基于ADAMS的汽车主减速器设计【含CAD图纸优秀毕业课程设计论文】

购买设计文档后加 费领取图纸 购买设计文档后加 费领取图纸 开题报告 学生姓名 专 业 班 级 指导教师姓名 职 称 工作单位 课题来源 教师自拟课题 课题性质 应用设计 课题名称 基于 本设计的科学依据 （科学意义和应用前景，国内 外 研 究 概况，目前技术现状、水平和发展趋势等） 早在 2009年我国汽车产销总量已经突破 1000万台，而 2013年更是突破 2000万台，这一数字还在逐年增加，由此可见汽车减速器未来的市场之广。汽车主减速器是汽车传动系统中最为重要的部件之一。它能够将万向传动装置所传来的发 动机转矩传递给驱动车轮，以实现降速增扭的目的。汽车主减速器及差速器对提高汽车的行驶平稳性和汽车通过性有着独特的作用，是汽车设计制造的重点之一。我国减速器制造规格和参数不断地扩展，产品质量已达到较先进水平，可为我国汽车行业提供零部件，部分产品还出口至东南亚甚至欧美地区。由于信息技术和自动化技术领域的广泛应用，主减速器也将取得更为长足的发展。与此同时，对汽车主减速器的研究也能极大地促进我国的汽车工业的发展。 随着目前世界汽车领域新理论、新材料、新工艺、新技术的发 展、汽车零件的结构和形式较传统形式有了很大的改善大大地提高了汽车的舒适性、安全性和可靠性，其中汽车主减速器的设计也显得十分重要。 而我国汽车主减速器的研发设计主要表现在以下几个方面：一是市场竞争不够充分，企业的规模效益普遍不高。二是受体系等各种形式的限制，不同地区的主减速器供应互相的不交叉。三是主减速器供应以外资或合资企业为主，我国自主研发设计的汽车主减速器专业化水平不高，产品科学技术含量不高。这迫切需要我们重新设计研发更为精确，更加先进的减速器。由于计算机技术、信息技术和自动化技术的广泛应用，汽车 减速器的发展将跃上新的台阶，从经济指标、产业链等多个角度刻画汽车主减速器发展变化，洞察行业发展新动向。 现如今汽车零件产业逐渐从汽车生产中分离开来，使优化设计，专业化设计更加重要，各企业合作也更加紧密。精确把握市场发展规律，追赶世界的脚步，我国本土汽车主减速器的发展还有很大的空间，也有更广阔的的市场。 购买设计文档后加 费领取图纸 购买设计文档后加 费领取图纸 设计内容和预期成果 （具体设计内容和重点解决的技术问题、预期成果和提供的形式） 通过理论计算与工程软件设计分析相结合的方法，根据设计参数，完成一辆汽车主减速器的设计任务。本设计的目标是设计一 种大型汽车的主减速器。 本设计主要内容有：主减速器基本参数的选择、主减速器的齿轮类型和形式、主减速器主动齿轮、主减速器齿轮的材料选择及热处理方式、主减速器的优化处理、完成装配图和零件图，对减速器进行仿真处理，最后完成编写设计说明书。 汽车主减速器设计中，在差速器前面设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件所传递的扭矩增大，从而可使其尺寸及值量减小，从而使所用的材料大大减少，使汽车造价降低。在满足使用的前提下，尽量降低其加工精度和工艺复杂性。能在一般加工机床上加工的，就不必在专业的特殊机床上加 工。本次设计尽量使用标准件，从而提高系统的标准化程度，大大降低产品的造价。 预期成果：该减速器的设计，满足对应型号汽车的生产使用要求。 拟采取设计方法和技术支持 （设计方案、技术要求、实验 方 法 和 步骤、可能遇到的问题和解决办法等） 设计方案和步骤： 确汽车主减速器的设计内容和设计方法，确定设计方案。 据已知数据查阅相关资料，计算主减速器的相关参数。 制装配图、零件图。 用 件进行减速器仿真。 主减速器进行不同工况下的模拟。 析二者结果，确定主减速器设计的可靠性。 本次设计的课题是汽车的主减速器的设计与仿真，达到优化设计的目的， 使其具有一定的通过性。 可能遇到的难题和解决办法： 我们可以在发现问题时重新开始设定方案方法，不怕麻烦，争取做到最优。 购买设计文档后加 费领取图纸 购买设计文档后加 费领取图纸 我会选择尽量使用同一本参考资料为主，同时向指导老师求助解决。 材料的选取会受到各方面的因素 的影响，而计算只是选择其中一些主要因素如强度的计算。 在计算结果的基础上，通过查阅资料适当增大材料尺寸，以满足使用要求。 实现本项目预期目标和已具备的条件 （包括过去学习、研究工作基础，现有主要仪器设备、设计环境及协作条件等） 多次参与汽车变速器和减 速器拆装， 老师请教等途径，解决汽车传动系中主减速器设计过程中会遇到的各类问题，通过理论知识的熟悉来解决实际问题。 通过设计，获得根据，通过市面上同类车型的性价对比，设计出合理、 经济的 主减速器。 有查阅各种资料的能力，同时掌握与本 设计有关的各种资料。 各环节拟定阶段性工作进度 (以周为单位 ) 阅资料，完成开题报告。 据设计任务书收集所需资料，阅读相关文献。 确设计内容。确定设计方案。 算主减速器设计相关系数，计算和强度校核。 习并熟悉 用 仿真数据与计算数据比对和分析，完成相关零件图和装配图的绘制。 定最终论文，提交论文及相关文件，准备答辩。 购买设计文档后加 费领取图纸 购买设计文档后加 费领取图纸 开 题 报 告 审 定 纪 要 时 间 地点 主持人 参 会 教 师 姓 名 职 务（职 称） 姓 名 职 务（职 称） 论 证 情 况 摘 要 记录人： 指 导 教 师 意 见 指导教师签名： 年 月 日 教 研 室 意 见 教研室主任签名： 年 月 日 购买设计文档后加 费领取图纸 购买设计文档后加 费领取图纸 摘要 汽车主减速器是汽车驱动桥中非常重要的传力部件，主减速器也是汽车上最关键的部件之一。 本次的毕业设计是为汽车设计一个结构合理、工作性能可靠的主减速 器。该主减速器将设计成单级圆柱齿轮减速器。与多级主减速器相比，可以保证离地间隙较小，但不影响传动比，此外单级主减速器还具有很多优点，比如结构紧凑，噪声小，以及使用寿命长。本次设计包括了单级主减速器的各零部件的设计以及其相应参数的设计和校核过程。设计的内容为：主减速器齿轮和轴的设计，主减速器结构的选择。主减速器在汽车传动系中的主要作用是减小转速、增大扭矩，通过齿数少的圆柱齿轮与齿数多的圆柱齿轮啮合传动。 设计好减速器后通过 件对设计好的准双曲线圆柱齿轮仿真，对建立好的齿轮模型添加约束使之运动 ，结合实际计算和测试的结果，采用虚拟样机技术研究准双曲线齿轮，将实际设计时计算出的结果和动力学仿真得出的结果对比分析，得出主减速器准双曲面齿轮运动和工作状况，为本次设计提供相应的理论依据。 关键词： 主减速器 传动比 典型工况分析 动力学仿真 购买设计文档后加 费领取图纸 购买设计文档后加 费领取图纸 is of in a is to to be he is of is of a of of an is of is a so of of in to of to of of is a on to it of of by so of by 北华航天工业学院毕业论文 目 录 摘要 . 1 . 6 第 1 章 引言 . 1 题研究的目的及意义 . 1 车主减速器发展现状以及发展趋势 . 1 题研究的内容 . 2 减速器齿轮的类型 . 2 减速器的减速型式 . 3 车主减速器的仿真 . 3 第 2 章 汽车主减速器设计计算 . 4 减速器齿轮的设计 . 4 择齿宽系数 . 4 力角 的选择 . 4 择主、从动圆柱齿轮齿数 . 4 选螺旋角 . 4 他尺寸的选择 . 5 面接触疲劳强度的计算 . 5 轮相关参数计算 . 7 齿根弯曲强度设计 . 7 轮几何尺寸计算 . 9 轮轴的设计 . 12 直径的设计 . 13 算轴各段长度 . 14 的强度校核 . 16 减速器其他零部件的设计 . 19 减速器概述 . 19 减速器方案的选择 . 20 减速器零部件设计 . 20 第 3 章 汽车主减速器的仿真 . 29 真概述 . 29 减速器齿轮运动仿真 . 29 论分析 . 33 致谢 . 34 参考文献 . 35 附表 1 . 36 附表 2 . 37 北华航天工业学院毕业论文 1 第 1 章 引言 题研究的目的及意义 自从世界上第一台汽车研发问世以来，汽车工业产业便随之诞生，并渐渐地对世界的发展和人们的生活产生越来越大的影响，同时也为人类的进步作出了巨大的贡献，可以说汽车与我们的生活越来越密切。我们对汽车的产品也有了更为全面、深入的了解，这也需要我们握住“汽车设计”的发展方向，从而制造出更多更能适合我们的汽车。 本次毕业设计是通过对汽车主减速器的设计计算与仿真，使大家对汽车主减速器的设计与原理能有更好的认识。综合运用我们在大学期间所学的理论、专业 知识，设计一款满足使用要求的主减速器。本次设计能更好的巩固所学知识，培养自主查阅资料的能力，提高自我发现问题和解决问题的能力，为毕业后进入工作岗位工作奠定理论基础。 汽车主减速器是汽车传动系统中十分重要的部件之一。是连接发动机和工作机的最有效装置，它能够将来自发动机的转矩传给汽车车轮，实现降低转速同时增大扭距的目的。汽车主减速器可以提高汽车的行驶平稳性和通过性使驾驶汽车时更加舒适。主减速器安装在发动机和差速器之间，这可以减小万向传动装置、变速箱等主减速器前面的传动部件所传递的扭矩，同时也可以减小变速箱箱体 的大小，使操控更加灵敏省力，同时也可以节省汽车百公里的油耗。 在全球石油价格不断上涨的今天，人们也越来越关心汽车的经济性，这不仅仅只对与小汽车，这对所有类型汽车都有作用，各汽车生产厂家都在致力于提高燃油经济性以此来增强其产品在市场上的竞争力，降低油耗不仅仅是在发动机的工作上节油，还需要从传动系中增加系统传动的效率，因此本次汽车主减速器的设计显得十分重要。 车主减速器发展现状以及发展趋势 现如今汽车领域的发展可谓日新月异。新的设计理论层出不穷，各种新技术应用在不同汽车上，加工工艺也日益精湛，新 型材料的发现也对汽车的发展起了提供了更多的选择，汽车零件的结构也在传统形式的基础上有了很大的改善这些新型材料的应用，使汽车更具有舒适性，增加了汽车的安全性和可靠性。 我国汽车 主减速器的研发创新设计还存在很多缺点和不足：一是主减速器设计研发以外资或合资为主具有自主知识产权的较少。二是不同地区生产厂家沟通合作较少，产品之间相互合作力的密切程度有待提高。三 是市场竞争不公正，各企业生产盈利普遍不高，生产的产品技术含量低，但与此同时汽车产业的发展又迎来一个新的机遇。那便是计算机技术在汽车生产设计研发中的作用 越来越大，汽车减速器的发展将迎来新的机遇，从经济性北华航天工业学院毕业论文 2 指标、公司之间的合作，甚至是汽车排放量等多个领域迎来重大改善，这将更好地推动汽车行业向着更好的方向发展。 现如今汽车各个的零部件的生产进入单独化，不在是以往的整个汽车生产相连，这样做可以使设计达到最优效果，设计更加专业，同时加强了各企业间的相互合作，要掌握汽车发展的规律和方向，努力追赶世界的脚步。我国自主研发设计的汽车主减速器也将拥有更巨大的发展空间，具有更美好阔的市场前景。 目前我国的汽车主减速器设计研发仍存在诸多问题，新产品的研究和开发较 少创新意识较差、缺乏国外那种更为科学的管理方式，企业现用的生产设备老化严重等等。这导致了我们生产的产品精度较低自动化水平较低，自主品牌较少，无法与世界上大的生产企业相竞争。这需要我们加快技术创新的步伐、提高生产技术，提高我们的管理水平，早日赶上世界先进生产厂家，早日研发设计出能够适应中国国情的汽车主减速器，早日实现由中国制造迈向中国创造。在东方汽车公司实习时我们也见到了许多新产品，新理念。各工厂分工合作，与此同时与沿海较先进的厂家密切合作，生产的产品也一度销往东南亚甚至西方国家，可以说我国的主减速器得设计研 发在迅速进步。希望能早日实与世界先进技术的接轨。 在设计研发上， 计算机应用技术渐渐成熟并应用在汽车研发设计中，软件的应用大大方便了我们的设计研发，使主减速器无论是结构还是性能，包括齿轮的加工，都变得更加方便高效。数模的建立、设计产品的仿真技术等在汽车设计中的作用越来越大 ;减速器各零部件的设计初步实现了虚拟化，科学化。汽车主减速器设计开发的产品更加精确，参数的计算更加快速准确，产品的形状尺寸设计更加合理，更宜于设计的产品批量生产，更加适应现代工业企业的多样化需要，满足 不同类型消费者的需求。跟上产品更新换代的脚步，满足这个快速变化的市场需求。 总的来说，现如今汽车主减速器发展朝着高精度、高效率、低成本、更灵便、更环保的方向发展。在相同的条件下，相同的车型对零部件的使用寿命有了更高的要求，相同的车型对汽车的个性能指标也要求更高，一款车也不在局限于一个地区的使用，这便要求其适应不同环境的能力更强 ;对主减速器的使用要求更是如此。如何设计出寿命更长、更加高效轻便、噪音更低、强度更大，润滑和密封性能更高的汽车主减速器，这迫切需要我们去研发设计。 题研究的内容 减速器齿轮的类型 主减速器种类样式繁多，将减速器分类若是根据减速器传动类型分类有：齿轮减速器、行星齿轮减速器和蜗杆减速器还有就是这些减速器混搭使用的多级减速器。在现代汽车使北华航天工业学院毕业论文 3 用的减速器中，使用的最多的单级汽车减速器是螺旋锥齿轮减速器还有就是双曲面齿轮减速器这两种。在双级主减速器中，通常还要加一组行星齿轮或者加一对斜齿圆柱齿轮（斜齿强度更高适用范围更广）。当减速器作为轮边减速器时，则通常采用斜齿圆柱齿轮减速器，采用普通的两平行轴的形式布置，有时也使用行星齿轮的布置形式。在一些公共汽车、大型载货汽车上，有 时也采用蜗轮传动的汽车主减速器。 减速器的减速型式 主减速器的减速型式有多种，按照齿轮的级数可分为：双级主减速和单级主减速。 这两种不同类型的主减速器适用不同类型不同需求的汽车，不同类型的主减速器有不同的特点需要我们去根据不同的需要去选择。我们本次毕业设计就是根据此次题目和数据，通过分析计算和研究，寻求满足本次设计要求的减速器，需要我们计算齿轮的强度、轴的大小和尺寸，主减速器的大小和尺寸，应考虑到减速器制造加工成本，了解不同类型的减速器的优缺点。从而选出最优方案，设计符合本次要求的汽车主减 速器。 车主减速器的仿真 设计完成后，对减速器在 进行仿真，对所得的数据进行分析，得出设计结论。在 可以直接绘制减速器齿轮，然后施加约束，分别给高速轴添加速度，得出低速轴速度，给高速轴施加一个转矩，得出轴向力、径向力、转矩的大小。 北华航天工业学院毕业论文 4 第 2 章 汽车主减速器设计计算 减速器齿轮的设计 齿轮传动是机械传动中十分重要的传动形式之一，其应用也十分广泛，具有传递功率大，结构紧凑，传动比很稳定，传动效率高等优点。这是其他机械传动所无法与之相提并论的。本次设计为 汽车主减速器，齿轮设计成闭式渐开线斜齿圆柱齿轮。设计要保证不会发生任何形式的齿轮失效，保证齿轮设计符合国家规定，在闭式齿轮传动中保证齿面接触疲劳强度达到需要的标准，由于该功率较大，还要考虑到齿轮的冷却散热。 择齿宽系数d由齿轮的计算公式可知，轮齿越宽齿轮的承载能力越大；但齿宽过大会使齿面上的载荷分布不匀称，所以齿宽系数应该选取适当。计算公式时，对于标准减速器，根据机械设计表 10定出相应的d值。由于两支撑相对于小齿轮对称分布，所以d值为 间。由于本次设计齿面均为硬齿面，取值应靠下限。 力角的选择 压力角的选择对于齿轮设计十分重要，若增大压力角 ,轮齿的齿厚会随之增大，齿轮的齿廓曲率半径也会随着压力角的增大而增大之增加。虽然可以提高齿轮的弯曲强度，使齿轮更加的坚实，增大了接触强度，但是如果压力角过大则会导致齿轮太 厚，容易磨齿，产生更大的噪音等缺点，另外加工成本也会增加，所以压力角应该选择一个适当值。我国规定在选择时一般齿轮的压力角选取为 =20 为最佳。 该压力角完全满足本次设计需要，因此本次设计选择压力角为 =20 。 择主、从动圆柱齿轮齿数 1Z 和 2Z 本次设计的主减速器转速较高，又是在车内的密闭空间内，根据绝大部分车型的选择，本次设计选择闭 式齿轮传动，为了提高减速器齿轮传动的平稳性，减小齿轮间的冲击震荡，所以齿数应该设计多一些为好。轮齿传动主要失效形式为磨损失效，为使本次设计的轮齿整体尺寸不至过大，故小齿轮应该在满足使用要求的情况下，选择较小的齿数，对于 =20 的标准斜齿圆柱齿轮，国家规定一般应取 1Z 17。 本次设计初步选择齿数为 1Z =20。则根据两齿轮的传动比为 轻易求 出 2Z =90。 选螺旋角 本次设计的螺旋角是 圆柱螺旋线 的 切线 与通过切点的圆柱面直母线之间所夹的锐角， 增大北华航天工业学院毕业论文 5 螺旋角可以增大轴向重合度，提高传动的平稳性和降低噪声，使传动平稳 。 但增大螺旋角会增加轴向力，一般斜齿轮螺旋角在 8 20 ，本次设计初选 15 已知数据如下表 表 2始数据 最大功率 150大转速 2500r/大转矩 350Nm 最高档传 动比 其他尺寸的选择 取的小齿轮齿数 1Z 20，大齿轮齿数 2Z 90。 齿轮加工采用调质淬火的方式热处理，轮齿几乎不会有变形，所以不需要磨削，故齿轮直接选取 7 级精度。 由表常用齿轮材料及其力学特性选得大齿轮为45 钢，齿面硬度为 280齿 轮的材料为 40面硬度为 240经调质淬火的热处理方式以增强其表面硬度。 面接触疲劳强度的计算 32 2 （ 1）试选载荷系数 （ 2）已知小齿轮传递的最大转矩为 1T =350N m； （ 3）由表圆柱齿轮的齿宽系数d再根据 取齿宽系数值d= （ 4）由机械设计图 10得区域系数 ； （ 5）由表弹性影响系数 查得材料的弹性影响系 数值 （ 6）由图齿轮的接触疲劳强度极限 查得小、大齿轮的接触疲劳强度的极 限值分别为 ， ； （ 7）已知两齿轮传动比为 = （ 8）由公式计算重合度系数Z。 北华航天工业学院毕业论文 6 134Z （ 2 5 20t a na r c t a nc a na r c t a n o s 1 51220 o r c c o sc o s2 c o sa r c c o t 1 2 3 . 6 3c o s 1 51290 o r c c o sc o s2 c o sa r c c o t 2 2/t a nt a nt a nt a 2211 6 1 a na a na 5t t z （ 9）由公式可得螺旋角系数 9 9 0c o sc o 5 年，而每天使用汽车时间一般不会超过 8 小时，为满足不同人群的使用需求，选择每天 8 小时的工作时间 ,每年使用 300 天。 911 0812 5 0 060 912 取安全系数 S 1，由图接触疲劳寿命系数查得接触疲劳寿命系数 ， ；将结果带入公式得 0 0 l i m 1 M P K l i m 2 取两者中较小者作为该齿轮副的接触疲劳许用应力，即 M P 2 2 可初步计算出小齿轮分度圆直径为 北华航天工业学院毕业论文 7 K 使用系数，取 表动载系数得 表齿间载荷分配系数得，K= 表齿向载荷分配系数由插值法取得 计算分度圆直径 311 相应齿轮模数 5co 1 轮相关参数计算 v 100060 1 2 00060 6258 3 . 3 1100060 1 b 齿根弯曲强度设计 3 z 2 （ 1）试选载荷系数 。 北华航天工业学院毕业论文 8 （ 2）由图弯曲疲劳寿命系数查得弯曲疲劳寿 命系数 ， 。 （ 3）由 图齿轮的弯曲疲劳强度极限 齿轮的弯曲疲劳强度极限值分别为 1 600 2 550 （ 4）计算弯曲疲劳许用应力 取弯曲疲劳安全系数 S M P 22F （ 5）计算弯曲疲劳强度重合性系数Y。 （ 2 o a na r c t a nc o st a na r c t a nb t o s 6 1 o s 2 （ 6）计算弯曲疲劳强度的螺旋角系数Y。 （ 7）计算大小齿轮的参数并加以比较 由机械设计图 10得小齿轮和大齿轮的齿形系数 12 由表 可查得 1 11F 0 1 6 8 7 6 22F 为大齿轮的值大于小齿轮，所以取值为大齿轮的计算结果为最终结果。 （ 8）齿轮法向模数为 北华航天工业学院毕业论文 9 3 z 25n 对比计算结果，由齿面接触疲劳强度计算出来的的模数 m 大于由齿根疲劳强度计算的模数，齿轮模数 m 的大小主要取决于齿轮弯曲强度，取决于齿轮的承载能力。而计算得出的承载能力，只跟齿轮分度圆直径有关，由弯曲强度算得模数与实际模数更为相近，根据计算结果模数应大于 初步计算得齿轮模数为 此根据 值，取得齿轮模数的标准值 m 3对应计算出的分度圆直径 1d 据公式可得： 1Z d1/m 轮的齿数需取整，则 取 1Z 34 2Z u 1Z 两齿轮齿数需要互为质数，能更好地提高齿轮的寿命和耐磨性，故取 2Z =151 轮几何尺寸计算 n o 15134c o 1 考虑到模数取值增大了，在这里将中心距圆整为 287 151342a r c c 1 a n 齿轮的分度圆直径 o s 334c o 1 o s 3151c o 2 51b 1 考虑存在安装误差，并且为了保证齿轮正常啮合，节省齿轮加工所需要的材料，要将小齿轮略微加宽， 在这里根据计算结果我们 取 1b =108大齿轮的齿宽等于设计计算出北华航天工业学院毕业论文 10 的齿轮宽度，即取 2b =105 （ 1）齿面接触疲劳强度校核 按之前计算出来的结果，根据如下公式计算 1 （ 2 根据之前设计时的计算结果，已知 1d， 01 ，u= Z ， ， 到 08 7 51 103 5 3331足要求。 （ 2）齿根弯曲疲劳强度校核 根据如下公式 c 2 应力修正系数 Y 弯曲疲劳强度重合度系数 Y 弯曲疲劳强度螺旋角系数 根据设计时的计算结果，已知 ， ， ， ， Y ， = d =1， 1z =34 计算 2 01Y ， a t a z。 将以上计算结果代入公式得 1a 1F a o o M P 北华航天工业学院毕业论文 11 2a 2F a o o M P 本次设计齿轮的齿根弯曲疲劳强度满足要求。 表 2齿轮参数 序号 项目 代号 计算公式及计算结果 1 齿数 齿轮1 1Z 34 齿轮2 2Z 151 2 法向模数 m 3 3 压力角 20 4 齿顶高系数 1 5 顶隙系数 c 螺旋角 7 实际中心距 a 齿形角 20 9 径向 变位系数 齿轮1 1X 0 齿轮2 2X 0 10 全齿高 齿轮1 1h 轮2 2h 2 旋向 齿轮1 左旋 齿轮2 右旋 13 重合度系数 华航天工业学院毕业论文 12 14 齿宽 齿轮1 1b 108 齿轮2 2b 105 15 分度圆直径 齿轮1 1d 105 齿轮2 2d 468 16 齿顶高 齿轮1 3 齿轮2 3 齿轮参数公式见附录 1。 根据齿轮参数，在 绘制出大齿轮，其中大齿轮形状如下图。 图 2轮形状 轮轴的设计 轴的结构主要取决于轴的安装位置，轴上零件的类型、尺寸、数量等。设计时需根据不同情况进行具体分析。为使齿轮轴承等有配合要求的零件拆装方便，与此同时减少配合表面的擦伤，在配合轴段前应采用较小的直径，为便于安装与轴做过盈配合的零件，轴在设计时不同轴段的轴肩应设计成不同的尺寸，即设计成阶梯轴 。确定每一段轴的轴长时，北华航天工业学院毕业论文 13 应尽可能使所设计的减速器结构紧凑，保证零件之间的空间满足安装要求。与齿轮相配合的轴的段长度一般齿轮要比轴长 2 3 图 2速轴的配合例图 直径的设计 d 按公式初步计算出轴的直径，根据输出轴的功率 P 和轴所承受的扭矩 T，计算最小轴的小直径（查机械设计基础表 15 3 取 c=104） 3d 2 51 5 01 0 4d 33 因该轴段上需要设计一个键槽，考虑到挖去的键槽会减小轴的强度，可将 d 增大 5%，调整直径取整数为 70 d 根据公式计算轴二的直径，轴二的轴肩高度一 般比轴一要大 可得 0. 702d 112 因为 2d 必须符合轴承密封元件的要求，根据上述说明，经查国家标准件尺寸表（密封装置的国标尺寸）知轴尺寸应为尾数为 0 或 5 的整数。取 14 轴三的尺寸由 说明，为方便拆卸和安装，轴三应比轴二宽 (1 5) 则3d= 2d +(1 5)81 853尺寸为整五或者整十的尺寸。取圆整 ， 初选轴承型号为 6217,查表 （ 276可知， B=28D=150 d 4d 为与齿轮配合的轴段，轴直径应比31 5)样可以使齿轮安装时不会与其他轴发生摩擦，从而影响齿轮尺寸，使配合更准确。 4d =3d+(1 5)86 90装配方便而加大直径，应