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陕西省道路货运业发展问题研究 摘要：经营主体规模小、资源分布散、经营实力弱；服务业务单一，管理简单、粗放，服务质量难以保障，一直是道路货运业的顽疾。文章以陕西省道路货运组织结构为突破口，分析了本省道路货运发展现状及问题，并对其发展提出了相应的措施建议。下载 关键词：道路货物运输 货运企业 信息化建设 一、陕西省道路货物运输组织结构分析 从经营规模和运输线路来看，陕西省道路货运组织方式可以分为四大类，即零散经营、零担专线经营、专业化快递或运输企业经营以及综合物流企业经营。 （一）零散经营 货运代理是零散经营的主体，其业务操作相对简单，主要是先从货主那里承揽运输业务，然后在市场找个体运输户具体执行，其利润点就在于货主和运输户之间的差额。由于不用缴纳管理税费，各运输户在争夺货源时报价较低，导致恶性竞争，给货运市场埋下隐患。 （二）零担专线经营 零担专线经营的服务对象以中小企业为主，货运组织特色明显、发展较快。2010年，以西安为中心的零担运输开通546条线路，其中通乡镇线路287条，省内线路84条，跨省线路175条。该模式经营单一，主要依托货运场站设立营业点，通过各种信息渠道、社会关系等承揽零散货源。同时，由于异地货源的垄断，大部分专线经营者仅在始发地设点承揽零散货源，在目的地货运市场，只设简单的卸货点，不具备承揽回程货源的功能，因此回程空载率高。 （三）专业化的快递或运输企业经营 除零担专线外，陕西省货运市场中也存在少数专业化快递或运输企业。该类型企业业，拥有自己的或固定合同车辆，主要依托先进货运装备和现代化管理技术，逐步建立以各地市为中枢的全国性货运网络。通过接单-下单-收件-交件入仓-分拨-转运-分拨-快件出仓-派件的工作流程，实现对快件流转的全程跟踪。 （四）综合物流企业 综合物流企业依托本区域内或全国网络内经营网点，利用网络优势不断聚集零散货源。以中心城市作为中转节点，而后在周边城市设立经营节点，将揽取零散货源及时运送到枢纽节点进行分拣集拼。此类企业在我省的数量极少，但代表着我省道路货运的发展方向。 二、陕西省道路货运发展现状及问题 随着陕西省社会经济的快速发展，道路货物运输业初步实现了由运输能力增长向服务质量提高的转变，货运市场格局呈现社会化，市场分工趋向细化。然而在货运快速发展过程中，也存在着一系列问题。 （一）货运企业经营结构、运力结构不合理 目前陕西省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态。截至2010年底，陕西省货运经营业户数量为137092户，其中拥有车辆数10辆以下的企业11998个，同比减少4284个，拥有50辆以上的货运企业数为575个，仅占总数的0.42%，剩下的均为个体户。在货运车辆结构上，缺重少轻的矛盾极为尖锐。普通载货汽车中，大、轻型车比例增速缓慢，集装箱运输专用车辆仅61辆，专用载货汽车比例远远低于全国平均水平，这与国家鼓励集装箱车辆发展的政策不相匹配。 （二）基础设施建设落后，难以满足现代物流发展需要 由于陕西省经济发展较沿海地区相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省正规的公用型公路货运站很少，功能单一，设备简陋，基本处于半封闭的、自揽自运的运行状态。至2010年底，陕西全省共建成货运站场21个，其中一级站6个，二级站6个，三级站7个，四级站2个，西安、宝鸡两地占18个，全部货运站场年货运总量仅占陕西全省公路货运量的6.04%。货运站场承接货物吞吐量很少，未能有效发挥其集散中心、信息中心和控制中心作用。 （三）影响货运发展的因素多，货运企业盈利能力差 相关资料显示，导致运输企业利润空间减小的根本原因是运输成本居高不下，而构成货物运输成本最主要的部分是各种罚款、高油价及车辆通行费。以经营效益相对较高的西安市为例，货运企业平均总资产年营业收入0.93元，车均年营业收入6.29万/车（约174.7元/车.日）,人均年营业收入为6.27万/人（约174元/人.日）；货运站场平均总资产营业收入为1.05元;搬运装卸业，单位生产能力年均营业收入0.017元/吨，人均年营业收入1.66万元/人（约46元/人.日），考虑人员收入和其他费用，则我省道路货运企业利润相当微薄。 （四）货运信息网络发展滞后，信息化服务水平低 陕西全省缺乏统一的物流信息平台，GPS、行车记录仪等信息化装备的应用普及率不高，仅占货运车辆总数的3.88%，个别市建立了诸如西部物流网、纵横物流网、秦通物流网等区域物流公共信息网站。道路运输管理部门面向社会的信息服务能力也有待进一步提高。尤其是营运车辆和驾驶员的资质认证信息无法实现全国范围的共享，造成货运市场中承托双方进行货运交易过程中出现各类问题，直接影响了道路货运行业的声誉。 （五）车辆外挂问题严重，规费流失数额较大 由于周边地区经济发展的不平衡、养路费征收标准与陕西省存在一定的差距，导致我省货车向征费低的省份流动。据不完全统计，截至2005年年底，陕西省车辆外流16700台，共计195238个吨位，流失公路规费近5亿元。其中榆林市车辆外流较为严重，2004年至2005年上半年，全市车辆外流累计1万余辆，约10万吨位，公路规费流失近2亿元。 三、发展陕西省道路货运业的思路及建议 （一）强化行业指导，引导运输经营主体向规模化方向发展 为适应陕西省重点发展装备制造、高技术、能源化工三大支柱产业的要求，应积极引导运输企业实施跨地区、跨行业的兼并和联合。管理部门要加大对道路货物运输配载服务机构的研究力度，运用市场调节的方式实现经营管理规模化。同时制定优惠政策，建立多元化投资渠道，打破单一由交通部门统包统揽的局面，让更多的民间资本融入到货运站场建设中来。 （二）促进货运车辆大型化，降低运输成本和能耗 在不断提升运输效率，降低流通成本的压力下，货运车辆大型化必将成为大势所趋。作为政府方，一方面在保证运行安全、环保的基础上，对相应政策标准（长度、宽、轴载）进行调整；另一方面也应通过推荐鼓励车型制度、税费调整等鼓励车辆的大型化。可借鉴重庆、浙江等省的经验，大型运输企业及低耗、环保、高效的厢式货车、专用车辆、集装箱车可享受运管费、养路费缴纳的优惠，以鼓励道路运输企业实现集约化经营，降低运输成本。 （三）建立全省统一道路运输信息平台，提高运输现代化水平 网络信息平台既可以提供运送线路、地址、运送品种、收货人、运输价格等信息，也可以提供实时的动态生产信息，如运输车辆的位置、运行状态等信息。应总结西安市建设“西部交通信息网”的经验，宣传推广西安市大件运输公司实施动态生产信息管理的办法，加快建立全省统一的道路运输信息平台，建成具有区域特色的货物运输信息资源网络。 （四）因势利导，规范货运车辆挂靠行为 挂靠现象在货运行业是普遍存在的，挂靠车辆通过依托运输企业，不仅能获得在税费方面的优惠，而且在事故处理、保险赔付等方面能过获得一定的便利。挂靠行为自身并不存在问题，其主要问题是监管体系的缺乏。在处理挂靠问题上，应引导企业从以收取管理费为目的的挂靠向以货源为基础，以运输外包为形式的“挂靠”转变。同时还要督促挂靠企业建立对挂靠车辆的监管体系（例如诚信考评体系），保证“挂靠”车辆的安全运行。 参考文献： 王之泰编著.新编现代物流学(第二版