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舟山发展江海联运的内外部环境探析 摘要：舟山地理位置优越，拥有丰富的深水岸线以及宝贵的深水港口，舟山发展江海联运不仅是国家政策的需要，也是舟山建设发展的期望。本文基于国家一带一路战略，研究舟山发展江海联运的内外部环境，从泊位、航道、主要货种及吞吐量和国家政策等多方面给予分析，并对舟山港当下的发展提出建议。 下载 关键词：舟山 江海联运 一带一路 内外部环境 江海联运是指货物在内河与海洋的水水中转，是将海洋运输和内河运输组合成的综合性的运输一体化。它减少了货物装卸次数、降低货物在装卸过程中的损失和运输成本，极大地提高了经济利益，未来将作为降低运输成本，提高运输效率的重要途径。 长江自西而东横贯中国中西部，支流众多，流域面积广阔。长江航运对于我国东、中、西部经济的交流和带动长江沿线港口的经济发展起到了不可估量的作用，同时又是连接长江沿岸内陆港口和海上运输的重要交通枢纽和经济纽带。舟山港位于长江入海口南岸，因为其独特的海岛位置特点，拥有其他沿海港口不具备的深海良港，同时拥有大型集装箱码头和大宗散货码头，为其提供了便捷、经济的出海通道。 一、舟山港江海联运内部环境分析 （一）泊位状况 舟山港位于长江沿岸和中国东部沿海的“T”字形交汇点上，具有生产性码头近300个，其中万吨级以上的深水泊位占总泊位的约1/6，舟山的深水港具有其他港口所不具有的多种优越的自然条件。加上近年的舟山群岛新区的设立以及开发成为国际大港的目标的确立，舟山港逐步完善了港口基础设施，从而慢慢具有了发展江海联运服务中心的有利条件。如表1是舟山港主要港区分布及泊位情况。 （二）航道状况 舟山港地处海岛城市，航道四通八达，拥有多种规模的航道穿过港区及周边，如表2是舟山15万吨规模及以上的航道详细情况。 （三）主要货种及吞吐量 舟山港主要货种有原油、煤炭及制品、金属矿品，这三大类货物均不同幅度增长，其中金属矿品增幅最大，达到43%，这三大货类吞吐量为21496万吨（2015年数据），占总吞吐量的56.68%。舟山港作为大宗散货中转储存基地，得益于长三角地区经济的强劲发展为其提供了持续的动力，从2009年到2015年的6年间，舟山港年货物吞吐量由19300万吨增长到37925万吨，平均每年增长高达16.1%。从舟山港年货物吞吐量数据的增长速度来看，舟山发展江海联运的动力还是很充足的。 二、舟山港江海联运外部环境分析 （一）发展江海联运的国家政策 由于国家不断的政策支持， 2016年4月底，舟山江海联运服务中心获得批准。舟山江海联运服务中心范围包括舟山群岛新区、宁波市部分区域，海、陆面积广阔。这一政策不仅可以促进宁波、舟山的资源优化利用、江海联运的合作，还可以将舟山港的深水港口优势和宁波港健全的陆路集疏运体系完美融合。除此之外，舟山可以作为21世纪海上丝绸之路与陆地的一个重要衔接点，发挥桥头堡的作用。 （二）多式联运的发展趋势 多式联运货源多是国际长途货物，且以海运为主，其运输的长距离发挥出了多式联运的多种运输方式的组合效率的优点如速度化、效率化等，使多式联运的范围从沿海及其周边港口慢慢向内陆扩展。由于现在多式联运被人们广泛地提起并运用到实践中去，并提出了各种各样的船型论证和航运规则，所以其范围和规模不断扩大。基于其优点未来多式联运会得到快速发展。 三、舟山港江海联运发展思路和对策 （一）舟山港江海联运发展思路 2016年4月底，在舟山江海联运服务中心批复的背景下，舟山市江海联运服务中心建设工作汇报会为舟山港提出了明确的发展举措。舟山港不仅要利用先天的优势，充分利用长江这条黄金水道并协同周边港口来发展江海联运，更要不断通过各种政策措施来弥补港口发展的短板。 大宗散货中转体系的重点建设。舟山港扮演了一个中转运输的角色转运了“长三角”相当比例的大宗散货，主要有原油、煤炭及制品、金属矿品，这三大货类吞吐量为21496万吨（2015年数据），占总吞吐量的56.68%。金属矿石13846万吨，占总吞吐量的36.50%，是拉动舟山港吞吐量增长的主要货种。所以要有针对性地重点建设航道、泊位体系来适应散货的中转运输，从而提高中转能力。 拓展新的货源市场。货源是运输的基础，也是发展江海联运的关键，舟山港江海联运服务中心的建立离不开稳定的不断增长的货源，所以保证货源的充足是发展江海联运工作的重点。舟山跨海大桥的修建对于降低物资的价格有一定的作用，也在一定程度上增加了货源。舟山的连岛工程正在规划实施，随着交通的阻碍性因素降低后，相信不久后定会刺激舟山货源的增长。 规范船型技术标准。江海联运，是指江海贯通，船只可以在江、海域中实现连续运输。但是，我国由于体制上不合理情况的存在，最终造成了江船不能过海，海船进不去江，大部分沿海运输船只不能进行远洋运输的尴尬局面。由于需要中转和换乘，于是造成了运输的环节过于繁琐，也造成了港口船舶的拥挤和排队，货物流动缓慢。所以必须尽快研发江海直达船型，规范船型技术标准，使江海直达船舶尽快投入使用，这样就能降低因换装而增加的运输成本、提高运输效率、扩大舟山沿海货物中转的比重，实现沿海内支线与国际中转干线的无缝对接。 （二）舟山港江海联运发展对策 完善周边航运基础设施。舟山港的飞速发展也对基础设施出了更高的要求。但是目前舟山港部分航道和泊位状况还有很多的缺陷。例如港口现代化不足、港口作业分工相对混乱、部分航道通航级别较低等问题都阻碍了港口的发展。舟山港发展的目标是发展成为国际中转枢纽大港，所以要实现现代化的港口作业方式，实现专业化、多功能化的港口生产作业，提高吞吐能力。对于部分货物如煤炭等专用泊位的不足要多开发通用泊位及深水港泊位，同时还要完善相应的集疏运系统、基础设施和优质的服务来吸引更多的货源。 加强区域合作、组建战略联盟。舟山要扮演好江海联运服务中心的角色，就要从整个“长三角”看舟山，要充分借鉴其它区域港口一体化协同发展的经验，积极推进舟山港口与长三角、浙江等沿海港口企业及航运企业的深度合作，成立战略联盟，统一管理，发挥各自长处，实现信息的共享，提高运营能力和盈利能力，实现共赢的目标，避免恶性竞争而造成的运力资源浪费等不必要的现象发生。同时还要制定统一的规则、标准和定期会晤协商制度来解决合作中可能出现的问题。另外对货物的动态要建立信息化监督和跟踪，并建立及时反馈系统，以便于能及时发现问题，从而提供更高服务，提高竞争力等。 更深层次的推进舟山宁波一体化。宁波舟山一体化的提出经过了一次又一次的论证与不断促进，2016年2月，过去十年共用一个锚地与航道的宁波港和舟山港，终于实现整合。但是，宁波舟山港一体化进程，还未取得实质性的进程。未来在宁波舟山港整合背景下应推进更多的港港、港航合作，同时拓展沿海水中转业务及内支线在内的其他货源，完善内贸中转网络体系，实现两港优势互补，加快宁波舟山港实质性一体化。同时，要发挥强强联合的优势，发挥舟山港的发展潜力特别是深水岸线优势和宁波港的资金、管理优势以及影响力，从而实现“1+12”。2015年，宁波舟山港的年货物吞吐量为世界第一；集装箱吞吐量位列世界第四。根据甬舟铁路的规划方案提上议程，相信在不久以后宁波舟山港的发展速度