工程造价 毕业论文——基于价值工程的城市交通枢纽工程 设计阶段造价控制研究

基于价值工程的城市交通枢纽工程设计阶段造价控制研究摘 要交通枢纽工程项目具有投资大、周期长的特点，这将大大增加项目各环节的控制难度。设计阶段是提升项目的价值和工程造价控制的关键阶段，根据有关资料统计，设计阶段影响建设项目投资的程度为7590。但目前在工程造价控制中存在许多的问题，缺乏一套科学合理、简便易行的控制体系。价值工程作为一种技术与经济相结合的方法，在项目设计阶段可以发挥很大的效能，为企业节约成本，增加利润，优化管理，促进技术进步创造有利条件。因此大力提倡在设计阶段中应用价值工程，对于提高建筑产品价值，培育和形成企业的核心竞争力，促进国民经济和社会可持续发展，具有重要的影响和作用。本文主要通过文献分析和案例论证等方法，对价值工程及其相关理论进行界定，分析影响大型建设项目成本控制的因素和存在的问题，通过对以往研究成果和实践经验的分析总结，进一步论证建设项目实行成本控制的重要性，总结出建设项目设计阶段有效控制成本的基本思路和方法。本文深入探讨了价值工程在枢纽建设项目设计阶段运用价值工程进行设计方案比选、设计方案优化和限额设计分配中的应用方法及程序，为将价值工程的方法运用到具体施工项目成本控制中，提供了科学的理论基础和方法体系。关键词：价值工程 设计阶段 交通枢纽工程 造价控制Research on Cost Control during the Design Stage for the Urban Transportation ProjectBased on Value Engineering ABSTRACTTransportation hub project has the characteristic of a large investment and long cycle, which will greatly increase the control difficulty of every link of the project.The design phase is a critical stage to enhance the value of the project and the project cost control, in accordance with the relevant statistics, design phase impact the construction project investment to the extent of 75% to 90%. But there are many problems in project cost control currently, that is the lack of a scientific and rational, user-friendly control system. As a method of combining technology and economic, value engineering can play a significant role in the project design stage, which can save the cost, increase profits, optimize management, promote technological progress and create favorable conditions for the enterprise. Therefore, it is necessary to strongly advocate the application of value engineering in the design phase in order to enhance the value of building products, nurture and the formation of the companys core competitiveness, and this can promote national economic and social sustainable development, has an important influence and effect. This study mainly use the method of literature analysis and case demonstration to define on value engineering and its related theory ,analysis the influencing factors of large-scale construction project cost control and existing problems through analysis and summary of the research findings and practical experiences in the past, further demonstrate the importance of demonstration and implementation of cost control of construction project, project summarized basic train of thought and methods of effective cost control during the design phase. This study discusses the in-depth use of value engineering in the stage of construction design for design comparison and selection, design optimization and the application and procedures in allocation of quota design, which provides a scientific theoretical foundation and methodology for the use of value engineering methods to specific construction project cost control.Key Words: Value Engineering The Design Stage Transportation Hub Project Cost Control目 录第一章 绪 论11.1 研究背景与研究意义11.1.1 研究背景11.1.2 研究意义31.2 问题提出31.3 文献综述51.3.1 交通枢纽文献综述51.3.2 设计阶段造价控制61.3.3 价值工程91.4 研究内容和研究思路101.4.1 研究内容101.4.2 研究思路框架图111.4.3 研究方法11第二章 交通枢纽项目设计阶段造价控制概述132.1 交通枢纽项目132.1.1 交通枢纽项目的定义132.1.2 交通枢纽项目的功能142.1.3 交通枢纽项目设计阶段的重要意义162.2 建设项目设计阶段的造价控制172.2.1 建设项目设计阶段的内容172.2.2 设计阶段造价控制存在的问题182.2.3 设计阶段工程造价控制的意义182.3 设建设项目设计阶段造价控制的方法192.3.1 限额设计192.3.2 价值工程212.3.3 限额设计与价值工程的关系23第三章 价值工程在建设项目设计阶段造价控制中的应用253.1 价值工程在设计阶段造价控制中应用的切入点253.1.1 价值工程的应用流程分析253.1.2 应用价值工程的配套技术方法273.2 价值工程在设计方案优选中的应用283.2.1 方案优选概述283.2.2 设计方案优选的特点293.2.3 价值工程进行方案优选的流程293.3 价值工程在合理分配限额中的应用323.3.1 限额分配概述323.3.2 限额分配流程323.3.3 限额分配应注意的问题343.4 价值工程在设计方案优化中的应用343.4.1 方案优化概述343.4.2 应用价值工程进行方案优化的流程353.4.3 价值工程在方案优化中应注意的问题36第四章 价值工程在交通枢纽项目设计阶段造价控制中应用的案例分析374.1 价值工程在设计方案优选中应用的案例分析374.2 价值工程在合理分配限额中应用的案例分析374.2.1 案例项目概况384.2.2 案例分析过程384.3 价值工程在设计方案优化中应用的案例分析414.3.1 案例项目概况414.3.2 案例分析过程41第五章 结论与展望435.1 结论435.2 展望43参考文献44致 谢47翻 译48天津理工大学2012 届本科毕业论文第一章 绪 论1.1 研究背景与研究意义1.1.1 研究背景(1)我国城市轨道交通枢纽飞速发展随着我国经济的飞速发展，我国城市化进程的不断加快，各级政府均投入了大量的人力、物力和财力进行城市轨道交通和交通枢纽工程等城市基础设施的建设。尤其是为了应对金融危机给我国带来的经济冲击，我国更是投入了巨额资金在基础设施建设上，这一政策给建筑行业注入了新鲜的血液，使建筑业的健康快速发展有了保障。特别是“十一五”来，我国交通运输业发展日趋成熟，但与飞速发展的经济带来的日益壮大的交通需求相比；现有的交通模式也不能完全满足经济发展带来的城市与城市、城市与地区之间的交流要求，建设大型城市综合交通枢纽已成为我国社会经济发展的必然产物1。目前我国高速铁路、城际铁路、城市轨道交通正处于快速发展时期。随着2007年的综合交通网中长期发展规划、国家公路运输枢纽布局规划以及2008年国家中长期铁路网规划调整方案的出台实施，国内多个城市相继进行了大型综合交通枢纽的规划建设，如济南西站枢纽、上海虹桥枢纽、天津综合交通枢纽等。根据国家中长期铁路网规划城市轨道交通至2016年将新建轨道交通线路89条,总建设里程2 500km,投资规模达9937.3亿元。到2020年,全国铁路营业里程将达12万千米以上,陆续开工建设1000余座铁路新客站2。吴绍艳在城市轨道交通枢纽运营管理主体构建分析一文中提到目前国内各城市正在规划、实施建设的大型轨道交通综合枢纽工程（A级）已有数十个，投资额度接近千亿元，对城市社会经济发展影响巨大3。我国对于城市轨道交通枢纽项目的投资额变化见图1.14。单位：亿元图1.1 我国交通枢纽投资额变化情况 Fig.1.1 Investment In Transport Hubs In China资料来源：参考国泰君安证券研究（2010）绘制由图1.1可知，未来10年左右我国交通枢纽工程建设仍然处于高速发展时期。建成投入运营的大型交通枢纽有：北京南站枢纽、上海虹桥站枢纽、西安北站枢纽、新广州站枢纽、新天津站枢纽、杭州东站枢纽、南京南站枢纽、深圳福田枢纽等。这些枢纽的建成，极大地缓解了城市之间的交通压力，解决了城市人口出行难的问题，促进城市经济发展，对沿线地区物业带来巨大的升值空间。所以枢纽的建成不仅为城市的交流提供了更多多元化的选择，也为城市及沿线周边地区的经济发展带来了新的商机。综合交通枢纽不再像过去一样作为一个单一的建筑体在城市的某一个位置。它作为一个城市乃至一个区域的综合交通枢纽，其建筑理念和规模也发生巨大变化，具有城市的符号性、文化性，建成之后往往成为城市的标志性建筑之一，而且会逐渐演变成城市发展的一个新的焦点5。综合交通枢纽作为我国交通运输系统的主要构成，是各种不同运输方式的汇集之处，对区域交通的影响至关重要。(2)轨道交通枢纽工程造价额度巨大陈岚、韩林飞教授指出我国的交通枢纽造价跟我国的经济实力不相匹配，在设计上盲目追求规模大、高投资、配套设施先进等，而不注重我国经济发展的实际情况和所建枢纽的功能。这些都造成了我国的交通枢纽建设三超现象频发。导致我国交通枢纽项目造价管理不理想，和国外发达国家还有较大的差距6。王腾、卢济威提到，自90年代以来，国内有一大批火车站进行了改造或新建，如郑州、扬州、泰州、南京、广州站等。国外也不乏这方面的例子，例如，为了使高速铁路与机场相连，法国里昂、德国法兰克福Flughafen Fembahnhof站，与内城改造结合而建成的荷兰乌德勒支车站，里尔高速铁路站等。但是相比之下无论是改造还是新建交通枢纽，国内的综合单价普遍高于国外，而且就国内也差别较大7。胡春兰提到北京南站的总造价超过了60亿元，北京西站其总投资约23.5亿元；“十一五”期间，全国新建（改造）了约548座大中型客站，其中造价结算超预算的占六成以上8。我国也建成投入运营的部分交通枢纽的造价（近似值）如表1.1所示。表1.1 部分交通枢纽造价情况Table 1.1 Cost condition of partial transport hub 火车站武汉站郑州新站北京西站成都新站南宁站广州南站上海南站造价（亿元）14043.5823.538.360.713031.23资料来源：根据网络整理绘制从上表可以看出我国交通枢纽建设项目投资额度很大，其造价控制管理还有很大的提升空间。因此，对这类大投资项目进行造价控制，特别是在项目设计阶段对其进行造价控制就显得很有现实意义。1.1.2 研究意义交通枢纽类工程是典型的大型市政工程，而且这一类工程本身具有投资额大、投资周期长、投资一次性的特点，在建成投入使用后具有高福利性和高运营成本性。其建设资金来源主要是政府的财政投入和地方资金筹措，它建成后不以盈利为目的，不直接产生财务效益，但有较明显的社会经济效益和环境改善功能，对城市功能及城市的日常生活产生深刻而又深远的影响。大量的事实证明,城市轨道交通工程项目前期投资估算的偏差是造成其投资效益低下、概算超估算、预算超概算、决算超预算的“三超”现象屡禁不止的根源9；许多研究数据表明我国现阶段轨道交通枢纽建设方面的造价控制并不是很理想，特别是设计阶段的问题尤为突出。因此，提高城建资金的使用效益、有效控制工程投资是我们造价人应该去努力和追求的方向。本文研究的意义就在于通过对交通枢纽工程设计阶段的造价进行有效控制，使项目投资合理化；也为我国其它建设工程项目提供一些造价控制的借鉴意义，促进我国基础设施建设的持续、稳定、健康繁荣发展。1.2问题提出工程设计阶段是工程项目建设进入实施阶段的开始，对整个项目的质量、工期和成本控制都至关重要。对一个建设项目来说，设计阶段是控制建设项目工程造价和确定项目价值（功能）的关键阶段。李慧认为建设工程设计阶段造价控制的好坏，直接关系到建设项目的质量和经济效益10。严玲和尹贻林教授在工程造价导论中提到根据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全过程费用的1%以下，而这小于1%的费用对工程造价的影响程度占75%以上11。由此可见，设计质量对整个工程建设的造价控制管理是至关重要的，因此，建设项目的造价控制应以设计方案比选优化为重点、以设计阶段为关键点进行。彭琍指出在现行的造价管理模式中，设计阶段事前造价控制的重要性没有引起建设方和有关设计人员的高度重视，因而造成设计单位对造价控制工作的漠视，出现设计粗糙、深度不够、设计预算质量不高的现象12。这种现象造成了资源的浪费，没有充分发挥出设计单位在造价控制方面的人才优势和技术优势，更造成了工程造价控制的先天不足。孙娴云也认为控制工程造价的关键就在于项目实施之前的项目决策和设计阶段，项目决策是决定因素，而设计则是关键因素。因此，在项目决策以后，项目工程造价控制的关键就在于设计阶段13。李晓波指出建设项目设计阶段是项目即将实施而未实施的阶段，为了避免施工阶段的设计变更导致点滴费用的增加，从而增加项目总的工程造价，应把设计做细、做深。因为，设计的每一笔每一线都是需要投资来实现的14。可见，在设计阶段进行造价管理可以使项目的功能设计满意度提高到最大，可以减少不必要的投资，对项目成本控制起到事半功倍的效果。而且设计阶段是纸上谈兵，建设项目还没有真正动起来，其调整还是改动都相对容易，而施工阶段的设计变更就显得麻烦多了；所以，为了避免施工阶段不必要的修改，设计就应该做的透彻。长期以来，我国普遍忽视工程建设项目设计阶段的造价控制，结果出现有些设计粗糙，初步设计深度不够，设计概算质量不高，有些项目甚至不要概算，概算审批走形式，造成三超现象(概算超估算，预算超概算，结算超预算)愈发严重。各阶段对工程造价的影响如图1.2所示15。图1.2 建设过程各阶段对投资的影响Fig.1.2 Construction process each phase the influence to investment资料来源：根据张勇(2011)自行绘制如图1.2所示在决策和初步设计阶段，影响项目投资的可能性为75%-95%；在技术设计阶段为35%-75%；在施工图设计阶段为10%-35%；而在施工阶段，通过技术经济措施节约投资的可能性仅为10%左右。可见，项目决策及其设计等前期阶段是影响工程成本最重要的阶段，是节约可能最大的阶段，也是工程造价控制的重点阶段。所以，本文选择研究城市交通枢纽工程设计阶段的造价控制。1.3 文献综述1.3.1 交通枢纽文献综述“十二五”期间，我国交通轨道和交通枢纽建设仍将处于一个快速发展时期，在铁道部制定的综合交通网中长期发展规划中预计，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，在铁路建设网络化过程中必然会造就一大批大型综合交通枢纽的建设，城市综合交通枢纽也将迎来新一轮的建设高潮。交通枢纽的定义：交通枢纽（Traffic Hinge）是指在各种运输方式或同种运输方式交通干线的交叉、衔接与分岔之处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于一种交通运输方式两条以上干线组成的交通枢纽称为单式交通枢纽，例如铁路枢纽、水运枢纽、公路枢纽、航空枢纽等；服务于两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽（Integrated Transport Hub）16。国外很重视城市综合换乘枢纽的建设，欧美许多发达国家为解决交通拥挤问题，从20世纪50年代就陆续开始进行城市综合换乘枢纽的规划、设计及政策研究，并探索出许多适合各自城市特色的综合换乘枢纽规划设计的经验和方法，取得了较好的效果。现在国外许多大城市的机场或火车站己成为“交通综合体”，在同一建筑物内集中了机场、铁路、地铁、轻轨、公共汽车、小汽车等交通方式，相互之间通过垂直或水平的自动步道相互换乘，旅客下了飞机或高速列车等交通工具，足不出户就可以换乘其它交通方式到达目的地。火车站方面有日本国铁东京新宿站、东京车站、法国巴黎里昂火车站以及美国华盛顿区与纽约市的联合车站等都是成功的范例17。倪明认为随着我国经济的快速发展,为更好地服务于人民的出行需求,新建客运专线客站、既有国铁客运站改造以及城际铁路客站的规划和设计需要进行广泛的前期研究。在城市公共交通优先政策的逐步推行、城市轨道交通规划的实施和大量的小汽车利用出现后,实现交通枢纽一体化的愿望显得尤其的迫切18。戴霄、夏胜国、刘金等学者指出城际轨道枢纽功能的定位需要综合考虑区域城市及站点地区的相互关系和影响因素，从不同层面分析枢纽的定位和功能分担。特别是一些与区域及城市其他交通方式相互接驳，换乘集散量较大的枢纽，它们可能需要在更大范围内分析其所承担着的功能，并结合枢纽地区其他交通方式的建设时序提出分阶段的功能定位，并为未来功能定位的转变预留可调整的空间19。1.3.2 设计阶段造价控制从过去的建设项目来看，我国的建设项目普遍缺乏在项目设计阶段进行工程造价控制和提高投资效益的行之有效的途径，在设计阶段推行限额设计，是当前许多建设项目通用的造价控制手段。长期以来，我国建筑行业都缺乏对计阶段造价控制的重视，侧重于施工阶段的造价控制；据统计资料显示，我国目前在设计阶段造价管理活动中，仍然存在很多问题致使设计阶段造价得不到有效控制，没有让项目的功能和成本形成有机的组合。各国高校的相关教授以及有关部门的学者们对于设计阶段存在的问题进行了大量的研究，提出了较多的解决方法，这些方法对设计阶段的造价控制有很实际的意义，对造价管理有一定的重要性，而且部分方法效果明显。天津理工大学的尹贻林、严玲、柯洪教授等对项目设计阶段造价控制方法的研究就一直走在同行的前沿，他们对基于价值工程的设计阶段造价控制研究也得到了广泛认可；庄云娇在基于LCC的大型公共项目前期投资控制研究中提到限额设计对项目投资失控起到了非常关键作用，抑制了建设项目“三超”（概算超估算、预算超概算、决算超预算）现象的频发20；学者黄丽、宋伟认为在设计阶段的施工图预算中，价值工程对项目功能的优化提供了先进可行的技术方法21。左微指出在项目的设计阶段用限额设计能动的因素去影响设计、优化设计是设计业发展之必然，可见限额设计对控制工程造价非常重要，应大力推广22。孟丽娟也认为“采用限额设计是工程建设领域控制投资支出、有效使用建设资金的有效手段，但限额设计并不是一味地节省投资，而是在尊重科学、实事求是下精心设计，在保证质量、安全和不降低功能的前提下，通过采用新技术、新工艺、新设备、新材料、新方案优化设计，节约工程投资”23。学者苏金成指出“限额设计是尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计和保证设计科学性的具体表现，可达到控制造价的目的，又可提高设计质量，达到经济与技术的统一”24。杨锁强指出“在设计阶段运用价值工程进行设计方案的优化是控制工程造价的最有效途径，在建筑工程招标评标中开展价值工程活动不但是必要的, 而且是可行的25。建筑工程项目的实施过程,实质上是一个功能与成本转换的过程, 在这个过程中,功能的实现与成本支出是动态相关、对立统一的两个方面”。方林梅指出“在建筑项目设计阶段应用价值工程，优化设计方案，使建筑产品的功能与成本合理匹配，可以获得比较高的经济效益26。所以，在建筑设计阶段应用价值工程，不但能取得质优价廉的设计，而且还能满足人们日益增长的对建筑产品的功能需求，推动建筑业的发展”。可以看出在设计阶段运用价值工程，就是把握住了项目功能的需求，也就是满足了利益相关者的需求，通过价值工程对设计方案问题的解决获得了功能与成本的最优组合。韦玮提到“因为价值工程是着眼于寿命周期成本的，所以在设计限额总值分配中运用价值工程则可以有效提高项目的全寿命周期的经济效益”27。既然设计阶段的造价控制非常关键，那么在设计阶段采用何种方法进行造价控制更有利于造价管理工作的进行，相关专家们一直在进行探索、研究、实践，现在比较统一认可的就是利用价值工程原理对项目进行全寿命周期的相关造价活动，如果能结合限额设计效果应该会更理想。设计阶段造价控制所选用的技术方法如表1.2所示。表1.2 设计阶段造价控制所选用的技术方法Table 1.2 Cost control during the design phase the technical methods used文献 方法价值工程限额设计价值管理价值规划法李文刚28（2006）张浩29（2007）尹贻林、王垚30（2009）郑志山31（2009）刘晓丹、严玲32（2009）任民主33（2010）娄黎星、尹贻林34（2011）姚国红35（2011）刘思佳36（2011）张敏37（2011）王文静38（2011）王丽娜、袁永博39（2011）龙智勇40（2011）合计9631资料来源：根据文献自行整理绘制从上表可以看出，价值工程在我国的应用正在得到广泛的认可。另外，限额设计这一传统的造价控制方法如何与价值工程结合也是很多知名专家研究的课题，尹贻林、王振强教授探讨了在限额设计下运用价值工程对设计方案进行优选和优化的方法；文章将对由国家有关部门批准的在项目规划阶段、项目建议书阶段、可行性研究阶段中编制的投资估算额来控制初步设计或扩大初步设计阶段的设计概算额，使项目工程造价控制在估算、概算限制投资额内。通过层层限额设计，达到对投资限额管理，体现了在设计阶段通过对设计规模，设计功能标准的控制控达到造价管理的目标41。陶自成认为在设计阶段运用价值工程理论优化设计方案，控制建设项目工程造价，提出以功能分析为核心，将技术与经济两项指标紧密结合起来，在保证功能不变的条件下，最大限度地降低工程造价达到限额设计的目的42。综上分析，在工程设计阶段选择价值工程这一成熟的经济管理技术方法进行本论文的研究。价值工程原理和限额设计都是实现投资控制目标的有效的管理技术和方法。限额设计能有效地将投资控制在限额内,但是不能使项目的投资效益最大化,如能与价值工程原理同时使用,将使项目的价值达到最大化,在设计领域内两种方法的结合使用将给设计阶段的成本控制提供一个全新的优化方法。1.3.3价值工程(1)价值工程在国外的发展价值工程(Value Engineering,简称VE)，又叫价值分析(Value Analysis，简记为VA)，是二十世纪五、六十年代美国独创的一种工业企业经济管理模式。价值工程在美国建筑行业中的应用一直受到重视，1972年美国价值工程师协会（SAVE）在该年度举行的第十二届价值工程年会上着重强调了要在建筑业中大力推广价值工程43。1973年SAVE年会上多半代表成了建筑师、工程师和承包商。价值工程在美国的普及情况：价值工程在美国的101所大学中，有11所大学开设了价值工程专门课程，有56所大学在“工程经济”课程中加入了价值工程的内容。许多部门开展了40课时的“VE专题研讨会”44。1957年传入日本后，迅速开花结果，并从此长盛不衰了近半世纪，由于价值工程成为日本许多企业独特的崇尚质量的产业经济环境和开阔的市场价值视野，使日本企业整体上对价值工程的领悟和实践达到其他国家和地区所不能达到的高度和水平45。20世纪60年代开始，欧洲各国相继引进价值工程管理技术。原联邦德国开展价值工程活动的特点是比较重视标准化工作，1973年正式将价值工程的活动程序纳入国家标准(DIN69910)。在此影响下，奥地利于1975年用同一文本也制定了国家标准(A6750)。法国等西欧国家应用价值工程也取得了很大的成绩。他们制定了价值分析的名词术语、功能技术规定导则、价值分析基本特点、运用价值分析的建议等标准46。(2)价值工程在中国的发展1978年，价值工程由日本传入中国，当时中国正处于改革开放的前夕，长期的自我封闭造成对新管理思想的渴求，人们思维逐步开放。价值工程在机械、采矿、冶金、轻工、纺织、机电、造纸、建筑、兵器等行业广泛推广，都获得了卓有成效的应用。自1979年开始的十几年中，全国应用价值工程取得的直接经济效益在30亿元以上。普遍认为，我国推广价值工程可降低成本10%-30%47。端木传东指出价值工程的核心是功能或者效用分析,将隐藏在研究对象背后的本质功能揭示出来，从而明确“研究对象有哪些功能”，找出各种功能相互之间的逻辑关系，经过分析、测算，科学确定研究对象的必要功能，筛选、缩减过剩功能，补充不足功能，使研究对象的功能结构更加合理48。卢一迪，尚亚妮指出，据大量统计资料表明，运用价值工程最高可降低项目成本达20%49。随着价值工程越来受到国家相关部门和各行各业的重视，其运用也越来越广泛。王恩茂认为我国政府制定价值工程法规走在企业和学术界的前面，甚至领先于欧洲国家。国家标准局早在1987年就颁布了第一个价值工程标准价值工程基本术语和一般工作程序(GB8223-87)，国标GB8223-87将价值工程的定义为：“价值工程是通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高所研究对象价值的思想方法和管理技术”50。我国现有标准放在全球的大背景下显得相对滞后，因此总结标准颁布实施20多年来国内国际研究应用价值工程的新鲜经验，与时俱进，修订和完善这一国家标准的必要性和紧迫性越来越明显。江山、任海明等认为价值工程在我国建筑行业的应用分为四个层次，其划分层次和内容如表1.3所示51。表1.3 价值工程在建筑行业应用层次划分Table 3.1 Cost control during the design phase the Technical Methods used层次内容项目层次利用价值工程原理对项目是否建设、建设规模大小等重大问题进行决策分析空间层次利用价值工程方法对项目空间设计方案进行优化部件层次利用价值工程理论对构成项目空间部件进行优化选择构件层次利用价值工程方法对建筑结构构成部分进行优化选择资料来源：根据江山（2011）绘制目前我国建筑业业主和设计方的价值意识都不够敏锐，学术界长期以来忽视对建筑业业主进行价值工程的教育和宣传。这对于价值工程在建筑业中的应用和推广十分不利。田正峰指出价值工程在国外被广泛应用于建筑行业，但在我国建筑行业尚未得到应有的重视，无论是在价值工程的理论研究方面，还是在其实践应用领域都与国际先进水平还有一定的差距52。因此，在建筑工程领域积极应用价值工程是我国建设工程项目管理面临的紧迫任务。1.4 研究内容和研究思路1.4.1 研究内容本论文以价值工程在城市轨道交通枢纽工程设计阶段的运用为例，从价值工程和限额设计两方面入手，来分析这类工程在设计阶段存在的问题以及解决的方法，以期到达建筑工程的造价和功能真正结合起来，打造出价值最优的建筑产品。具体内容安排如下：第一章绪论主要介绍了轨道交通枢纽建设项目在我国的发展概况，得出本文研究的背景、意义以及论文的主要内容，提出本论文的研究课题。第二章交通枢纽项目设计阶段造价控制概述，介绍了交通枢纽项目的相关概念和设计阶段的划分以及工作内容，指出了设计阶段造价控制对枢纽项目的重要意义。以建设工程项目为切入点，找出建设工程设计阶段造价控制存在的问题，并提出了解决问题的技术方法限额设计和价值工程，并介绍了价值工程和限额设计的相关理论知识。第三章价值工程在建设项目设计阶段造价控制中的应用，介绍了价值工程在设计阶段应用的相关条件和分析方法，价值工程在设计阶段造价控制的应用步骤和方法，以及如何在限额设计中引入价值工程对设计方案进行优选、优化。第四章价值工程在交通枢纽项目设计阶段造价控制中的应用，分别用实例详细介绍了价值工程在设计阶段进行设计方案比选、方案优化、限额分配的运用和取得的成果，证明了本论文研究的内容是有其经济价值和现实意义的。1.4.2 研究方法（1）文献研究法通过阅读大量文献获得资料，梳理出设计阶段工程造价控制存在的问题、目前工程造价控制使用的方法以及这些方法存在的不足之处；另外，通过文献检索，整理出交通枢纽类项目的特征，工程造价定义，运用方法、步骤，以及价值工程与限额设计综合运用的相关知识，从而更加全面地系统地了解、掌握所要研究问题的相关知识，使本文的研究思路显得更加具有逻辑性。（2）案例法采用实证分析方法中的案例分析法对本论文的观点进行进一步的说明和解释，引用了已完大型交通枢纽工程项目设计阶段利用价值工程进行造价控制的具体实例，具体包括应用价值工程进行北京南站交通枢纽站设计方案的优选，在某大型交通枢纽站房运用价值工程进行限额设计的分配，以及运用价值工程对日本中部机场主楼的设计方案进行优化。通过以上三个成功案例验证了价值工程在造价控制中运用的可行性和优越性。1.4.3 研究思路框架图价值工程在我国建筑工程的应用还是一个探索性的课题，有很大研究和发展空间。本文首先通过分析我国设计阶段造价控制的现状，以及价值工程和限额设计单独使用的优缺点，从而提出限额设计中应用价值工程的意义。随后又分别阐述了传统限额设计应用的状况和价值工程在限额设计中应用的基础理论，从而得出本文研究的技术路线；最后举例说明了价值工程在项目设计阶段投资限额下的应用，使论题得以深化增强说服力。本论文拟订采取的技术路线如图1.3所示： 图1.3 研究思路图Fig.1.3 the Roadmap of Research Technology第二章 交通枢纽项目设计阶段造价控制概述2.1 交通枢纽项目2.1.1 交通枢纽项目的定义“枢纽”是指能够起到中转作用的交通节点，在这一点可以改变客流/货流的运输方向。综合运输体系存在铁路、公路、航空、水运和管道5种运输模式7。每一种运输方式都可以形成枢纽。“交通枢纽”主要是指某一地区或城市有多条重要交通线路通过和交汇处，对交通载运工具进行相应的编解和编组等作业，满足交通流的方向性的要求。“运输枢纽”主要是指某一地区为客货集疏运、中转、换装等运输组织和服务的场所，满足旅客和货物顺利完成全程运输的要求。综合交通枢纽一般由高速铁路车站(机场航站楼)、轨道交通车站及公交、社会及出租车停车场市政配套设施及相应的信息、管理服务等几部分组成5。具备了对四种资源(人流、物流、资金流、信息流)的“传递”与“共享”的特性。“综合交通枢纽”是区域交通网络的重要节点，是各种运输方式交通网络的交汇和运输转换衔接处，是实现客运“零距离换乘”、货运“无缝化衔接”的现代交通运输的核心，也是构建综合交通运输体系的关键17。交通枢纽对其所依托城市的形成和发展有着很大的导向作用，是城市对外交通和对内交通的桥梁与纽带，并与百姓的公共交通出行息息相关，已越来越受到人们的普遍关注和重视。综上所述，“城市综合交通枢纽”指的是位于综合交通网络交汇处,一般由两种及以上运输方式,重要线路、场站等设施组成,为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业提供便捷、高效的场所,又是各种运输方式之间的城市对外交通和城市对内交通的衔接处。并且主要是承担客运运输任务的交通枢纽。基于综合交通枢纽的定义，决定了综合交通枢纽在设计中相对于一般建筑工程功能需求的特殊性，具体表现如下36：（1）城市服务功能为城市内部和城市对外的人员交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展，为所在城市的经济发展和居民生活提供客运服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。（2）实现不同方向和不同运输方式间客运的连续性，充分发挥城市综合交通体系的综合运行效益以信息化、网络化为基础，改进客运组织方式，实现各种运输方式一体化管理，促进城市综合交通体系中不同交通方式之间的合理衔接，协调各种交通方式之间的运能匹配，使各种交通方式之间的换乘与衔接高效、安全、舒适，以提高公共交通的服务水平和客流吸引力，充分发挥城市综合交通体系的综合运行效益58。(3)为运输网络吸引和疏散客流，促进交通运输产业的发展城市客运交通枢纽作为城市运输网络上的重要节点，集各种运输方式信息、设备组织管理于一体，吸引着大量的客流，是交通运输产业发展的重要支撑。(4)发挥枢纽的“截流”功效，减少城市内部道路交通压力城市边缘区的交通枢纽通过有效组织城市内外交通，区分市外交通和市内交通，充分发挥枢纽的“截流”作用，通过枢纽内场站的合理布局，将其它城市及周边地区进入枢纽所在城市的区域客流通过换乘枢纽转移到常规公交、轨道交通等城市交通方式上，方便、快捷、舒适地进入城区。避免其它城市和周边地区的客流直接涌向城市中心，造成城市内部道路交通压力巨大，公共交通资源利用率低，阻碍城市交通的和谐、健康发展.2.1.2 交通枢纽项目的功能（1）我国交通枢纽项目功能的分析随着我国经济的发展，大型交通枢纽项目建设已经成为城市综合实力快速提升的重要标志。从20世纪末，综合交通枢纽建设伴随着我国“第二次”铁路建设的高峰得到迅猛发展。归结起来，我国综合交通枢纽的发展可分为三个发展阶段，各阶段的形式如表2.1所示。表 2.1 我国城市综合交通枢纽发展阶段Table 2.1 Urban development stage of integrated transport hub发展阶段形成机理阶段特征满足功能典型代表第一代(自发型 城市综合交通枢纽）自发式自发被动形成于铁路网线建成之后。功能简单，换乘是枢纽建设的唯一功能；载运工具形式单一，仅限于铁路与公路运载之间的转换。枢纽站形式，占地规模较小，基本没有形成对周边区域的辐射作用。简单换乘、单一方式集散(车站功能主导）大智门车站；上海北站等第二代(规划型城市综合交通枢纽政府规划政府规划建设。功能多元化，换乘功能主导，商业等功能附加。载运工具形式多样，铁路、地铁、公路与航空等多方式转换。综合交通枢纽形式，具有一定规模，对周边区域形成有限辐射作用。多交通方式换乘(换乘功能主导，商业功能附加上海南站第三代(综合功能型城市综合交通枢纽）城市规划发展需要城市规划发展需要。综合功能有机结合，换乘功能与其他功能相互带动发展。载运工具合理衔接，辅助提升枢纽整体价值。规模较大，对枢纽周边区域有高强度辐射作用，并与城市大型公共设施紧密联系。多交通方式换乘、商业活动和服务体系(综合功能的有机结合）天津站综合交通枢纽；虹桥综合交通枢纽资料来源：通过网络查询自行绘制通过上表可以看出，我国交通枢纽工程的功能需求从最初的简单换乘到多交通方式换乘占主导，商业功能附加，到现阶段的多交通方式换乘、商业、服务等多功能的有机结合，这说明我国的交通枢纽的功能向着多元化的方向发展。（2）枢纽功能刘云强指出，随着“以人为本”、建筑与城市一体化趋势在建筑设计中越来越受到重视，商业作为交通与城市联系的“灰空间”地带，越发发挥作用。这也导致车站中车站布局、车站功能构成、流线模式发生变化，甚至改变了建筑的整体空间意象，立面风格。不言而喻，城市综合交通枢纽作为城市的以一个标志性建筑，它具有一定的景观效应；由于多条重要交通线路在此交汇，集多种运输方式为一体，其基本功能就是为人们提供便捷的交通方式；而大量的人流也为其带来了一定的商业机会。可见，城市交通枢纽不仅仅是一个单一的客运建筑体，它有自己特有的功能，具体体现在如下方面55。1）交通功能和服务功能交通枢纽由于汇聚了多种交通方式，其首要功能必然是实现交通功能。交通枢纽是多种运输方式的交汇点，是客流换乘与集散的场所，是各种运输方式衔接、转换和联运的主要地方。由于交通枢纽主要是以客运为主，旅客在到达枢纽和离开枢纽的这段时间的感受好坏应该是衡量枢纽服务功能优秀与否的指标；为旅客们提供舒适的候车环境，包括就餐、住宿、娱乐服务；提供行李储存托运；便利快捷的购票，检票场所。2）聚集和扩散功能交通枢纽一般都位于一个城市或地区的商业中心地带附近，其周围汇集了大量的人流量、物流和信息流，是一个集聚性很强的场所，对城市有很大的依附性，但交通枢纽同时对城市的形成和发展有着很大的推动作用，是城市实现内外联系的桥梁和纽带。其集聚功能表现为城市自身的集聚效益和城市与城市之间的集聚效益二个方面所带来的商业效应。扩散功能是指交通枢纽的建设发展，会影响和扩散到其周边邻近区域，以及轨道沿线地带，引起它们经济结构的改变，带来经济增长。交通枢纽所形成的巨大集散效应能够使相关设施和周边土地具有很高的开发价值，可以通过有效开发、运作，挖掘其中的市场价值，以此来平衡枢纽设施的投资建设和运营管理成本，还原投资利益和开发权益。可以看出由聚集和扩散引起的枢纽圈效应该有很大的商业开发空间和大量的商业模式以及城市景观，这已成为当代建筑师们追求的梦想，多角度的建筑体设计风格，融城市的历史文化和发展规划为一体的建筑构想方案正在一个个城市屹立起来，展现在我们的视角里。3）城市景观功能交通枢纽作为一个大体量的综合建筑体坐落在城市，在设计上越来越强调对建筑文化性的表达，力图在现代交通建筑中融入地域文化的底蕴，使其作为城市新的地标建筑和城市大门的景观点。同时作为一个免费开放的公共空间，还可以修建绿地、植被，为旅客、经过的路人提供驻足、停留和休息的场所。如日本东京的新宿车站、北京南站以及上海虹桥站等，除了交通功能外，已成为人们休闲娱乐、旅游观光的新去处。（2）枢纽功能比较侃明指出，在综合交通枢纽设计过程中，枢纽选址是核心，选址要尽最大可能满足枢纽换乘方式的便捷、高效。可见，在综合交通枢纽的功能需求中，设计的重要性有着先后顺序，交通枢纽的本质在于为乘客出行提供舒适便捷的交通方式，设计人员不可能在未满足服务功能的前提下去考虑景观功能。检索大量的文献总结发现，“以人为本”的设计理念贯穿每一个交通枢纽项目的设计过程18。比如，武汉站的设计工作秉承着“以人为本、交通优先、复合开发、展示特色”这一基本设计理。可以看出其功能是按照“服务、交通-