国内外学者关于大都市的理论.doc

都市圈的概念1959年，日本经济学家高野在研究大城市郊区化和卫星城镇问题时，从商业角度提出了“大城市圈”的概念。随后，一些国家和地区也从不同角度对城市群体现象进行了定义和划分。但无论怎么定义，其中的一个核心思想就是经济发展载体系统的区域整体观和系统观。日本关于都市圈的研究在60至80年代多集中在对都市圈内单一要素（如产业和人口）的分布演变和成因分析上。80年代以后。这一阶段的研究逐渐转向对都市圈空间结构变化的综合总结。如京板神都市圈内部三大城市的人口和零售业分布和由此决定的城市中心性空间变化，得出在城市核心地区中心性降低的同时，都市圈走向均衡发展。简言之，大都市圈(Metropolis Sphere)是指在一定地域范围内以经济较发达的中心城市为核心，以具有一定结构、功能的具有内在经济联系的城镇群体为中心城市的强辐射空间，所形成的高度城市化的经济地域。因此，大都市圈一般应具备以下6个基本条件：(1)大都市圈内必须至少有一个经济较为发达并具有强辐射能力的中心城市；(2)中心城市必须有一定的辐射腹地空间；(3)大都市圈内应具备高度发达的基础设施束；(4)大都市圈内中心城市与基地城镇之间应有密切的经济联系；(5)大都市圈不是行政区的简单迭加，而是经济区、社会区、生态区的综合集成；(6)大都市圈内应有较高的城市大都市带的概念(国外，国内)“megalopolis”一一词最早来源于古希腊。公元前4世纪，希腊人在伯罗奔尼撒半岛规划了一个机关报的城邦，他们希望其发展成为希腊最大的城市，故将其命名为“Megalopolis”。赋予megalopolis以现代含义的是美国城市地理学家戈特曼（Gottmann）1957年发表的著名论文大都市带：东北海岸的城市化以及随后的一系列著作。他使得“megalopolis”一词用来表示城市化发展历史进程中特定现象的专有名词大都市带。Gottmann关于都市带的主要学术思想包括：1、 都市带的特征：从空间形态上看它是在核心地区构成要素的高度密集性和整修地区多核心的星云状结构。从空间组织上看，它是其基本组成单元内部组成的多样性和宏观上的马赛克结构。2、大都市带的功能：枢纽功能；孵化器功能3、大都市带概念及指标：大都市带就是在具备特定条件的地区出现的沿着特定轴线发展的巨大的多核心城市各级组织豪强由存在着各种形式的密切交互作用、空间形态相连的多个异质子系统（都市区）构成。各个子系统之间的人口、交通、信息、资金、物资和文化活动等多种“流”的高强度交互作用使这一巨大系统在自然景观和社会活动功能的许多方面都与周围地区表现出显著的差异。定量：人口规模2500万和人口密度250/平方公里为下限。其它欧美学者对大都市带的观点1、 关于大都带现象的价值判断C.A.Doxiadis, J.G.Papaioannou, P.H.Nash和E.F.Murphy认为：大都市带以一种全新的结构体现了人类社会对自然资源最大限度地集约利用，代表着未来世界的发展方向。Lewis Mumford认为：大都市带并非一种新型的城市空间形态，而是一种（Urbanoid Mishmash）,从而对其合理性程度提出怀疑。2、 概念之争C.A.Doxiadis：大都市带并非仅仅是一个都市区过度膨胀形态，除了大规模突变外，同都市区相比，它是一种全新的地域空间组织形态。大都市带概念的建立不仅是有意义的，也是必要的。科莫斯：更倾向于不把它理解为一个具有内部整合生的系统，而只是看作是由多个大城市地区聚集成的一个联合体（Agglomeration）甚至其中的每一个部分也可以称为大都市带。H.Blumenfeld, M.Yeates:大都市带与都市区的概念除了量的区别外，并无本质差别。建议用大都市地区（Metropolitan Region）来取代大都市带概念。3、 指标之争Gottmann：2500万人为下限J.G.Papaioannou：3500万人至2.5亿人之间，用准大都市带（Premegalopolis）来表示人口规模在1000万到3500万人之间的城市密集地区。日本学者关于大都市带的研究1967年，地理学家石水照雄和木内信藏首先翻译介绍了Gottmann的著作。在日本，大都市带的研究是与国家的经济建设密切联系在一起的。曾主持1960年东京规划的日本学者丹下健三在1965年出版了日本群岛的未来一书总结了战后日本城市发展的过程，对日本全国特别是东京湾的城市发展前景作了预测。认为大都市带化（Megalopolitanization）正成为世界发展的历史潮流世界大都市带则是人类社会未来的蓝图。山鹿诚次东京大城市圈之研究、服部圭二郎大城市地域论也涉及到对东海道大都市带的研究。70年代以后日本城市发展逐渐进入郊区化阶段，以筑波科学城建设为代表的分散化倾向日渐明显，东海道大都市带的发展进入了成熟阶段。90年代后，日本学者对大都市带的研究无论广度还是深度都进入了一个新的阶段。如改变了以往日本都市圈连绵地域之间没有联系指标的状况，利用地平线公路车流量普查资料，结合人口迁移指标对全国的大都市圈作了新的划分，提出地域轴的概念，并对各种等级、类型的大都市圈的空间特征作了分析。为大都市带的研究引入了新的视角和方法。亚洲发展中国家大都市带的新形式加拿大地理学者T.G.Mcgee经过多年实地研究，提出在亚洲某些发展中国家和地区如印尼，泰国、中国大陆等的核心区域出现了与西方的大都市带类似的发展背景又完全不同的新型空间结构。他借用印尼语Desakota来表示这种出现于人口密集的热带地区，处于大城市之间的交通走廊地带，借助于城乡间强烈的相互作用，以劳动密集的工业、服务业和其他非农产业的迅速增长为特征的原乡村地区。后来进一步发展为类似于大都市带的超级都市区（Megaurban Region, MR）概念。Mcgee认为，Desakota区域有6 个主要特征： 以水稻种植为传统产业的密集人口及与周围地区方便的交通联系； 非农业的迅速增长； 农业、副业、工业、住宅及其他各种土地利用方式的交错布局； 较强的人口流动性； 越来越多的妇女对非农产业的参与； 无论从景观还是内部成分、管理系统等方面来看，Desakota都属于半城半乡、非城非乡的“灰色区域”。根据这些特点，他将亚洲各国的Desakota归纳为以下类型： 邻近大城市的乡村地区由于大量流入城市转入非农产业部门而形成的Desakota。 由于两个或多个大城市相互向对方扩散（而不是主要向各自的周围地区扩张）而形成的新的发展区域。交通的发展特别是铁路和高速公路的发展最终使这些大城市相互连接起来，从而在这些城市间形成狭长的发展地带。 邻近国家的次级中心城市（如省会），以传统农业为主，人口密集但非农产业的发展与经济增长均为缓慢的内陆地区。引起这类地区空间结构转换的主要原因在于高密度的人口。中国都市区与都市连绵区研究回顾1、关于城市群与大都市带的研究 1983年，于洪俊、宁越敏在城市地理概论中首次介绍Gottmann的思想。此后崔功豪对此作了全面系统阐述，并对我国长江下游城市带的形成作了比较深入的研究。 1992年姚士谋在中国城市群一书中，对大都市带作出广义的理解，提出了城市群（Urban Agglomeration）的概念。在此基础上对中国城市群的地域结构特征、发展趋势等方面作了理论探讨，并对五个“超大型城市群”和八个近似城市群的城镇密集区作了研究。2、关于都市连绵区的研究周一星都市连绵区形成的五个必要条件：具有两个以上人口超过百万的特大城市作为发展极；有对外口岸；发展极和口岸之间有便利的交通干线作为发展走廊；交通走廊及其两侧人口稠密，有较多的中小城市；经济发达，城乡间有紧密的经济联系。孙一飞对城镇密集区作出了界定方法的探讨北大研究群体研究了中国都市区的界定指标和方法，并就其形成机制作了初步探讨。3、其他的有关研究i. 许学强从劳动分工和工业生产组织的角度分析了珠江三角洲大都会区（大都市带的形成原理）ii. 薛凤旋等从城市化角度的研究表明，以往十五年来珠江三角洲的城市化过程形成的地域空间格局既不同于出现在发达国家的大都调整，这也有别于Mcgee的Desakota模式，他称之为“外向型城市化”。iii. 吴良镛通过对长江三角洲地区的研究从建筑环境的角度对大都市带的合理性提出了异议。大都市带形成机理GottmannGottmann认为大都市带是城市化历史进程在工业社会和后工业社会的必然表现形式。发生在区域内的人口、财富、智力及各种交易活动的高度集聚引起了各种要素的相互交织，由此进一步引发的孵化器功能反过来又对区域内的人口分布、居住区模式、土地利用、劳动形式及城市生活方式等重要社会经济活动的发展趋势产生重大影响，从而成为除了区位历史条件以外，影响大都市带形成的重要基础条件。孤立分散阶段区域性城市体系形成阶段大都市带的雏形阶段大都市带的成熟阶段曹传新：1、工业化为大都市圈形成发展奠定了坚实的经济基础伴随着18世纪中叶工业革命而发生的工业化浪潮，城市作为工业经济社会发展的载体空间，也以前所未有的速度和规模向前发展，城市性质、规模、功能等基本属性日趋异质化。在世界范围内，19世纪初的城市化水平仅有5左右，到20世纪90年代已超过40，而世界前100位大城市的平均人口规模也从19世纪初的不足20万人增加到1990年的超过500万人。因此，工业化是世界大都市形成发展的原始动力，大城市、超大城市、大都市区以及大城市圈(或称大城市区域)的出现是工业化经济发展的客观要求，同时也是城市化发展的必然结果。2、信息化是大都市圈形成发展的现实动力20世纪下半叶，计算机技术、通信光纤技术、微电子技术等技术群以前所未有的技术创新速度向前飞速发展，引发了信息化革命的浪潮，从而标志着以信息经济、知识经济为基础的后工业化社会的到来。全球载体系统也在信息化的过程中发生了时空层面的演变，形成了“世界城市”、“地球村”、“全球村”等城市地域概念。大城市，尤其是特大城市在信息经济时代具有明显的优势。一方面，要求工业化时代的各种产业经济要素向外扩散；另一方面，要求信息化时代的各种高层次经济要素向中心城市的集聚，以推动城市结构的更新和重塑，从而加剧了大都市圈的演化进程。3、服务经济是大都市圈形成发展的产业基石服务产业是后工业化社会的主导产业，是城市经济的主体部分。以制造业为主体的第二产业所形成的城市经济结构已明显不适应新时期信息化时代的要求，高层次服务产业，诸如金融、保险、证券、研发、管理等，迫使大城市、特大城市进行结构重组、升级，服务经济功能取代了工业经济功能，并占据着中心城市的主体空间。因此，服务产业的崛起，必然会拉动中心城市功能的有序扩散，从而带动中心城市周边城镇经济的发展，为大都市区经济空间的形成奠定产业基石。因此，大都市圈的形成，是城市时空演化的规律性要求及趋势；是在新环境中解决工业化时代的问题；是城市空间结构的最佳组合方式；是城市功能演替的必然结果。周一星：1、都市区形成的理论基础：规模经济是引起空间集聚从面形成城市聚落并促使其不断发展深化的根本原因所在。2、都市区形成的推动力量：城乡相互作用是都市区形成的直接推动力量。3、都市区形成的触发因素：技术进步4、都市区形成的媒介因素：城乡之间完善的基础设施是将前述基本动力和触发因素转变为客观现实的媒介因素。空间经济活动追求规模经济效益的内在冲动和空间相互作用是普遍存在的空间经济规律，借助于技术进步带动的产业空间重组这一历史机遇，并通过基础设施的媒介作用，就可以使上述规律发挥到极致，从而导致都市区的形成。大都市带空间结构规划徐海贤：1、大都市区空间结构的研究（1）大都市区空间结构演变过程的研究。比尔斯科特将大都市区空间结构的深化划分为三个阶段：单中心（中心城市为主导的阶段）、多中心（中心城市和郊区相互竞争阶段）和网络化阶段（复杂的相互依赖和相互竞争关系）大都市区空间结构演变的动力机制。西方国家对大都市区空间结构研究始终是和人口、产业等的郊区化、中心商务区的形成紧密联系在一起。技术进步在郊区化过程中承担了必不可少的作用。大都市郊区景观形态演变。20世纪80年代中期以后，大都市区核心区扩散中又呈现相对集聚。继卫星城市、外围城市、郊区城市、技术郊区之后，边缘城市又成为美国大都市区外围区域的一种新的城市形态，美国城市结构正在由单中心向多中心转变而英国许多学者认为大城市郊区的巨型区域购物中心是英国未来的新镇核心，这些购物中心的繁荣被看作是正在发展的“边缘城市”。加拿大也存在着这样的巨型购物中心，并逐渐超越商业服务和金融服务功能，集公共部门和私营部门为一体，带来大都市区城镇景观空间结构的新变化。生产要素的时空作用。从20世纪60年代到90年代，日本的学者从批发、服务业的区位动向入手对东京、阪神、名古屋三大都市圈结构变化研究认为，城市核心地区中心性降低，集中分布相对减少，都市圈逐渐走向均衡发展，多中心成为普遍现象。戈登分析了美国1964年到1994年之间的大都市区和非大都市区的劳动力就业趋势，确认了美国大都市区的人口和就业由大都市区中心到郊区、外围地区直到乡村地区的离心化趋势。韩国学者对汉城大都市区及其几个大都市区的空间结构研究认为，大都市区发展的历史背景奠定了今天大都市区的空间结构框架，汉城大都市区内部在不同节点之间及均质区域的相互作用下，形成了由不同等级结节地域和均质区域构成的大都市区空间结构。（2）工业化时代大都市区空间结构主要形态。其表现形式主要分为单核心的大都市区和多核心的大都市区。单核心的大都市区只有一个明显的核心城市，如欧洲的巴黎、伦敦、莫斯科等。这些地区除了作为国家的政治经济中心和管理决策中心外，还同时具备商业中心、研究与革新活动和公司总部所在地的功能。单核心的都市区持续发展面临的主要问题是中心区环境问题、社会问题（如种族隔离、贫富分化、就业问题等）。这种空间结构形式交通围绕着一个中心区来组织。这是造成城市空间组织混乱，交通、人口拥挤、环境恶化的主要原因之一。多中心大都市区在空间结构上有利于分散居住，有利于形成良好的人居环境。体现在流动性和可进入性方面尤其如此，特别是多核心城市将有效地减少通勤时间和通勤成本，而单中心城市则交通拥挤、效率低下。多核心大都市区除了调整过时的技术基础设施体系外，在实践中还要求社会整合，发展社会基础设施网络，增强社会团结。如意大利的米兰、德国的鲁尔等。（3）信息时代的大都市区空间结构美国学者认为，随着通讯、交通设施的日益发达，市中心的位置只是一个选择而非必须，城市便有可能采用更松散、更开放的形式。艾博特在对美国西部城市考察后指出，新兴城市是后工业时代的城市，有别于传统的城市。在传统竖向发展的城市中，城市土地使用强度从市面上中心向外而逐渐减弱，新兴城市各地区使用强度较为平衡。随着信息时代的到来，大都市区经济活动在空间上更为分散，但能通过通讯和交通网络形成更加复杂的整合，大都市区的空间结构将日益向更加均衡和分散的方向发展，开放型空间结构有诸多长处，其主要的一点是在这些城市开放的环境在空间甚至在社会上是平等的，因为他们是以调整交通和信息高速公路为媒介的“线状联系”。在信息时代，掌握信息发布和控制信息传输的阶层也为特权阶层，这将从根本上改变传统的城市社会空间，从本质上改变城市传统的运营模式。 从上述论述可以看出，从工业化时代到信息时代，大都市区的空间结构呈现有机集中，同时相对分散趋势，趋于由单中心到多中心，进而向网络模式的开放型空间结构转化。2、大都市区发展策略及其空间规划调控（1）欧洲国家大都市区的发展策略和空间结构规划欧洲国家大都市区主要采用“均衡布局，适度集中”的原则来构建大都市区，指导大都市区空间结构规划。过去十年里，欧洲国家处于对区域规划体系进行重新组织的逐渐认识过程，大都市区空间结构的优化主要是通过大都市区的规划和管理来实现。规划指向主要是离心化的的规划，特别是在大都市地区，要求强化区域整体发展水平，大都市区的规划在国家规划体系中占据了重要地位。大都市区内部城市与区域间、区域与区域之间的结构性、战略性的规划，包括大都市区各级中心、次中心的规划布局，产业在大都市区内部地域空间上的合理配置，基础设施网络，包括交通、通讯、供排水等的空间布局以及环境整治和规划成为规划的重点。欧洲国家通常是采用两种规划策略来平衡大都市区空间结构：土地利用需求的调控。主要是通过控制土地利用各种性质的需求（居住、工业、基础设施等）来控制城市蔓延，形成理想的大都市区空间结构。绿带和开敞空间的规划。用规划绿带和区域公园的开发来保护开敞空间，这几乎成了所有的欧洲大都市区解决保护和利用之间在空间上的冲突方式。这种规划理念一方面增强了区域开敞空间的保护；另一方面也促进了区域经济的繁荣。（2）北美大都市区规划规划策略与实践 美国对于强核心的大都市区，其目标通常是通过规划新的次级中心和开敞空间，促进单核心的大都市区向多核心的大都市区转变，以平衡大都市区内部的社会、经济空间结构。相对于欧洲的大都市区来说，美国走的是一条郊区蔓延式的道路。新城市主义的代表人物Peter Cathope等人在深入剖析美国大都市郊区蔓延秘导致的一系列问题的基础上，提出以公共交通为导向的发展单元作为美国大都市区的新的发展模式，其应用包括区域规划、车站地区规划、新邻里规划和新城规划等四种类型，试图从区域的层面上来协调大都市区的内城、郊区和自然环境三个部分之间的整体发展。（3）亚洲大都市区规划的策略与实践二战以来，西方的城市规划理念，如绿地和分区被广泛应用到亚洲大都市区的规划中，以控制大城市的爆炸性增长。国外大都市圈空间发展新趋势1、空间拓展广域化随着科学技术的飞速发展，空间时距不断缩小，经济联系逐渐加强，大都市圈率先进行空间拓展广域化，最大限度地增加经济吸引范围和经济辐射空间。例如大巴黎、大伦敦、大纽约、大东京都市圈都是在原来小巴黎、小伦敦、小纽约、小东京地域范围逐渐拓展广域化的。同时，也反映了从宏观大区域角度解决大城市问题的必然性。2、空间结构多核化大都市圈形成的初始形态是一极单核的空间结构，由此导致的城市问题，如住宅、交通、环境、房价、土地和地区收入差距等问题，已非常尖锐地显现出来。因此，人们必须拓开城市发展的区域视野，把原来的单核结构，进行有序合理地重组和疏解，并结合中心城市产业结构的升级，把老化的、不适应新环境要求的城市功能扩散到周边城镇，培育新的经济增长极，建设综合化、多样化和均衡化发展的新兴城镇，最终形成多核多中心的空间结构。例如，从现在香港的8个新市镇的主导功能，可以明显感受到不同历史时期香港经济的不同脉搏。把这8个新市镇连贯起来，就是其经济转轨的物化表现，空间上形成了多核多中心结构。3、交通系统的网络化基础设施的建设和完善是大都市圈形成发展的硬件，交通基础设施束的超前郊区化是大都市圈形成发展的前奏。交通系统延伸的尺度和组合建设水平决定了大都市圈成长的规模和速度。在经济全球化的宏观背景下，每个大都市圈都是以一个整体形象和地域单位的身份来参与国际竞争、分工、合作和交流。因此，迅速构建与全国其他大都市圈和全球各大都市圈便捷发达的交通网络，已成为每个大都市圈立足世界，参与国际竞争的关键硬件，同时也是提高大都市圈外向度的前提基础。从汉城、东京、巴黎、纽约等大都市圈的形成来看，高速地铁、轻轨、高速公路、铁路等交通基础设施硬件的建设，以及与区外联系的国际性机场、跨国跨洲铁路交通的建设，在大都市圈内形成便捷、准时的网络化交通体系，是大都市圈成长的关键所在。例如，香港市政府从1970年提出建设“新市镇计划”开始，已投资1000多亿港币(不包括征用土地费用)，并计划总投资2400亿港元(约310亿美元)，主要是用来形成现代化、网络化的交通运输体系4。4、空间联系的国际化伴随着以因特网技术为中心的高新技术的全球普及，经济全球化和区域经济集团化已成为锐不可挡的趋势。在经济发达国家产业国际性扩散的同时，各个国家或地区的空间距离也逐步缩小，空间联系国际化趋势明显。从汉城、东京、巴黎等大都市圈形成发展来看，单纯从全国甚至本都市圈范围来寻求中心城市的定位，是不能适应大都市圈成长要求的。必须从更宏观区域和全球的角度，去准确定位中心城市在全球经济一体化发展中的功能作用，使空间联系国际化和全球化，大都市圈的成长才能健康可持续发展。例如，巴黎在1994年的SDAU规划中把巴黎定位为欧洲中心，就是强化了巴黎大都市圈空间联系的国际化趋势。5、空间扩散的垂直化在大都市圈形成发展的初期，由于科学技术水平和生产力水平还不够发达，大部分城市功能都集中在中心城市里完成，即形成了空间结构水平分工体系。随着第四、五次科技革命的到来，人类空间距离的地理摩擦逐渐缩小，中心城市的部分功能开始分化和扩散。中心城市继续强化生产管理控制、科研开发的中心服务功能，而生产装配等工业生产功能逐渐向周边城镇甚至全球扩散，形成了空间扩散的垂直化分工体系。目前，伦敦、纽约以及东京大都市区已成为了世界级的生产管理控制中心和科研开发中心。香港和珠江三角洲的空间扩散垂直化关系就体现得很明显。大都市带调控管理在大都会圈进行规划的方法：城市的生长管理西方自60年代70年代以来，为了控制大城市的恶性膨胀，采用了一套大都会圈范围内的规划体系，叫“生长管理”（growth management）。生长管理与其说是一种理论，不如说是一套庞大的集区域经济发展、社会平衡、法律功效于一身的日常操作机制。生长管理的核心思想就是要把握城市开发的地点、程度和时机。要从两个方面入手：（1） 在城市不该生长的地方坚决制止生长；（2） 在城市可以生长的地方，控制开发的量和度；因应不同的开发时机及时调整开发控制策略；周一星：都市区与都市连绵区的调控一、有待调控解决的主要问题1、区域环境污染日趋严重2、基础设施重复建设比较突出3、土地资源流失严重，农业发展缺乏后劲4、行政地域侵害带来的矛盾日趋尖锐二、实施调控的若干建议1、尽快建立我国的都市区概念2、在都市区地域内建立起相应的协调组织机构3、强跨行政地域的空间规划和管理4、制定相应的法规The Emerging Social Metropolis Successful Planning Initiatives in Five New World Metropolitan Regions对于大都市的生长管理的原则就是不仅要对它人口的增长做出反应，还要积极控制引导这种增长，在MSAs，有以下四种方式：1、 考虑总的人口增长，并为其预留足够的土地供住房用2、 减少郊区的人口增长3、 对中心城市进行再城市化4、 对规划日程取得一致意见5、 市民对规划工作的参与6、 大都市的形式简化的大都市规划流程政府和公众对目标的讨论对目标和可选策略进行专业分析传达政府和公众评价政府对评论目标和可选策略政府采用最适策略全民参与策略的执行都市圈，城市和省级/国家级规划的功能功能城市规划都市圈规划省级/国家级规划规划地区性规划和发展控制战略、经济、交通、资源保护和区域开敞空间的规划国家规划政策和战略性规划的回顾教育图书馆和成人教育学校选址规划教育政策的制定和管理交通交通和街道管理设计公交和地铁线路交通政策的制定以及和公路的铺设医疗和诊所和社区服务机构医院规划和分布，多功能服务设施医疗优先政策的制定和基金的建立休闲建设地区性公园建设区域性公园建设国家公园供水设施水资源分布水源供给水资源调控和价格的制定固液废弃物收集和排放措施废弃物处理环境政策的制定金融向客户收费区域性税收和服务设施收费国家税收和基金的建立徐海贤：国外大都市区空间结构及其规划研究进展美国学者认为，大都市区是否增长或衰落，在经济发展、基础设施、环境保护和社会公平领域都面临着严重的战略问题，这些问题归根结底落实到区域管治上面，在美国，大都市区域规划机构接受政府的拨款，同时也要承担起直辖市区域内数百个城镇的发展规划，其本身要向公众开放、接受公众监督。大都市区的区域管治体现在通过政府及其规划机构、非政府组织、个人等之间的互动，来协调大都市区域内部及各个行为主体之间的关系，以此达到促进大都市区持续协调发展的目的。目前，欧美国家主要采用的大都市区协作区规划体系有（1） 责任明确，建立在自愿或契约关系上的规划体系；（2） 作为推行政府政策的规划体系（“自上而下”型规划体系）；推行城市社区之间合作的规划体系（“自下而上”型规划体系）。 自大都市区的概念提出以来，西方国家相继建立了不同形式、不同管理权限的大都市区政府，在不同程度上起到了协调大都市区发展的作用。研究集中在如何重构大都市区域管治，建立完善的大都市区战略规划以及如何实现大都市区域管治在实践中的应用的，目的是为了提高大都市区的竞争能力，促进区域的整合。案例一、汉城大都市圈规划1、大都市圈范围第1层次：汉城市政府管辖区，面积605.33km2，人口约有1097万(1993年统计)；第2层次：汉城市政府管辖区、京畿道省的部分地区和仁川市，还包括了15个地方政府机构，这就是汉城大都市圈范围，面积2999.48km2，人口1400万(1993年统计)；第3层次：汉城市、仁川市以及整个京畿道省，这就是首都地区，面积11686km2，人口1920万(1993年统计)。2、大都市圈规划调控的原因(1)大城市内部问题的出现，主要是住房短缺、交通拥挤、地价昂贵、城市生活舒适度下降、环境污染等；(2)城市之间的问题，主要表现在地区性的收入差别增大。3、大都市圈规划调控的过程第1阶段：20世纪60年代中期至70年代中期，主要是通过国家的规划活动和规定的框架单方面控制汉城市的增长而出台一些大城市控制政策；第2阶段：20世纪70年代中期至80年代中期，主要是加强控制政策，优先调整生产设施和教育机构，并首次提出了“整体生活圈战略”(The Intergrated Liv-ing Sphere)和“增长中心战略”(The Growth Center)，来合理引导汉城市城市功能的有序疏散；第3阶段：20世纪80年代中期至现在，主要通过1982年颁布的“首都地区管理法”，对首都地区的经济发展、土地使用和基础设施的安排实行有序指导，强调用全面管理安排去取代先前局部的管理法规和控制措施。4、大都市圈规划调控的空间战略在1984年制定的第1部首都地区规划中，将首都地区划分为5个区域性的子区，然后，针对每个子区的发展给出专门的指导方针，这些区域包括转移鼓励区(Relocation Promotion Zone)，有限的管理和限制发展区(Limited Management and Restricted Development Zone)，发展鼓励区(Development Promotion Zone)，自然保护区(Natural Preservation Zone)，发展保留区(Development Reserved Zone)。1993年又将它们简单的并成3个区：拥挤限制区、增长管理区、自然保护区。5、大都市圈物质规划建设在物质规划与建设上，汉城市主要通过建设新兴城镇，来带动中心城市的产业扩散，拉动人口、基础设施的郊区化进程，从而缓解中心城市的各种城市病所带来的压力。直到现在，汉城市已建了14座新城。二、东京大都市圈规划调控1、东京大都市圈的范围第1层次：东京都、神奈川县、琦玉县、千叶县称之为东京圈，总人口2190万人；第2层次：东京都、神奈川县、琦玉县、千叶县、山梨县、群马县、枥木县和茨城县称之为首都圈，总人口4000万左右(1997年)，约占全国总人口的1/3。2、东京大都市圈规划调控的原因(1)东京大城市问题，主要表现在地价高涨、环境污染、交通拥挤，以及职能单一化、空洞化，“一极集中”所带来的抵抗自然及人为灾害的风险问题等；(2)土地资源与城市经济是日本面临的主要矛盾，这就迫使日本发展高效的城市经济。3、东京都市圈规划调控的过程第1次首都圈建设规划于1959年编制，主要仿照1944年大伦敦规划，在建成区周围设置5km10km宽的绿化带(GreenBelt)，并在其外围布置卫星城，以控制工业等用地继续沿建城区向外扩散，从而达到防止首都东京规模过大及已有建城区过密状况的出现。第2次首都圈建设规划于1968年公布，其中提出了将东京作为经济高速成长的日本的管理中枢，并实施以实现管理中枢功能为目的的城市改造。第3次首都圈建设规划于1976年出台，鉴于对国土范围中单极中心结构的反省和对大城市极限的认识，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合体的设想。第4次首都圈建设规划于1986年制定，基本上延续了第3次规划的思想，仅对周边核心城市进行调整。同时，伴随着日本整体上国际化和金融时代的到来，提出进一步强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。3.2.4东京大都市圈规划调控的空间战略东京市将现状“一极集中”的结构规划为“多心多核”的结构(图2)，达到缓解东京城市中心压力和部分因城市中心功能过度集中而引起的城市问题。5、东京大都市圈物质规划建设(1)建设新城，如筑波、多摩、港北、千叶等；(2)建设城市轨道公共交通体系，主要有地铁、JR(国营铁路)以及私营铁路公司。三、巴黎大都市圈规划调控1、巴黎大都市圈的范围第1层次：巴黎大城市区，占地面积942km2，总人口831.8万人；第2层次：巴黎市和7个省份，面积12000km2，总人口1065.1万人。2、巴黎大都市圈规划调控的原因(1)城市问题开始呈现，主要表现为交通拥挤、住房短缺、郊区扩散、区域蔓延、公共设施严重不足等；(2)持续增长的人口在巴黎市过度集中，出现了人口分布极不平衡的现象。3、巴黎大都市圈规划调控过程20世纪20年代开始，法国针对巴黎地区展开了积极的区域规划探索。1947年年轻地理学者格拉维尔在参与法国重建部的经济规划时，提出了积极的分散政策，并于1949年被法国政府付之实施。为1960年、1965年、1994年的3次区域规划奠定了理论与实践基础。(1)1960年的PADOG规划即巴黎地区总体布局规划，主要是对无序的郊区扩散和区域蔓延现象加以规划控制，但规划反对通过建设新城或扩建原有城镇来达到地区均衡发展的目的。城市规划视野主要在城市聚集区，但在城郊划定了4个近郊城市极核，与巴黎共同组成“多中心巴黎”。(2)1965年和1976年的SDAU规划即巴黎地区城市发展与管理总体规划(19652000)，主要是对就业岗位、新建住宅、开放空间以及交通系统，在整个地区的空间布局做出了具体规定。在空间布局上，主张开发新城作为中间层次的地区城市中心，容纳新增人口的就业以及新的建设项目，并规划提出将8座新城沿交通干线布局，形成若干发展轴线。1976年对SDAU规划进行调整，重申巴黎地区城市发展的基本原则：即轴线多中心空间格局原则；地区增长中心综合化、多样化建设原则；区域开敞空间严格保护原则；环状放射的便利交通系统原则等。该规划得到了很好的继承。(3)1994年的SDAU规划(1990年2015年)，主要是在经济全球化的国际宏观背景下，针对巴黎地区在世界、欧洲、法国、巴黎盆地等不同区域层次的城市功能定位，重新审视了巴黎地区的地位和功能，阐述了区域发展的总体目标和基本战略，并且从自然环境保护、城市空间整合和运输系统建设个方面，对规划总体目标和基本原则进行了详细说明。1994年的SDAU规划是1976年规划的继续发展，其中大部分的发展原则和规划思想是一脉相承的，只是根据当今发展现状和国际潮流进行了必要的补充和完善。4、巴黎大都市圈规划调控的空间战略以建设“多中心的巴黎地区”为区域空间布局的基本原则，构筑了内环、中环、外环3个圈层，加强了自然空间保护，突出了生态经济空间的建设，形成了巴黎地区欧洲中心、近郊的再开发区及新城、新城市化地区、农村地区的纽带城市4个不同层次的空间格局。5、巴黎大都市区物质规划建设(1)建设经济增长极核；(2)建设发达的轨道交通网络、公路交通网络以及航空交通和高速铁路。四、泰晤士河口区的目标：（1） 均衡的发展战略。没有强有力的区域发展战略，伦敦及其东南地区已越来越失去平衡。泰晤士河口区的重要目标是加强东部的建设和改善区域不平衡的现状。（2） 复兴战略。泰晤士河口区有许多荒废或未加利用的工业用地或对工业有利的港口、航运用地。还有这些社区的资源，因此英联邦政府也关注加强复兴战略。（3） 对外在促进因素的反应。虽然大伦敦地区的东部地区处于相对衰退期，但是它存在着能使其发生巨大变革的外在动力。其中之一就是快速信息联系的影响。（4） 轻松的增长。河口区的规划者们越来越清晰的明白合作比相互之间的竞争更重要。现在他们看到的是每个城镇和地区相对的实力和特征。在每个地区中开展不同的活动上达成一致，在客观的而不是破坏性的竞争力下的规划体系。这也有助于整个区域的协调开发，以致于它们之间不再需要为建设成本、材料、劳动力而竞争和争夺相同有限的市场。英国新的区域开发机构的权力将被加强，使它们能顺利地开展整个区域内的合作和经济的协调发展。评论与启示对我国大都市圈发展规划的借鉴与启示通过评述汉城市、东京市、巴黎市3大城市的规划调控实践，至少能得到如下借鉴与启示：1、在思维观念上，应树立区域观、系统观、生态观和经营观首先，纵观汉城市、东京市、巴黎市3大城市的规划实践，经过半个多世纪的艰苦探索，终于找到了从区域宏观层面去综合、系统解决城市问题的根本途径。并且每修订一次规划方案，它们的区域视野就会扩大一倍，起点会站得更高，城市问题会解决得更彻底。参考这些大城市的经验，解决我国特大城市的发展问题，可以缩短半个世纪的艰苦探索。因此，应及时地补上区域和系统这一课，否则，亡羊补牢为之晚矣。其次，生态观一直是国外大城市圈规划调控的根本思想之一。特别重视生态环境的建设，如生态绿地、生态公园、生态开放空间等，重视生态环境的综合治理。最后，国外大都市圈规划过程中，始终把就业、经济、市场、社会等社会经济要素统盘考虑，寻求最佳组合空间，体现出了鲜明的经营城市和区域的观念。2、在方法手段上，市场机制和宏观调控相结合，共同促进目标的实现这一借鉴与启示在巴黎大都市圈规划实践中体现得尤为明显。大都市圈规划可能涉及到不同层次区域实体或者同一区域层次的不同类型实体，需要整体协调的方面比较多，巴黎市从行政、法律、经济方面做了大量的协调工作。在此基础上，以市场机制为灵魂的宏观调控政策就很容易实施。我国是中央集权制国家，这种优势在规划实战中未充分利用起来，加之宏观调控的市场性不强，使我国已有的区域规划政策也很难实施。3、在产业结构上，服务经济约占70，是整个都市圈的主导汉城、东京、巴黎大都市圈第三产业比重均超70，主要就业岗位是非生产性的服务行业。然而，我国大部分特大城市仍以第二产业为主导，有些城市则是二、三产业持平。据此，一方面说明我国大城市、特大城市的发展经济空间还很大；另一方面，也说明我国仍处于城市经济的工业化时期。所以，我国大城市、特大城市应根据产业结构发展进程，及时地做出相应的合乎规律性的调控。4、在空间布局上，“一极集中”向“多中心多核”转化，实现中心城市功能的有序疏散在这一点上，汉城、东京、巴黎大都市圈的空间扩展特征体现得尤为突出。而我国目前由于城乡地域上的分割，诸如北京、上海、天津等特大城市“摊大饼”的现象随处可见，仍在继续做大做强中心城市极核。所以，国外大都市圈“集中分散化”的空间扩展方式，以多核多中心空间格局来疏散中心城市功能，从而达到大都市圈均衡发展目的的做法，值得我国特大城市、大城市借鉴。5、在物质建设上，有原则的建设基础设施，实现中心城市的有序扩散以综合化、多样化、均衡化发展为原则，建设新城镇、完善区域性基础设施，以达到人口、工业、基础设施等要素郊区化的目的，实现中心城市的有序扩散。关于都市区和都市连绵区的研究思路i. 中国的研究也应建立在严密的学术概念基础之上，尽量避免完全借助于定性描述的研究方法。ii. 广泛的城乡联系是都市区形成的必要条件，因此对具有中国和区域特色的各种城乡联系形式及其作用方式、强度分析将是揭示其形成机制的出发点。iii. 西方学者特别注重于对各种交易活动、信息传播等城市中心性职能及产业转换带动的劳动力结构变化等方面的研究。这对我们富有启发性。iv. 日本都市区和大都市带的发展过程反映在开放型经济日渐成为世界潮流的当代，国际交流、国际参与的广度和深度对大都市带的形成发展具有重要意义。同时日本政府通过国土整治措施从产业布局入手有效地引导、调控了大都市带的发展，最大程度地限制了其负效应的影响，这也是值得我们借鉴的。v. 发达国家的经验表明，需要相当多的资源来保证大都市带的有效运行，并且在产生经济效益的同时伴生出一些严重的社会环境问题。因此对大都市带的引导、调控研究已逐渐成为新的研究热点。同样这也应该成为今后在这一领域研究的重点。珠江三角洲经济区城市群规划1994年11月，广东省政府组织开展了珠江三角洲经济区城市群规划，意在探索三角洲城市化发展的道路，制定城市群在性质、规模、等级等方面的发展战略，控制区域内各项用地的，协调各地的规划及建设行为。规划从地域空间的组织出发，将珠三角经济区三个次一级区域各展优势，侧重发展，组合形成经济区的整体发展。中部次区域：包括广州、番禺、佛山、南海、顺德、花都、从化、四会、肇庆、高要、三水、高明。关于中部次区域的协调发展规划：首先分析了其现状空间结构特征：认为中部次区域是以广州为中心，十字形延伸的空间发展形态；其东西轴向发展强于南北轴向发展；中部城市群的集聚强度非常大，而且这种集聚还将随着经济发展强度的加强而继续下去。其次进行了现状空间结构的评价：中部城市的密集分布状况有利于各城市之间建立更广泛的经济联系，带动周围地区经济的发展，发挥中心城市的各种枢纽作用以及为区域性的公共服务设施和基础设施的建设以及发挥其规模效益提供了良好的基础。然而这种城市的集聚也带来了负面影响，主要有以下表现：（1） 空间发展不平衡。中心地区开发过强，而外围地区开发强度低且分散、零乱，发展不平衡，缺乏有效和有序的组织，不利于区域性协调发展。（2） 城市总体环境效益下降。由于尚未形成一个合理的空间系统，对某些生态敏感区域的不适当开发，不注意城市间的生态隔离，使中心地区水源、交通、住房条件的紧张，造成质与量的不同步发展，环境质量恶化，生态平衡受到破坏。如果对这些不加以控制，将使未来城市发展空间受到威胁，最终导致城市群的衰落。再次珠江三角洲经济区城市群规划还指出了影响本地区城市群空间发展的潜在因素：（1） 经济的发展。经济的持续增长，将使产业结构进一步调整，第二、三产业比重继续加大，城市建设用地的扩大带来耕地和植被的减少。（2） 就业自由度的增大。市场经济体制的不断完善，经济的发展，一方面提供了更多的就业机会，同时也提供了更多的就业选择，跨地域选择就业机会增加了居住地与工作地之间的距离。（3） 道路系统的完善。城市和城乡之间道路系统的完善，使人们交往空间缩小，相同时间内交往距离增大。（4） 房地产业的发展和住房价格的差异。作为第三产业一部分的房地产业的发展，已经成为影响珠三角空间发展的一个相对独立的因素，未来经济的发展趋势，中心城市功能和地位的进一步加强，中心区域的房价日益高涨。同时不同区位的住房价格有很大差异，为不同层次的消费者提供了不同的选择，外围地区由于房价的低廉将吸引大部分人。（5） 基础设施的延伸。随着经济实力的增强，道路系统的完善，基础设施也在不断扩大其服务范围，使远离市中心地区的发展成为可能。（6） 大型交通设施的建设。广州将建设新的国际机场和广州港新沙港后续工程，它们对城市发展方向有直接引导作用。（7） 人们出行方式的改变。公共交通系统的完善，提供了多种形式的公共交通服务，私人小汽车的发展趋势，使人们的出行方式发生深刻的改变，出行机会和距离大大提高，出行时间缩短。第四，规划提出了中部都市区的协调发展策略：（1） 以广州为主体的多中心协调发展。未来中部都市区的空间布局，将继续建立在以广州为区域性中心城市的基础上，形成以广州为中心，佛山为副中心，南海、番禺、顺德、花都、从化、三水为地方性中心，广佛为核心地区的大都市区。并把这一都市区的功能结构分为以下四个圈层：第一圈层中心区，由广州旧城区、天河、芳村、海珠等组团构成，进一步强化第三产业的发展，现状工业考虑全面搬迁；第二圈层第三产业带，包括佛山等城镇，以发展第三产业为主，建立相应工业；第三圈层过渡带，城郊农业为主体，包括一部分地方性中心、大型工业区和高质量的市镇；第四圈层工业地带，以发展技术密集型工业为产业导向，同时建设完善的配套第三产业，并安排个别区域性大型公共服务设施。（2） 以环状开敞区隔离中心城市的土地利用模式（3） 协调发展若干市镇密集区（4） 建立一批环境质素高的新市镇中心（5） 建立一个完善的立体化交通体系 公路：进一步完善广州环城调整公路系统。抓紧建设广珠高速公路东西线、佛开高速公路、广汕高速公路，开辟广深高速公路第二线。为进一步减少区域性东西、南北交通对广州中心城市的压力，加强与规划广州新国际机场、广州港的联系，规划建立第二个环形高速公路系统。 铁路：进一步论证和确定广珠铁路和南沙支线的选线。 机场：加快新的国际机场的规划建设。 城市间公共交通：除现有的公路长途交通和水运交通外，将考虑建立由广州到花都，广州至佛山、南海，广州至番禺、顺德的轻轨系统，并与广州地铁系统衔接。还将开设城市间公共汽车交通服务。利用珠江三角洲水网发达的特点，开设水上巴士服务。最后规划指明了相邻城市间需协调的规划问题（1） 陈村地区的工业、生活区沿陈村水道布局，对该水道有一定污染，而该水道是目前番禺市主要饮用水源。应通过区域性给排水设施和饮用水源调整予以解决。（2） 佛山城市发展用地问题。佛山市区用地用地只有77平方公里，对目前经济结构下的发展有一定影响，规划通过调整产业发展方向，