河南省城市可达性研究-毕业论文

南阳师范学院20XX 届毕业生毕业论文（设计）题 目： 河南省城市可达性研究 完 成 人： 班 级： 学 制： 专 业： 地理科学 指导教师： 完成日期： 目录摘要(1)1、前言 (1)2、方法与数据 (2) 2.1 研究方法 (2) 2.2数据来源 (2)3、计量结果及分析(3) 3.1省内可达性及变动 (3) 3.2省际可达性及变动 (5)4、结论 (6)参考文献(7)Abstract(7) 河南省城市可达性研究 摘要：本文用加权平均旅行时间从可达性方面探讨了徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线城市的省内可达性的变化状况，以及全国“四纵四横”高速铁路网络的构建对河南省沿线城市的省际可达性的影响。通过最短路径模型对河南省公路网络进行了全面分析，分析出公路网络可达性值形成以河南省中部及中北部县级城市为核心，向外围逐渐增高，大致呈不规则环状分布格局，随着时间的变化可达性等值线分布由不是很规则发展到等值线呈相对规则的环状分布格局。关键词：河南省；可达性；高速铁路；公路网络1前言 可达性（Accessibility），也叫通达性、易达性。简单地说，就是指从一个地方到另一个地方的容易程度1。1959年Hansen首次提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小2。韦伯的工业区位论、杜能的农业区位论以及克里斯泰勒的中心地理论，都对交通成本进行研究其中渗透着可达性的概念。近年来可达性的研究及其应用也越来越广泛，研究领域不断扩大。随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入,可达性的计算方法在快速发展, 度量体系正在不断地形成，可达性已成为衡量空间关系深度和广度的重要指标。交通作为联系地理空间中社会经济活动的纽带，是社会分工成立的根本保证，对河南省城市可达性的研究对于理解和认识经济现象的空间分布规律具有重要意义，对于城市的布局、经济活动的区位选择、农业、商业服务业等多种社会活动的区位选择均具有重要的意义。对可达性的研究还能为居民的就业、学习、医疗、娱乐和生活购物等提出指导性意见。同时，根据河南省城市可达性存在的不足可为今后规划城市可达性的做基础。2方法与数据2.1 研究方法一个地区的社会经济发展水平影响着交通要素的空间指向，因而可达性不仅与特定地区的区位和它的交通基础设施状况有关，还与当地的社会经济发展水平有关。在可达性评价的众多方法中3对于高速铁路的可达性研究采用的方法是加权平均旅行时间，该指标着重从时间节约或交通成本节约的角度来衡量区域的可达性水平，能够直观的表现可达性水平及其变化。从计算加权平均旅行时间的公式可以看出：节点的可达性水平的值越小，节点的可达性就越好，反之越差。对于河南省公路网络的可达性的研究则采取最短路径模型，构造节点间的实际运输时间，建立时间矩阵，通过最短路径模型可计算出某一节点的可达性，为了能更好地显示出整个河南省的交通网络中各县相对可达性水平的高低，这里将引入可达性系数这个概念，可达性系数是指节点的总运输时间与网络中节点总运输时间的平均值的比，因此，可达性系数越小，则说明可达性状况越好，如果可达性系数大于1，则说明所研究地区的可达性状况低于各县级城市的可达性平均水平，反之，则高于各县级城市的可达性平均水平。2.2 数据来源数据来源于石开网络科技有限公司2008 年10 月14 日更新的列车旅行时刻表。通过此列车旅行时刻表可以得到2008 年省内12 个沿线城市间的最短旅行时间或交通里程矩阵的有关数据，也可以建立除香港、澳门、台北和郑州之外的30 个省会城市间的最短旅行时间或交通里程矩阵。由于2020 年各城市间的最短旅行时间目前没有办法获取，所以将依据2008 年河南省沿线城市之间及与各省会之间的最短交通里程按国家中长期铁路网规划中高速铁路建设目标，设定由客运专线连接的路段按300 km/h，新建铁路复线、既有线路电气化改造或扩能改造的路段及其它线路均按200 km/h 进行换算来获得。社会经济方面的相关数据主要依据相关的统计年鉴4,5，2020 年河南省各地区GDP总量则以2008 年的为基期，以该年份全省平均增长率12% 来推算，人口规模则按该年河南省平均自然增长率5推算。省区GDP 总量以该年份全国年均增长率9%来推算，省区人口规模按该年全国平均自然增长率5.08来推算。对于公路的可达性状况的研究，依据河南省公路网络结构，选取3个年份作为研究断面。1986年，河南省公路以一般的干线和普通的公路为主；1986-1996年间，公路的网络格局基本上没有发生大的变化，主要是以提高公路的等级为主；1996年以后，高速公路大规模兴建，公路网络格局发生了很大的变化；2006年形成了很多的高速公路。以1987年地图出版社出版的“中国分省公路交通地图册”、1997年地图出版社出版的“河南省地图集”和2007年中国地图出版社的“新编河南省公路里程地图册”3个时间断面交通图为资料来源。利用GIS软件来计算出任意两点间的最短路径，由此建立距离矩阵。设定各个时间断面各类公路平均行车速度如下：1986年油面干线、普通干线、普通公路平均行车速度分别为40km/h、30km/h、20km/h；1996年国道、省道平均速度为60km/h、40km/h；2006年高速公路、国道、省道行车速度分别为100km/h、70km/h、50km/h。3计量结果及分析3.1 省内可达性及变动徐兰专线和京广客运专线河南段的建设将很大程度上提高沿线的12 个站点城市间的可达性，沿线地市的加权平均旅行时间则由2008 年的2.46 h下降到2020 年的0.8 h，降低了67.52%，这在一定程度上能够反映出高速铁路的建设对提高河南省沿线城市间的可达性的突出影响，但是对于不同城市来说可达性及提升的幅度存在很大不同。2008 年，高速铁路的沿线城市中可达性水平高于平均水平的有5个，分别为郑州、许昌、漯河、新乡和开封，其中，位居可达性水平第一的郑州的加权平均旅行时间为1.25 h。可达性较差的地市主要位于边界沿线地区，它们的加权平均旅行时间都在3.3 h 以上，这和它们在公路网络格局中所处的地理有很大的关系。可达性最差的是三门峡，它的加权平均旅行时间为3.77h，相当于郑州的3 倍多。2020 年，12 个沿线城市都被列入到加权平均旅行时间的2 h 交通圈以内，安阳与鹤壁间的通达时间不足10 分钟，最长的信阳到三门峡的也只需要1.83 h; 可达性高于平均水平的地市增加到7 个，分别为郑州、许昌、开封、新乡、漯河、鹤壁和洛阳，位于第一的的郑州加权平均旅行时间仅仅是0.53 h，而最差的信阳的加权平均旅行时间也下降到1.18 h，极商由2008 年的3.01 下降到2.23。从各地市可达性的提升幅度和增长率来进一步探讨高速铁路对河南沿线城市可达性的影响发现，提升幅度比较高的地市主要分布在边界沿线地区，三门峡、商丘和信阳等地省内可达性提升幅度都在2 h 以上，最高的三门峡提升了2.71 h，提升幅度在平均水平1.66 h 以上的还有鹤壁、洛阳和安阳; 提升幅度较小的主要有郑州和它的周围的地市，最小的郑州仅提升了0.72 h。至2020 年，三门峡、鹤壁、商丘、洛阳、开封和新乡的可达性增长率将高于平均增长率，最高的三门峡将达到71.88%。高速铁路的建设对京广客运专线沿线地市的可达性提升幅度及增长率影响相对较小，原因在于2008年这些城市间已有D 字头动车组列车开通，运行速度已达200 km/h 左右，它的可达性水平的现状与其它地市相比已有明显的优势。公路网络可达性的值形成以许昌县、新郑、长葛、临颍、荥阳、中牟等河南省中部及中北部县级城市为核心，向外围逐渐增高，大致呈不规则的环状分布格局，其中1986年可达性等值线分布不是很规则；1996年等值线呈相对规则的环状分布；到2006年，可达性等值线则比较平滑完整，另外，河南省的北部和东部交通可达性分别比河南省南部和西部好，这主要是因为地形的影响。研究期内可达性最好的15个县和最差的15个县的变化不是很大，可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部，可达性较差的县级城市分布在河南省的边缘地带，在研究期内新县和台前这两个县一直是可达性最差的，另外，在可达性最差的15个县中信阳所占的比例最大。郑州的卫星城市荥阳，因为受郑州的经济辐射作用，经济条件相对较好，重工业发达。长葛、临颍、襄城位于交通主干道沿线，交通基础设施条件好，经济条件也相对较好。台前、新县、商城、周始、淅川都位于河南省的边缘地带，离河南省的经济中心、政治中心郑州比较远，受郑州的经济辐射的影响相对来说比较弱，另外，河南省的西部及南部由于地形复杂，对交通也产生了很大的影响。3.2省际可达性及变动 到2020 年国家的“四纵四横”快速客运网络和城际客运系统建成后，所有省会城市和人口规模在50 万以上的大城市将实现快速铁路的连接。河南沿线各地市与全国30 个省会城市间的加权平均旅行时间的平均值将从2008 年的13.87 h下降到2020 年的4.48 h，降低了67.73%。但是受线路技术等级和站点等级以及客运组织等因素的影响，各地市的省际可达性水平还有很大的差距。2008 年沿线地市中省际可达性水平高于平均水平的有8 个。省际可达性水平最高的郑州，它的加权平均旅行时间是11.96 h，相当于最差的三门峡市的71%。边界沿线城市的省际可达性则具有一定的优势，比如商丘、信阳等地的省际可达性都在平均水平以上，而漯河、洛阳等地的省际可达性水平则比较差，这在一定程度上体现出了边界城市的门户区位优势。到2020年，各地市除了与西南和西北地区的加权平均旅行时间还在8 h 以上外，其它各省区到纳入到了8 h交通圈，交通通达性大大提高，各地市省际加权平均旅行时间都在5 h以内，最好的郑州为4.22 h，最差的三门峡也仅为4.9 h，各地市省际可达性水平大幅度提升。高速铁路的建设使各地市省际可达性的提升幅度都在7 h以上，尤其是三门峡、洛阳、漯河等地的提升幅度在10 h以上，这是由于三门峡、洛阳等地现状站点等级较低，省际直通的列车班次比较少，大多都要通过郑州中转，而2020 年的预测性分析则是在各地市与各省区都可直达的假设条件下进行的，所以提升幅度会较高；郑州市目前已在部分线路开通了D字头动车组省际列车，省际可达性在全省具有显著的优势，所以提升幅度比较低。可达性增长率不但与提升幅度有关，还和可达性的现状有关，各地市省际可达性提升率高于平均增长率的依次是三门峡、洛阳、漯河、信阳和鹤壁，最高的三门峡提升了71.02%，而最低的郑州提升了64.72%，这反映了高速铁路使边界沿线地市的省际可达性和区位劣势得到了的改善。各地市省际经济联系也逐步提升，省际经济联系平均值由2008年的260万经济度将提升为2020年的7008万经济度，增长了26倍。虽然城市间的相对差异缩减了，但绝对差异则大大的提升了，省际经济联系总量的增幅都在8000万经济度以上，这与省际可达性水平有一定的关联性。4 结论 高速铁路建设有效的缩短了沿线地市的省内和省际加权平均旅行时间，加强了各地市的省内和省际的区域联系，地区之间的经济联系的加强也是区域空间结构形成和演化的重要因素。通过对高速铁路建设前后河南省沿线地市可达性的对比分析得出以下几点结论:1) 徐兰、京广两大客运专线河南段使沿线地市间的旅行时间大幅度缩减，2 h 交通圈基本形成，两大快速客运专线构成了地市间省内主要联系通道和主导联系方向，大“十”字形生产力轴线逐步壮大，节点和轴线的网络系统初步形成; 沿线边界地市的边缘化趋势逐步扭转，区位劣势有所改善，尤其是在省际经济联系中的门户区位优势显现。2) 各地市省际可达性在“四纵四横”高速铁路网络框架下获得了大幅度提升，各地市的省际经济联系依托主要铁路干线与长三角、华南和京津冀地区经济联系显著提升，与合肥、南昌、太原方向的经济联系也进一步增长，成为全省主要的空间经济联系导向。而与东北、西北和西南省区的经济联系还较低，主导经济联系轴线尚未形成。3）公路网络可达性值形成以河南省中部及中北部县级城市为核心，向外围逐渐增高，大致呈不规则环装分布格局，随着时间的变化可达性等值线分布由不是很规则发展到等值线呈相对规则的环状分布格局，再到2006年，可达性等值线相对平滑完整，河南省的公路网络的可达性有了较大的提高，但是受地形的影响，河南省的西部、南部的可达性比较差。 参 考 文 献1 Johnston R J. Dictionary of Human GeographyM. Oxford：Basil Blackwell2 Hansen W G. How accessibility shapes land useJ. Journal of the American Institute of Planners，1959，25(2)：73 - 76.3 李平华，陆玉麒可达性研究的回顾与展望J.地理科学进展，200524( 3): 69 784 河南省统计局 河南统计年鉴M 北京: 中国统计出版社，20095 中华人民共和国国家统计局 中国统计年鉴M 北京: 中国统计出版2009Henan province city accessibility research Abstract: In this paper, using the weighted average travel time from up to discuss the changes in accessibility 12 along the city in Henan Province before and after Xu Lan, Beijing Guangzhou passenger dedicated line construction, and the construction of four vertical and four horizontal h