯断裂而摔伤，由于阿德勒夫人持有的船 票上载有承运人的疏忽免责条款，故阿德勒夫人转而 以侵权行为对船长和水手提起诉讼。船长和水手认为 作为船公司的雇员，他们有权享受船票上关于承运人 免责的规定。法院判决认为，船票上的免责条款是船 公司和乘客之间签订的，有权援引该条款的只能是该 契约的当事人。作为船公司的雇佣人员无权享受不是 由他签订的合同中免责条款的权利，结果是阿德勒夫 人胜诉。以后，船公司为了避免此类事件的发生，在 合同中增加一喜马拉雅条款，规定承运人的免责和限 制赔偿金额的权利，同样适用于雇佣人员和代理人。 三、维斯比规则 （4）增加了“集装箱准则”条款。为了适应 集装箱和托盘运输的需要，如果在提单 上载明装在集装箱和托盘中的件数或单 位数，就以提单所载明的件数或单位数 计算赔偿责任的限制数额。如果提单未 载明具体数量，则把一个集装箱或一个 托盘视作件或一个单位。 案例 皇家打字机公司装满打字机的3个集装箱由某 轮从汉堡运往纽约，在卸货是，发现其第89 号 集装箱中的价值79200美元的1050架打字机全 部损坏，集装箱的内装件数明确地记载于提单 中。货主要求承运人赔偿全部损失。承运人则 认为应以一个集装箱为一件限制其责任，即依 维斯比规则，每件赔偿1万金法郎。 问：根据维斯比规则承运人应如何赔偿? 3 诉讼时效 除坚持海牙规则的1年时效外，规定 ，经双方同意可以延长。即使1年期满后 ，承运人仍有不少于3个月的时间向第三 者追偿。 4 提单的证据力 海牙规则规定，承运人向托运人签发提单 ，是承运人收到该提单中所载货物的初步证据 ，根据这一规则，承运人有权提出反证，否定 提单所载内容的真实性，这对托运人来讲，没 有不公平之处，因为货物是托运人提交的，提 单所载内容是托运人填写的。但这对于善意的 提单的受让人来说，则可能是不平的。 维斯比规则明确规定，当提单已经转给善 意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受 。也就是说，在存在善意第三者的情况下，提 单对于善意的受让人来说，则是最终证据。 四、汉堡规则 1 适用范围 汉堡规则适用于两个国家之间的所有海上 货物运输合同，如果装货港位于一个缔约国内 ；或预订卸货港或实际卸货港位于一个缔约国 内；或提单或证明海上运输合同的其他单据是 在一个缔约国内签发；或提单或证明海上运输 合同的其他单据中规定，公约的各项规定或实 施公约的各国国内立法，对提单有约束力；依 租船合同签发的提单，如果该提单约束承运人 和不是租船人的提单持有人之间的关系。 四、汉堡规则 2 增加实际承运人的概念 实际承运人指接受承运人委托执行货物 运或部分运输的任何人。汉堡规则 所有关于承运人责任的规定，不但适用 于承运人的代理人、雇员，也同样适用 于受其委托的实际承运人。 3 将“活动物”和“甲板货”包括在“货物”的 范围之内。 四、汉堡规则 4 承运人责任起讫 汉堡规则将海牙规则规定的钩至钩， 舷至舷，扩展为自承运人接管货物时起至货交 收货人为止，货物在承运人掌管之下的整个期 间。 5 承运人赔偿责任基础 汉堡规则将海牙规则中承运人的不完 全过失责任改为承运人的推定完全过失责任制 。 四、汉堡规则 6 提高赔偿金额 汉堡规则将承运人的最低赔偿金额提高到 每件或每一货运单位835特别提款权或相当于 毛重每公斤2.5特别提款权的金额，以较高者为 限。 7增加对于延迟交货赔偿的规定 汉堡规则明确规定，以相当于该延迟交付 货物应付运费的25倍为限，但不得超过海上 运输合同中规定的应付运费总额。 四、汉堡规则 8 保函 汉堡规则将保函合法化。规定托运人为取得清洁 提单而向承运人出具承担赔偿责任的保函在托运人和 承运人之间有效，但对提单受让人，包括任何收货人 在内的第三方无效。 9 )索赔与诉讼时效 汉堡规则规定时效为两年，并经接到索赔要求人 的声明，可以多次延长。 收货人应在收到货物次一日，将损失书面通知承运人 ，如货物损失属非显而易见的，则在收货后连续15日 内，迟延交货应在收货后连续60天内将书面通知送交 承运人，否则收货人丧失索赔的权利。 四、汉堡规则 10 管辖权 汉堡规则增加了关于管辖权的规定。原告 就货物运输案件的法律程序，可就法院地作如 下选择： 被告主营业所在地或惯常居所； 合同订立地，且合同是通过被告在该地的营 业所、分支机构或代理机构订立的； 装货港或卸货港； 海上运输合同中指定的其他地点。 5.2 国际海上货物运输保险 一、海上货物运输保险中的可保利益原则 可保利益(insurable interest)，是指被保险人对 于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承 认的可以投保的经济利益。 可保利益原则体现为被保险人必须对保险标的 具有可保利益，才能与保险人订立有效的保险 合同，才能因货物的灭失、损坏向保险人索赔 。 可保利益原则可防止以他人财产的灭损谋取自 己的利益，也可以确定保险人的责任额度，实 现保险的真正目的对受到损害的被保险人 进行赔偿。 可保利益必须是合法的、确定的、可用货币补 偿的经济利益。 可保利益 具体构成需满足三个条件： 1、具备法律上承认并为法律所保护的利益 。 2、具备可以用货币计算和估价的利益。 3、必须是经济上已经确认或能够确认的利 益。 二、海上货物运输保险合同与保险单证 海上保险合同，是指保险人按照约定， 对被保险人遭受保险事故造成保险标的 的损失和产生的责任负责赔偿，而由被 保险人支付保险费的合同。 保险合同在保险人与被保险人就保险事 宜达成一致时成立，即被保险人提出保 险要求，经保险人同意承保，并就海上 保险合同的条款达成协议后，合同成立 。 保险单证是保险合同的证明，保险合同 除包括保险单证外，还包括投保单、来 往函电等。 三、海上货物运输保险的保障范围 （一）风险包括海上风险和外来风险。 1 、海上风险指货物在海上航行中发生的或与海上 运输相关的风险，包括自然灾害和意外事故。 （1）自然灾害有恶劣气候、雷电、海啸、洪水、 地震、火山爆发、海水或河水进入船舱、集装箱或 储存处所等； （2）意外事故有运输工具搁浅、触礁、沉没、互 撞、与流冰碰撞或与其他物体碰撞、倾覆、投弃、 火灾等，还包括海盗行为、船长和船员的不法行为 。 2 外来风险指由海上风险以外的外来原因造成的风 险。（1）一般外来风险有偷窃、短少和提货不着 、渗漏、短量、碰损、破碎、钩损、沾污或串味等 ；（2）特殊外来风险指由于战争、暴动、罢工等 造成的风险。 （二）损失有全部损失和部分损失 1 、全部损失指货物由于承保风险造成的全部灭失 或视为全部灭失。又分实际全损和推定全损。 （1）实际全损又称绝对全损，指货物全部损失或 失去了原有形体、用途或价值，或货物不能再归被 保险人拥有，或载货船舶失踪超过了一定的期限； （2）推定全损又称商业全损，从商业价值上判断 已相当于全损，指货物发生保险事故后，货物实际 虽未完全灭失，但可以预见其全损不可避免，或为 避免实际全损而支付的抢救、修复费用加上将货物 运到目的地的费用超过了货物在目的地的价值或保 险价值。 全部损失 确定全部损失的一般界限是： 一张保单所保货物的完全损失； 一张保单所保的分类货物的完全损失； 装卸过程中一个整件货物的完全损失； 使用驳船装运货物时，一条驳船所载货 物的完全损失； 或一张保单下包括多张提单的货物时， 一张或几张提单货物的完全损失。 案例 A公司将其一批货物向保险公司投保了平 安险，该批货物是由一张保险单承保的 ，但却分为三张提单出运。在运输途中 ，其中一张提单上的货物全部灭失。 问：(1)平安险承保被保险货物在运输途 中由于自然灾害造成的货物的全损，应 如何理解全损?(2)对于一张提单上的货物 全部损失，保险公司是否应赔偿? 2 部分损失 （1）共同海损是指在同一海上航程中， 船舶、货物和其他财产遭遇共同危险， 为了共同安全，有意地合理地采取措施 所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费 用。 （2）单独海损是特定利益方的部分损失 ，不涉及其他货主或船方，常用来表示 除共同海损外的意外部分损失。 构成共同海损的条件 (1)共同海损的危险必须是实际存在的， 或者是不可避免而产生的，不是主观臆 测的。 (2)消除船、货共同危险而采取的措施， 必须是有意的和合理的。 (3)必须是属于非正常性质的损失。 (4)费用支出是额外的。 案例 一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途 中货船起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货 的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水 灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航 行。船长雇佣拖轮将货船拖回青岛修理，检修 后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事 件造成的损失有如下几项：(1)500 箱货物被烧 毁；（2）1500箱货物因灌水灭火受到损失；(3) 主机和部分甲板被烧坏；（4）雇佣拖船费用； （5）额外增加的燃料和船长及船员的工资。 问：（1）构成共同海损的条件是什么？（2） 本案中哪些是共同海损？哪些是单独海损？ 案 例 中国橡胶进出口公司从斯里兰卡买进一批橡胶， 价值50万英镑(CFR上海)，在中国人民保险公司投 保平安险，租用希腊籍船E轮装运。E轮在伦敦保 险协会投保船壳综合险。E轮从科伦坡启航半小 时后即发现船舱漏水，后来又发现导航设备失灵 。船长命令返航修理，修理期间船长辞职，船东 临时将大副提升为船长，重新开航。船到我国广 州海域时，偏航触礁搁浅，由广州救捞公司拖至 黄埔港修理。船东为此支付救助费7万英镑。触礁 造成损失2万英镑，支付修理费6万英镑。船方宣 布本次共同海损金额为28万英镑，要求我橡胶进 出口公司参与分摊。问：(1)本案共同海损是否成 立? (2)如果成立，共同海损金额是多少?(3)货方不 参与分摊的损失是多少?最终由谁来承担损失?(4) 如果共同海损不能成立，理由是什么? 3 海上费用 （1）施救费用 施救费用是指当被保险标的遭受保险责任范围内 的灾害事故时，由被保险人或其代理人、雇佣人 员和受让人等采取措施，抢救保险标的，以防止 扩大损失，由于实施此种抢救行为所支出的合理 费用。此项费用，由保险人给予补偿。 (2)救助费用 救助费用是指被保险标的遭遇保险责任范围以内