基于共生理论的物流产业集群发展机理及政策支持研究.doc

基于共生理论的物流产业集群发展机理及政策支持研究摘要：共生机制是物流产业集群发展的重要机理之一。本文对物流产业集群共生系统进行了概念界定与特征分析，阐释了物流产业集群共生系统的形成动因与运作模式，最后，从完善共生秩序、强化共生环境建设、加强共生界面建设、培育平等共生单元等方面提出了我国物流产业集群发展的政策建议。 关键词：物流产业集群；共生理论；发展机理；政策 随着区域物流合作和物流基础设施建设的加强，物流功能集聚区正在形成。中国物流与采购联合会在2008年发布了第二次全国物流园区(基地)调查报告。报告显示，目前，我国物流园区(基地)约为475个，其中已经运营的122个，占25.7；在建的219个，占46.1；规划中的134个，占28.2。其中，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区占全国总量的54.7，围绕海港、空港、陆港、制造业园区和城市物流需求发展起来的物流功能集聚区正在形成。可以预见，物流产业集群将是今后物流产业发展的主要形式。然而，传统的分割化的物流运作模式已经成为加剧物流企业恶性竞争及物流企业核心竞争力难以提升的深层次根源所在。在这种情形下，用共生理论来研究分析物流产业集群的发展是十分必要的。 当我们试图以现代经济学的视野来把握物流产业集群这种中间网络组织时，在现有的集群理论中很难找到有深度的分析研究，物流产业集群尚未正式纳入物流产业组织理论的研究范围，现有的研究主要从物流产业集群形成的动因、作用效应和动力机制以及对物流产业集群的空间表现形式的物流园区的规划、选址、功能设计和布局优化等方面展开。从总体上来看，目前国内对物流产业集群的研究正处于发展阶段，现有的研究主要呈现以下特征：(1)对物流产业集群问题的探讨处于比较零散的层次，还缺乏系统性，现有的研究主要集中于物流产业集群的形成机理、作用效应和动力机制的分析上，对物流产业集群运作和发展机理的系统研究还相当缺乏，这需要有关的基础理论探讨来推进研究深入，并作为实际决策依据。(2)研究视角主要集中在物流产业集群的空间表现形式物流园区的规划、选址、功能设计、布局优化等技术操作层面，这方面的研究多利用运筹学数量化工具，为物流园区选址、定位、布局提供支持，这是企业层面的物流优化的拓展。无论是自然界还是人类社会，共生现象都是一个普遍现象，它是共生单元之间的某种必然联系，使之结成共生体，并按内在的要求形成共生关系，产生新的共生能量，推进共同进化发展。因此，本文借用种群生态学中的共生理论，将物流产业集群的合作双方看成具有复杂相关关系的生态有机群，通过分析物流产业集群合作的共生单元、共生模式、共生环境和共生界面，从一个新的角度分析物流产业集群发展机理并提出发展对策。 一、物流产业集群发展的共生机制 1、物流产业集群共生系统的内涵界定 借助于有关学者的研究成果，本文认为物流产业集群共生系统是指物流产业集群内共生单元之间在一定共生环境中以一定的共生模式形成的相互依存的关系。与生物共生理论相似，物流产业集群共生系统也包括三个要素：共生单元、共生模式和共生环境，具体内涵如下： (1)共生单元。共生单元是物流产业集群中存在的各种行为主体，包括物流企业、中介服务机构、科研机构、地方政府等。正是共生单元之间的交互作用、共生进化促进了物流产业集群的发展。现代物流企业是物流产业集群共生系统最重要，也是数量最多的共生单元。随着物流产业的不断发展，物流产业集群共生系统中共生单元将更加多元化、复杂化和国际化。 (2)共生模式。共生模式是指共生单元之间相互作用的方式。从行为方式上说，存在寄生关系、偏利共生关系和互惠共生关系。从组织程度上看，有点共生、间歇共生、连续共生和一体化共生等多种情形。任何完整的共生模式都是行为方式和共生程度的具体结合。对物流产业集群共生系统而言，其共生模式主要是指共生单元之间物质、信息和能量关系，通过共生模式，各行为主题之间相互协作、优势互补、产生共生效益。综合企业共生的行为方式和组织模式，我们认为物流产业集群共生模式的发展大体上可以分为点互惠共生、间歇性互惠共生、连续性非对称共生和连续性互惠共生、一体化互惠共生五种基本模式。根据共生理论，对称性互惠共生是共生系统进化的基本方向和根本法则，同时也是最佳激励兼容状态或称最佳资源配置状态。因此，促进对称性互惠共生关系的形成是物流产业集群发展的必然要求，也是物流产业集群共生模式的发展目标。这就要求物流产业集群各行为主体既要分工协作，又要适度竞争，以提高物流服务的质量和效率。 (3)共生环境。共生单元之外的所有因素的总和构成了共生环境，环境与共生体之间是相互作用的，环境对共生体的影响是通过物质信息和能量交流来实现的。对于物流产业集群来说，共生环境主要包括物流企业赖以生存和发展的各种外部经济、科技、法制、文化、国际环境以及物流基础设施等因素在相互联系和动态演化中形成的有机整体，共生环境的影响往往通过一系列环境变量的作用来实现的。集群共生环境相对于企业共生单元和企业共生模式而言是外生的，往往也是难以控制的。 (4)三要素之间的关系。w表示物流产业集群共生单元，M表示物流产业集群共生关系，共生单元周围的环境为物流产业集群的共生环境。 共生的三个要素相互影响、相互作用、共同反映着共生系统的动态演化方向和规律。在物流产业集群共生系统中，共生模式是关键，共生单元是基础，共生环境是重要的外部条件。物流产业集群的任何共生关系都是三者相互作用的水平、效果和共生系统的动态特征。物流产业集群共生单元之间优势互补，得以提高整个物流产业集群的绩效，更好支持物流产业的发展。 2、物流产业集群共生系统的本质特征分析 物流产业集群共生系统除了具有一般物流产业集群的主要特征外，还有合作性、自组织和共同进化等特征。 (1)合作性。共生的本质就是企业间的合作。物流产业集群共生系统不是众多物流企业的简单集中，而是以物流专业化分工与物流社会化为基础，不同规模企业并存、不同类型企业共生互补的企业生态系统。在集群中，有竞争，也有合作，但更多的是合作共生关系。共生并不排除竞争，相反，竞争是共生关系的一种模式之一。(2)自组织。共生现象本质上是一种自组织现象。共生过程是一种自组织过程，它是共生单元之间的某种必然联系，使之结成共生系统，并按内在的要求形成共生模式，产生新的能量，集群的能量增长将促使集群的增容，体现出集群的扩张能力或者共生单元的繁殖能力。 (3)共同进化。从物流产业集群共生过程发展路径看，共生过程是共生单元的共同进化过程，也是特定时空条件下的必然进化过程。物流产业集群内部各共生行为主体共同激活、共同适应、共同发展是共生的演化机制。共生模式为共生单元提供理想的进化路径，这种进化路径使共生单元之间在相互激励中进化。二、物流产业集群共生系统形成动因 1、降低交易成本。从交易费用的理论来看，物流行业在经营过程中资产专用程度高、交易频率大、交易不确定性明显。根据威廉姆森的观点，这样的行业交易成本是很大的。物流产业集群共生系统强调的是企业之间通过IT技术实现互惠合作、资源共享、风险共当和利益共获的共同体。从交易主体行为看，在物流产业集群共生系统中进行交易，有利于促进企业间的相互学习，从而提高双方对不确定性的认知能力，减少交易主体的有限理性而产生的交易费用。物流企业之间的长期稳定共生将在很大程度上抑制交易双方间的机会主义行为。因此，无论是从交易主体行为还是交易的全过程看，都能使其交易成本有望控制在比较低范围。 2、资源优势互补。企业资源理论认为：资源是企业所拥有的各种要素，包括有形资源和无形资源。对于物流产业集群而言，企业资源包括运输、仓储、装卸、包装、流通加工、配送和信息平台等有形资源以及企业知识、文化、资金等无形资源。这些资源分散在各个领域，被众多的物流企业所控制，各类物流企业的资源和能力都存在很大的差异性，每一类物流企业因其资源基础不同而造成服务能力的千差万别，同时，每一个物流企业的资源和能力是有限的，企业不可能一味地去获得各种物流资源，这样花费的成本太大。因此，一种明智的策略就是以物流需求为导向建立物流共生系统，实现物流资源的快速集成和网络化物流服务。物流产业集群环境下，企业间可以通过建立共生的合作伙伴关系，最大限度地培育和发挥各自的核心能力，通过优势互补获得竞争优势。 3、市场需求的压力。随着竞争的日益激烈，市场变得越来越混沌，物流需求也处于变化之中，从流量、流向、库存量到发货时间等随时都在变化，混沌的市场和变化的物流需求要求快速反应的、柔性的共生物流系统与之相适应。 4、物流共同化的拉力。物流共同化是指依据企业结盟策略来处理物流营运中有关的运输、仓储、配送、包装、装卸、流通加工业务。通过物流共同化可以实现资源利用共同化以及物流管理共同化。自从物流共同化理念提出以来，物流共同化已经越来越受到企业重视，物流产业集群成员企业各自孤立发展，无益于实现物流共同化，而形成物流产业集群共生系统，有助于降低企业交易成本，建立企业间的信任关系，减少不确定性带来的风险，从而有利于物流共同化的实施和运作，对集群内的物流企业都是有利可图的。 此外，还有一些导致物流产业集群共生系统形成的内部动机，如相互学习、避免过度竞争、增强市场开拓能力等。一般来说，物流产业集群共生系统的形成的目的是处于多重考虑，可能是上述若干因素的综合，这种目的多重性加剧了物流产业集群共生系统治理的复杂性。 三、物流产业集群共生系统运作模式 1、非对称型物流共生网络运作模式。非对称型共生物流网络是物流产业集群中最基本和最广泛的组织形式之一。在物流产业集群中大型物流企业处于整个集群的支配地位，中小型物流企业处于从属地位。大企业专注于自己的核心物流服务，而将其他功能性物流服务业务外包给中小物流企业，并且在物流产业集群的发展过程中，中小型物流企业与主导物流企业间以及中小型物流企业相互之间逐渐建立起稳定的物流服务供应链关系，相互间的信赖合作关系，最终形成一种稳定的集群状态。中小物流企业与大型物流企业之间可以是长期的战略物流联盟关系，也可以是围绕某项物流任务形成的物流服务外包或者短期虚拟经营的关系。 2、对称型物流共生网络运作模式。在对称型物流共生物流网络中，一家物流企业会同时与多家物流企业进行资源的共享，物流企业之间不存在依附关系，在合作谈判过程中处于相对平等的地位，依靠市场调节机制来实现物流链的增值，当两家企业之间的合作不再有效率，就终止共生关系，再寻求与其他企业的合作。目前，在我国的物流产业集群中，平等型共生物流网络普遍存在。参与对称型共生物流网络的企业一般为中小型物流企业，通过专业化分工进行全方位的资源共享，形成错综复杂的物流共生网络，在此过程构建物流服务供应链，并从中获得整合效应、集聚效应和共生效应。在对称型物流共生网络模式中，企业之间的产出贡献主要是通过分工引起的市场规模的扩大、技术和管理的模仿、物流需求信息的共享、相互之间准组织性质的信任关系等的渠道。在该共生模型中要达到共生均衡状态，一个非常重要的条件就是激烈的竞争，竞争是该模式的活力所在。 3、混合型物流共生网络运作模式。对称型和非对称型物流共生网络是物流产业集群内两种极端形式，前者过于依赖某一企业，而后者过于松散。随着物流产业集群的不断发展，一种集对称型和非对称型物流共生网络特征的混合型物流共生网络在实践中开始成为主流发展方向。混合型物流共生网络由于多家大型物流企业和其吸附中小企业通过各种业务关系而形成的多级嵌套共生网络模式。在物流产业集群，多家大型物流企业之间通过信息、资金和人才等物流资源的共享建立共生关系，形成主体网络。同时，每家大型物流企业又吸附大量的中小型物流企业，这些中小型物流企业以该大型物流企业为中心又形成物流子网。另外，围绕在各大型物流企业周围的这些中小型物流企业之间也存在业务关系，所有参与共生的企业通过各级网络交织在了一起，既有各大型企业之间的对称型共生和中小型企业的非对称型共生，还有各子网络之间的相互渗透，从而形成一个错综复杂的网络综合体。这种共生网络运作模式主要表现在两个方面：一是国内大中小物流企业之间形成的一种共生模式；二是本土物流企业与跨国物流企业形成的一种共生模式。四、启示与政策建议 1、政府应该鼓励在物流产业集群内建立物流行业协会，加强对物流行业协会的引导，以促进有效竞争共生秩序的形成 一方面，物流行业协会在规范企业行为，避免过度竞争、调解企业纠纷、仲裁经济冲突等方面均具有重要作用。当然，也要反对物流行业协会通过联合定价等手段损害消费者利益的行为。另一方面，通过物流行业协会加强对中小型物流企业的引导，对中小型物流企业的发展提供必要的咨询服务，建立完善的物流市场信息体系，加强中小型物流企业与大型物流企业的沟通，鼓励大型物流企业与中小型物流企业的分工协作，为物流产业集群内共生单元提供互动、沟通与合作的平台，促进企业间建立正式与非正式的交流网络，尽可能创造中小型物流企业与大型物流企业的共生机会，为企业间建立长期的、互惠共生关系创造条件。 2、政府应该积极促进正向的物流产业集群共生环境的形成 为此，一方面，政府应该积极制定涵盖人才引进、技术开发与成果转化、企业融资等多个层面的配套产业政策；另一方面，政府应该建立和完善产业集群的信用机制和诚信体系，促进集群内信任网络的形成，从而降低物流产业集群内企业合作的成本与风险；除此以外，政府应该通过相关政策的制定，鼓励科研机构以及相关服务中介进入物流产业集群，完善物流产业集群共生的配套服务体系。事实上，政府制定产业配套产业政策，完善信用体系以及鼓励科研机构，都是立足于为物流产业集群内企业营造良好的共生环境。 3、针对物流产业集群发展演化的不同阶段，政府应该积极建立良好的物流产业集群内外共生界面 畅通的共生界面为共生单元之间的物质、能量及信息的流通和交换提供顺畅的通道。使共生过程中的共生新能量源源不断地产生，促进共生系统的发展。反之，会导致共生新能量不足，而共生新能量的不足又会弱化共生单元之间的激励，于是产生恶性循环，最终导致共生关系的衰亡。从物流产业集群的发展进程看，在成型期，物流产业集群的共生界面主要是一些基础界面，如通用性物流基础设施和物流通道等，外部的共生界面主要是所在城市的土地资源和政策资源等基础性界面。在成长期和成熟期，物流产业集群的共生界面逐渐扩展到市场、品牌、信息、专业性物流基础设施、人力资源等功能性界面，物流产业集群的外部共生界面已经由土地资源和政策资源拓展到人力资源、科技资源、经济资源、社会文化资源等功能性界面。 4、培育平等的共生单元 我国现存的物流企业从总体上有三类：一是掌握着网络资源的国有物流企业；二是快速成长的新型民营物流企业；三是跨国物流企业。目前，民营物流企业规模偏小、业务量偏少。一方面，政府部门应出台相关政策，消除体制性制约因素，加大内资进入物流产业的扶持力度，鼓励民营企业通过兼并、重组形成集团化运作，加速向第三方物流企业转型，以提高市场竞争能力，在规模与服务能力上增强与跨国物流竞合的能力。另一方面，国家应进一步放宽非公有制经济的市场准入，在投资核准、融资服务、财税政策、土地使用、对外贸易和经济技术合作等方面与国有物流企业实行同等待遇，从而营造国有物流、民营物流和外资物流企业共生单元互相补充、互相竞争、互相制衡、共同发展的物流市场新格局。 五、结论 基于共生关系的物流产业集群将是我国未来物流产业发展的主要依托，该系统对于改变我国物流企业物流服务模式单一、物流企业相对“散、乱、差”的无组织分散状态有指导意义。由于现有的自发性和政府导向性的物流产业集群普遍存在集而不群的现象，本文建议应在互利共生基础上建立混合型共生性物流产业集群，它应成为我国物流产业集群的主要发展方向。物流产业集群在共生过程中，无论是集群共生系统的自身状态还是集群成员企业的共生关系都处于一个不断变化着的、发展着的过程中，是一个动态的相对稳定状态。因此，从共生理论视角研究物流产业集群发展，为物流产业集群发展提供一种思路，是非常有理论和实践意义的。对此问题的进一步深入研究，无疑能从理论上深化物流产业集群发展研究，从实践上指导物流产业集群的健康发展、培育物流产业集群的持续竞争力。 参考文献： 1物流园区调研组.全国物流园区发展报告EB/OL.中国物流与采购网，20070416. 2支燕.物流产业集聚的竞争优势研究J.经济与管理研究，2005，(3). 3李佩，王广永.上海物流产业集群的实证研究J.物流技术，2007，(12). 4周文详.全球产业链的物流业集群竞争力分析J.经济纵横，2007，(8). 5熊浩，鄢慧丽.物流产业集群的发展初探J.物流技术，2007，(2). 6程广平.区域中心城市物流集群发展研究J.地域研究与开发，2006，(4). 7章建新.析区域经济中的物流产业集群功能J.经济问题，2007，(1). 8牵兰冰.基于生命周期的物流产业集群演进机制识别J.物流技术，2007，(1). 9袁纯清.共生理论兼论小型经济M.北京：经济科学出版社，1998. 10周浩.企业集群的共生模型及稳定性分析J.系统工程，2003，(4). 11丁焕强.基于金融共生理论的农村金融体制研究J.金融理论与实践，2007，(10). (责基于港口的物流产业集群形成机理与政府作用研究一、基于港口的物流产业集群内涵1、产业集群朔源集群亦称“群聚”，辞海（1989）中的解释是旷地上星散分布的由单种或少数多种组成的植丛，是群落形成的早期阶段；现引伸为一组人、动物或事物的群聚。集群现象普遍存在于自然界和人类社会，人类早期基于动物本能和抵御自然灾害需要而产生的群聚是人类社会形成的重要基础，可以说，人类的集群行为推动了人类社会的形成，而人类社会的发展又极大地丰富了集群现象。产业集群是一种经济集群现象，它是社会分工的产物，而且随着社会分工和专业化水平的提高而不断发展。最早的产业集群雏形可追朔到第一次社会大分工前的集体狩猎行为，在这种集体狩猎行动中，猎人们既有分工，又有合作，原始部落这种早期的群聚形式就在集体狩猎中逐步得到完善和发展。第一次社会大分工后，受地理条件的限制，农村和畜牧业相对集中，乡村群聚形式开始形成并迅速发展。第二次社会大分工后，手工业从农业中分离出来，逐渐形成一个独立的专门化的产业。手工业的集聚推动了城镇的发展，城镇成为手工业、工业相对集中的地方。第三次社会大分工后，商贸业又独立出来，成为商品经济发展的重要力量。商贸业的集聚更加有力地促进了城市的繁荣和发展，产业集群现象也更加明显。早期产业集群都是自发形成的，学者们对产业集群现象也没有专门的研究。直到1891年，新古典经济学的代表人物，英国著名经济学家马歇尔在对企业集聚现象进行理性思考的基础上，第一次提出了产业区的概念。这之后，部分学者从不同角度对企业集群现象进行了研究，形成了区位理论、增长极理论、产业综合体理论、新产业区理论等。1990年，哈佛大学教授波特首次明确提出了产业集群（Industrial Cluster）的概念，并对其进行了界定。这之后，学者们从不同角度对产业集群概念进行了解释，不断丰富和发展了产业集群概念。结合波特等学者的产业集群概念，本文认为，产业集群是指聚集在特定空间范围内，围绕一个或若干个核心企业，由一组企业和相关单位（包括中介组织、服务机构、政府部门等）在特定的文化背景和制度条件下，既竞争又合作而形成的基于专业化分工的产业组织形式和经济社会现象。这个概念包括五层含义，第一，产业集群必须有一个若干个核心企业，核心企业主导着产业集群发展方向；第二，产业集群的主体是基于专业化分工的一组企业及其相关单位；第三，产业集群具有明确的空间边界；第四，产业集群具有特定的文化背景和制度条件，是一种经济社会现象；第五，产业集群是一种介于市场和企业之间的产业组织形式。2、基于港口的物流产业集群内涵基于港口的物流产业集群是指在聚集在港口附近区域并依托港口，以第三方物流企业为核心，在业务上有着分工和合作的物流企业及相关单位所形成的产业组织形式和经济社会现象。首先，基于港口的物流产业集群有着特定的地理空间，它必须围绕着港口分布，且在业务上依托港口，离开港口它就失去了存在的意义。其次，基于港口的物流产业集群是一群有着专业化分工和合作，并与物流活动相关的企业和单位构成的生产服务系统。它主要包括五个部分：一是综合物流供应商，主要是第三方物流提供商，它承担部分或全部外包企业的物流功能运作，是产业集群的核心和主导企业；二是传统的单项物流功能的提供商，如提供快递、运输、信息通讯、仓储服务的供应商；三是更加专门化的物流服务分供商，如航空公司、地方货运公司、铁路公司、电信公司、咨询公司等；四是提供基础性服务的公司或部门，如提供机场、公路、互联网、金融、教育培育、基础研究的机构和部门等；五是外包物流的公司，如生产企业、最终用户等。第三，基于港口的物流产业集群具有特定的文化背景和制度条件，是一种经济社会现象。它是物流专业化分工与协作水平不断提高的产物，是一种遵循经济原则的组织形式和经济现象。同时，它也是众多物流企业及相关单位与港口所在地的文化、制度等环境要素互动所形成的生态系统和社会现象。它的社会性不仅表现在企业家的经济行为植根于具有地方文化特征和制度条件的网络中，受到“信任”、“规则”等社会资本和地方文化和制度的制约和影响，而且自身也具有社会文化的创新功能。第四，基于港口的物流产业集群是一种介于市场和企业之间的产业组织形式。它是物流企业与物流市场相互渗透、相互作用而形成的一种企业合作制度，是以提高物流产业集群的综合竞争力和最大化企业及相关单位经济社会利益为目标，以物流企业、服务机构、中介组织、政府部门等为主体，以信任、非正式契约、共同行为规范、企业家精神及地方文化伦理等为文化背景，按照一定规则运行并不断自我强化、自我发展的产业组织形式。二、基于港口的物流产业集群形成机理1、基于港口的物流产业集群形成的资源禀赋产业集群是以企业集群为基础的地方产业集聚现象，它的形成需要一定的初始条件和比较优势，即必须具备支撑产业集群的资源禀赋，包括地方自然资源、人力资源与社会资源条件。自然资源是特定地域的自然条件，它是决定地方生产方式与发展路径进而决定产业集群形成的重要基础。人力资源主要是指与集群产业相关的企业家和专业劳动力群体，它是产业集群形成的核心动力。社会资源是指具有地方特点的文化背景和制度条件，它是产业集群形成的根本保障。从自然资源来看，港口本身就是物流产业集群形成的最重要自然资源。港口是水陆运输的交汇点，是货物集散的重要场所，是物流活动的主要平台。临港工业的快速发展和世界经济持续增长所产生的巨大港口物流服务需求，迅速促进了港口的发展。现代港口已经实现了从单一的货运生产发展到综合物流服务，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式，从一般水陆运输节点到国际货物运输和世界物流体系中的重要枢纽的转变，而且正在发展成为集配送、运输、存储、包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等为一体的综合物流中心，它是物流产业集群形成最重要的物质载体。从人力资源来看，港口是企业家和物流专业劳动力创业和工作的重要平台。港口特殊的地理位置使其更靠近资源和市场，可以取得更大程度的比较利益、规模经济和聚集效益。基于强大的服务经济社会发展的功能，港口一直都是区域经济发展的重要条件和载体，是政府和企业投资的重点。现代港口正逐渐成为区域性的人才中心，吸引了大量的潜在企业家和物流专业人才资源。随着市场经济体制的建立和产权制度的不断完善，港口物流业的创业环境进一步得到优化，企业家和物流专业人才资源将会不断集聚在港口物流业，成为港口物流产业集群形成的重要基础。从社会资源来看，港口是其所依托城市文化发展的产物。城市文化是城市生产生活的生动写照，反映着城市所处时代的社会、经济、科学技术、生活方式、人际关系、哲学观点、宗教信仰等。城市文化具有丰富的社会内容和鲜明的地域特色，它是特定地域社会关系的集中体现。港口和港口城市相互依存、相互促进，一方面，港口是港口所在城市文化的重要组成部分，它反映了城市文化的特点；另一方面，城市文化的繁荣又大大促进了港口发展，为港口物流产业集群的形成提供了重要的文化基础。2、基于港口的物流产业集群形成过程产业集群是专业化分工产生的报酬递增的空间表现形式和结果，是专业化分工的产物，它的边界决定于分工的一般均衡。所谓分工的一般均衡，是指在专业化分工过程中，劳动生产率提高、生产成本节约所带来的专业化经济等于交易费用增加所带来的专业化不经济，即当专业化水平提高所带来的边际生产成本的节约或减少量，等于专业化程度提高所带来的边际交易费用增加量时的分工水平，它决定于交易费用系数。基于港口的物流产业集群同样是专业化分工的产物。首先，物流组织形态的演进是社会分工不断深化、专业化程度不断提高的结果。物流组织形态的演进可以分为五个阶段，依次是传统的物流组织模式阶段、物流功能专业化阶段、物流功能集成化阶段、物流功能一体化阶段和现代第三方物流形成阶段。从物流活动执行的主体来看，物流组织形态的演进是由企业内部分散化物流发展为企业内部专业化物流，再发展成企业外部专业化物流的过程。这种演进是渐进式的，由量变到质变、由低级到高级的发展过程，是企业物流功能先集成，再从企业分离并专业化的过程。根据新兴古典经济学专业化与分工理论，企业内部物流专业化和企业外部物流专业化会提高生产效率、降低企业生产费用，带来专业化经济；同时，物流专业化又会增加企业的组织管理费用（内部交易费用）或生成市场交易费用，带来专业化不经济。当边际物流组织管理费用的增加小于边际生产费用的减少时，企业内部分散化物流就向企业内部专业化物流发展；当边际生产费用的减少大于边际交易费用的增加时，企业内部专业化物流就会向企业外部专业化物流发展。专业化经济和专业化不经济决定于科学技术水平、交易制度、城市化水平等因素。随着科技、城市化水平的不断提高和交易制度的不断完善，物流专业化与分工的一般均衡水平也在不断提高，现代物流组织第三方物流得以形成并发展。其次，物流专业化过程中，形成了传统单项物流功能提供商、专门化物流服务分供商、物流基础性服务机构、第三方物流企业等各个层次的物流企业群。只有依靠合作，这些物流企业才能完成多品种、宽领域、高效率的物流活动，而合作过程就是企业间交易的过程。为了共享基础设施，降低不确定性风险，减少交易成本，提高合作效率，物流企业具有本能地聚集在一起的偏好。当港口这个最重要的物流平台被大型的第三方物流企业开发并利用时，与该企业有合作关系的各类物流企业和相关机构便会随着该企业进驻港口，从而推动了物流产业集群的形成。物流产业集群一旦在港口形成，就会形成自我增强机制。集群使得单次交易的费用和物流生产成本降低，从而促进物流企业的垂直一体化向专业化分工演进，不断推进产业集群规模的扩大；同时，随着专业化水平的提高，集群规模的扩大，交易次数也不断增加，总的交易费用也在不断增加。当集群规模扩大所带来的边际收益等于边际交易费用时，产业集群停止扩张，集群边界形成。但这种边界不是固定的，从长期看，随着科技水平提高、城市化进程加快、交易技术和制度环境的不断改善，物流的均衡分工水平会不断提高，产业集群的边界因此而逐步扩大。三、基于港口的物流产业集群培育与政府作用1、基于港口的物流产业集群形成和发展中的政府定位港口物流产业集群可以有效降低生产成本，提高物流效率，减少市场风险，形成规模经济，增强自主创新能力，因此具有明显的竞争优势。发展港口物流产业集群可以有力推动对外贸易增长，促进城市服务业和工业的发展，带动地方经济，具有重要的现实意义。要充分发挥政府的作用，积极培育港口物流产业集群。港口物流产业集群形成方式主要有三类，包括自发形成、“自下而上”培育与发展以及“自上而下”地规划发展等，每种方式下政府的定位和作用都不相同。自发形成是指在物流专业化分工不断深化的过程中，物流功能集成，物流企业衍生、裂变，从而自发形成以第三方物流为核心的物流产业集群的方式。这种方式需要有完善的市场经济制度，较高的科技发展水平和先进的交易技术。这种方式下，市场发挥关键和主导作用，政府的作用主要在于提供基础设施，维护市场秩序。“自下而上”地培育与发展是指港口物流产业集群雏形自发出现后，政府能积极主动地因势利导，为产业集群的正常发展提供各方面的支持，引导和推动产业集群健康发展。在这种方式下，市场机制的充分作用是先决条件，但政府的作用也不可忽缺。政府除了提供公共产品、维护市场秩序外，还要通过相关产业政策的实施，为物流企业和相关机构进入港区提供土地、资金、人才以及配套服务等方面的支持。在这里，政府担当了扶持人的角色。“自上而下”地规划发展是指以政府为主导的培育港口物流产业集群的方式。在这种方式下，政府是港口物流产业集群的培育者、组织者和实施者。政府根据地方总体发展战略和港口资源情况，制定港口物流产业集群发展规划，实施积极的招商引资政策，引进国际性物流公司，并为相关企业和单位的进入创造各种条件，提供各种优惠。同时，政府有关部门积极配合企业开拓港口腹地、扩大物流市场，提高产业集群的国际竞争力。港口产业集群形成方式不是固定的，它是随着发展阶段、发展环境、发展条件的变化而变化的。我国的市场体制还不健全，交易制度也不完善，科技水平更是有待于进一步提高，特别是物流产业基础相当薄弱，目前还不具备自发形成物流产业集群的条件。本文认为，根据我国实际情况，当前培育港口物流产业集群应该采用“自下而上”方式，在充分发挥市场主导作用的同时，切实加强和发挥政府的引导和扶持作用。2、基于港口的物流产业集群培育重点首先，要积极培育、引进具有国际竞争力和综合物流能力的第三方物流企业，并以第三方物流企业为核心推动港口物流产业集群的形成。一方面，要以市场为主导，以资本为纽带，通过一体化、重组、并购、联合等形式，集聚区域物流资源，培育跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的国内第三方物流企业；另一方面，要制定优惠政策，积极引进国外著名物流企业落户港区，充分利用国际物流企业的资金、技术、管理经验、网络体系等，加速与国际物流市场接轨，尽快形成国际竞争力。其次，要积极培育保税物流园区，大力实施“区港联动”战略，将保税物流园区建设成港口物流产业集群的有效载体。在若干重要港口建设保税物流园区，是中央政府一个重要的决策，它对于形成港口物流产业集群，对于优化全球供应链，对于增强中国物流企业竞争力都有着重要意义。有关港口城市要抓住有利时机，及时出台相关配套政策，完善“区港联动”规划，积极培育和引进有实力的国际物流公司，加快发展保税物流园区，充分发挥保税物流园区在港口物流产业集群形成和发展中的重要作用。第三，要积极开拓港口腹地，着力培育物流市场，努力实现港口物流产业集群的可持续发展。港口腹地是物流产业链的延伸的重要场所，是物流产业集群广阔的市场和货源，它提供了港口物流产业集群主要的市场需求。当前，要在政府主导下，以优化口岸环境和提高港口物流服务水平为抓手，以第三方物流企业运作为主，重点推动腹地无水港建设，把“港口搬到家门口”，为腹地提供如直通关、落地验放等综合服务，在腹地规划和建设集装箱货运站或合作站，加大揽货业务。3、基于港口的物流产业集群培育中政府作用发挥的途径首先，要积极发挥政府在产业规划中的主导作用。各港口城市政府应以国家产业政策为指导，结合本地港口实际和世界港口物流发展趋势，因地制宜地制定港口物流产业集群发展战略，认真做好产业集群规划，积极引导各类物流企业落户港口，并在专业化分工基础上开展竞争与合作。同时，要合理规划和协调好物流产业和临港工业之间的关系和布局，最大程度利用土地资源，充分发挥好物流产业对其他产业的服务功能。其次，要积极发挥政府在港口物流产业集群发展的硬环境建设中的作用。要根据物流专业化需要，加大投资力度，大力建设适应物流产业发展的基础设施，特别是要加快疏港交通体系和国际集装箱场站建设，提高通关速度和服务水平。要加大投入并积极引导民间资本参与铁路、港口、公路、机场等基础设施建设，形成合理布局、运转高效的物流基础设施网络。要大力加强区域物流信息平台建设，重点扶持自主创新能力强、辐射范围广的核心企业发展现代物流信息技术，全面提升物流企业信息技术的应用水平。第三，要积极发挥政府在软环境建设中的作用。要根据产业集群规划，制定并实施相关政策，加强招商引资，从资金、技术、人才、土地等方面加大对核心企业的支持力度，充分发挥好核心企业的带动和集化作用。要大力培育要素市场，促进生产要素的合理集聚和有效配置。要大力推进中介组织建设，积极发展公益性中介机构和物流行业协会，建立专业化的市场中介服务体系。要加强信用体系建设，努力培植诚信文化、协作文化和创新文化，着力营造适合物流产业集群发展的人文环境。要积极引进和培育高素质的物流管理和技术人才队伍，着力增强物流企业的自组织能力。辽宁省物流产业集群发展模式研究一、引言 物流产业集群是指聚集在某一特定的区域内，以交通运输枢纽设施(如港 口、机场、铁路货运站、公路枢纽等)、科研开发组织(物流技术、物流信息平台的研发等)、管理部门为依托，以第三方物流企业为核心，运输、仓储、装卸、包装、加工配送、物流信息及其相关制造、流通企业在空间上的集聚现象。与企业物流相比，物流产业集群更侧重从产业集群供应链角度出发，注重集群内企业间的物资采购、仓储、配送、加工等物流活动，旨在更好地满足产业集群内企业的物流需求，通过不断降低集群内企业的物流成本及交易成本，以使物流产业集群核心竞争优势得以充分发挥1。国外，物流产业集群的建设一般以物流中心、物流基地、物流园区为核心展开，注重物流网络的优化与物流法规制度建设，多采用协同组织的模式，充分发挥物流企业的作用。国内，物流产业集群的研究尚属起步阶段，其研究主要集中在物流产业集群的形成机制和港口物流产业集群的研究，物流产业集群建设基本上是借用西方模式，大力发展物流中心和物流园区2。综上所述，国内外学者对物流产业集群形成的具体因素与其发展模式的研究均较少，介于此，本文以辽宁省为例对物流产业集群的模式选择进行具体分析。二、辽宁省发展物流产业集群的优势条件 1、极好的地理位置优势。辽宁省是我国东北部经济最发达、交通最密集的省份，是东北地区的一个重要的物资集散地。它位于我国东北地区南部，南濒黄海和渤海，东南隔鸭绿江与朝鲜相望，东、北、西分别与吉林省、内蒙古自治区、河北省接壤。辽宁省是东北三省与全国其他各地相接的物流集结点，沈阳、大连坐镇南北两端，与中部城市形成带状城市群。2、工业基础雄厚。辽宁省是中国的重工业基地，工业化发达，基础雄厚，形成了自己独特的竞争优势，物流需求量与供应量极大，并拥有众多的重点产业与优势产业。如装备制造业，有辽宁(大连)中国轴承之都，辽宁(抚顺)先进装备制造业基地；矿产品深加工方面,有辽宁(鞍山)中国精特钢和钢铁深加工产业基地，辽宁(鞍山)镁金属、镁建材、镁化工产业基地。3、境内发达的立体交通网络构筑了良好的物流基础设施平台。公路、铁路、航空、水路构成了完整的运输体系，多式联运也已初具规模。公路有以高速公路为主的四通八达的立体网络；铁路有哈达铁路贯穿全省南北；港口有大连港、锦州港、营口港、丹东港、旅顺新港等形成沿海港口线；航空上有大连港与沈阳港两大国内、国际航线网络。4、物流业发达。省内有众多类型各异，功能不同的物流企业，并且还有相当一些物流企业已成为连锁物流企业，并与上下游企业形成物流供应链，为物流产业集群的建立奠定了基础。5、政府在物流业上足够重视。全省各大高校都开展了物流管理相关专业，为物流业的发展提供了大批对口的专业化人才。同时各级政府积极扶持，对物流企业都投入了大比例的资金与技术，为物流产业集群的发展提供了物质基础。三、用层次分析法对物流产业集群模式选择因素进行分析 针对各种影响辽宁省物流产业集群发展模式选择的因素，本文采用了层次分析法3进行具体分析。1 、构建层次结构模型。 根据专家咨询意见，建立层次结构模型（见图1层次结构模型）。2 、层次排序及其一致性检验。 对于总目标T，准则层各准则构造判断矩阵，求解最大特征值及其对应的特征向量W，并进行一致性检验，如表1总判断矩阵。通过计算得到该矩阵的特征向量为W=(1.320,0.644,2.667,0.506,0.871), 特征值为max=5.125,CR=0.0310.1满足一致性条件。同理，依次构建4个因素下一层次的判断矩阵，并计算权重与一次性检验。如表2环境层面A和表3政府层面B的各影响因素判断矩阵，矩阵的特征向量和特征值分别为：WA=(0.874,2.080,0.550),Amax=3.053,CR=0.04560.1满足一致性条件；WB=(0.874,1.817,0.630),Bmax=2.952,CR=-0.04140.1满足一致性条件。如表4产业基础C、表5集群网络D、表6信息层面E的各影响因素判断矩阵，矩阵的特征向量和特征值分别为：WC=(0.707,1.414)、 WD=(0.577,1.732) 、WE=(1.414,0.707),由于这三个矩阵均是二阶的，所以具有完全一致性。3、数据分析 从以上的数据可以看出，在所有的影响因素中，产业基础与环境因素对物流产业集群的形成影响较大，信息、政府与集群网络因素随后。因此，辽宁省应着重从自然环境、基础设施与产业集群等优势方面考虑物流产业集群的发展模式，并以政府支持、基础设施建设和信息手段等为辅助整合改进策略。四、适合辽宁省物流产业集群发展模式 针对以上模型分析，辽宁省选择物流产业集群发展模式时应选择主导产业依附型和区位导向型。1、主导产业依附型 物流业作为生产性服务业，对其他产业的发展起着支撑性的作用，而产业集群的演化，必然引起物流服务的集聚，进而形成物流产业集群。当物流业依附产业集群发展时，上下游企业共同形成供应链，物流业与产业集群达成合作协议，共享企业内部产品及物流信息，及时反馈对方所需各种信息，使得物流业与工业企业紧密协作。辽宁省作为重工业基地，有众多的优势制造业产业集群，如大连轴承产业基地、丹东不锈钢产业集群、营口光电微电产业集群、铁岭专用车生产基地。所以，对于辽宁省应形成专门针对制造业的物流产业集群。产业集群可分为轴轮式和网状式，轴轮式即由一个龙头企业带动多个小企业共同发展，网状式即众多规模相同的小企业共同发展。轴轮式产业集群的本质是围绕某个主导产业企业形成的产业链，并对产业链上物流活动的准时化有严格要求，因此具有相对稳定的供应链物流关系，而以此为背景所进行的物流产业集群物流活动应突出供应连物流业物流活动的一体化、准时化特征。这种轴轮式产业集群既可与网状式物流产业集群配套，由产业集群中的龙头企业整合各物流业，对物流业与制造业共同规划，形成以制造业为核心的供应链；又可与轴轮式物流产业集群配套，以物流业与制造业的龙头企业协同合作来带动物流运营，对上下游的物流活动进行整体的规划，从而实现一体化、准时化。网状式产业集群，物流活动特点是物流品种多样化，但区内在原材料的采购、运输和成品销售配送环等物流环节上具有较强的相似性。单个企业物流活动批量小、批次多，且绝大多数都有自己的仓储和配送设施，物流活动较为分散，物流规模化和集约化程度低，但整个区内外市场交易量大、物流活动集中且频繁，对物流需求较大。因此，针对该类产业集聚区，物流发展的重点是整合物